Елена Федорова
Сергей Вальченко
В жизни и карьере конструкторов авиационных машин есть немало того, что можно назвать «субъективным фактором». Однако его верховенство все же нередко проявляется под давлением объективных обстоятельств. Об этом и многом другом, что составляет жизненный стержень современного бизнесмена от авиапрома, рассказывает гость «АП» — генеральный директор Авиационного комплекса «Ильюшин» Виктор Владимирович ЛИВАНОВ.
В.В.Ливанов

В.В.Ливанов

Родился в 1943 году на Дальнем Востоке. Окончил авиационный институт. После учебы работал в ОКБ им. С.В.Ильюшина инженером. В 1988 году был избран директором предприятия. Рабочий день, как правило, 10-12 часов, после чего небольшой отдых в кругу семьи и работа до 2-3 ночи. Любит своих умных детей и перспективных внуков. А еще — неизменно курит сигареты «Ява» и пять лет уже не был в отпуске.

«АП»: Сегодня в авиационной промышленности существует немало проблем. Одна из них, отчасти имеющая субъективный характер, наличие в отрасли так называемых «красных директоров». Вы себя не относите к этой категории?

В.Л.: Я бы не сказал о себе, что я — красный». Хотя каждый вкладывает в это слово свой смысл. Если «красный» в плане отношения к людям, то я этот цвет воспринимаю положительно. Я бережно отношусь к тому, что составляет историю завода — мы сохранили Аллею трудовой славы на территории завода, которую периодически обновляем. Ведь и сегодня не хлебом единым жив рабочий человек. И если его фото по итогам конкурса «лучший по профессии» появляется на Доске почета — ему это приятно. Поощряем также денежными премиями, ценными подарками. И отдача от этого есть, и коллектив за это благодарен. Но если под словом «красный» подразумевать непринятие сегодняшних тенденций развития России, то я этой «красноты» не понимаю.

«АП»: Не считаете ли Вы, что современный директор вынужден быть прежде всего бизнесменом?

В.Л.: Да, так и есть. За шестьдесят с лишним лет существования нашего предприятия я всего лишь третий его директор, но первый, которого избирал трудовой коллектив. Это было в 1988 году, когда уже началась перестройка. В ту пору мне повезло — в марте 1989 года группа директоров из двадцати человек (пожалуй, первая в Советском Союзе) была направлена на учебу в США. В течение года я прошел курс обучения в университете штата Оклахома по специальности Master Buisness Administration. Это помогло мне в последующем — я перестроился напрочь, с точки зрения понимания самих рыночных основ экономики. И не по учебникам, а на базе реальной жизни, поскольку мы проходили там и практику на авиазаводе. Но у себя мы в ту пору все еще работали по старинке: производство, соцбыт, «выколачивание» денег, строгое соответствие инструкциям и плану. Ведь продукцию тогда «на корню» покупало государство. Сегодня директор и его команда, отпущенные государством на «вольные хлеба», обязаны знать основы банковского дела, рынок ценных бумаг, вопросы обращения акций и все, что связано с приватизацией. Это системные вопросы. В одном упустишь — не получишь конечного результата. Я обязан быть и специалистом по маркетингу, знать как продать клиенту не только, что ему хочется, но и что ему может быть и не нужно. Да, именно так — не только произвести высококачественный товар, но и работать с покупателем таким образом, чтобы он взял даже то, что ему не нужно. На этом построена вся рыночная экономика, и ты в ней хорошо работаешь, если действуешь именно таким образом. Круг обязанностей значительно расширился, но работать стало безумно интересно. И я никогда не захочу вернуться в спокойные времена начала 80-х…

«АП»: Российские средство массовой информации много писали о сделке вашей фирмы с «Pratt & Whitney», увязывая ее с беспошлинным ввозом самолетов Boeing в Россию?

В.Л.: Отвечу коротко: никакой связи здесь нет. «Ильюшин» не Президент России и не Дума. Это —прерогатива государства. Сегодня, к сожалению, компании вынуждены покупать западную авиатехнику, поскольку в России отсутствует система финансового лизинга. Они же стимулируют беспошлинный ввоз техники, утверждая, что не в состоянии ее оплачивать. Что касается отношений с «Pratt & Whitney», то на самолете Ил-96-300 стоят четыре российских двигателя ПС-90 тягой по 16 т. Когда на основе этой машины был создан Ил-96МТ, который берет на борт уже не 300, а 380 пассажиров, оказалось, что прежние двигатели уже не подходят — нужны 18-тонники. В России таких нет. Рассмотрев все варианты, остановились на американском, поскольку были предложены лучшие условия участия в проекте с точки зрения разделения финансового риска по НИОКР — они поставляют нам двигатели и оборудование бесплатно, а мы вкладываем свою часть средств. Следующий шаг — сделка с «Аэрофлотом» — поставка 20 самолетов на сумму 1,5 млрд дол. Американский экспортно-импортный банк кредитует «Аэрофлоту» под гарантии российского правительства 1 млрд. А вот остальные средства нам приходится искать в России у коммерческих банков, которые пока осторожничают, хотя с двигателями «Pratt & Whitney» у нас есть шанс выйти на мировой рынок.

«АП»: А есть ли еще проекты, позволяющие АК «Ильюшин» держаться «на плаву»?

В.Л.: Это непростой вопрос, поскольку необходимо учитывать общую ситуацию, в которой мы находимся. Уже в начале 90-х годов мы поняли, что ввиду ограниченности финансовых средств в нашей стране надо искать проекты, позволяющие при минимальном вложении средств давать новое качество нашим самолетам. Уже на примере Ил-96-300 и Ил-96МТ видно, что наша стратегия — глубокая модернизация. По такому же пути мы пошли и с самолетом Ил-76 — поставили более экономичные двигатели, увеличили грузовую кабину, сократили до четырех число членов экипажа, облегчили летчику пилотаж. Вместе с заводом все делали за свой счет, и сегодня машина уже летает. Надеюсь, что до середины 1997 года мы ее сертифицируем.
У нас есть самолет Ил-103, на который пришлось поставить американские двигатели. Он первый в своем классе получил сертификат Авиарегистра МАК, а также сертифицирован в США. Заканчивается сертификация и нового Ил-114, уже сегодня закладывается ряд его модификаций. Надеюсь, что он будет сертифицирован уже в первом квартале будущего года.

Надо сказать, что сегодня создание новых самолетов, как правило, не приносит быстро «живых денег». Учитывая это, мы серьезно расширили сферу деятельности предприятия: стали брать серийные самолеты на глубокую модернизацию, капитальный ремонт, техническое обслуживание. И стали зарабатывать деньги — в минувшем году коммерческие заказы принесли нам 60 проц. общих доходов, из них ремонт дал 40 проц. Эти виды работ мы постоянно совершенствуем, поскольку изменилась сама ситуация: раньше мы бегали от работы, сегодня ищем ее.

«АП»: Видимо, этот процесс не был легким, поскольку пришлось договариваться с ремзаводами гражданской авиации?

В.Л.: Да, пришлось договариваться с конкурентами, но мы заявили свои права, как авторы, разработчики этих машин. А куда деваться — жизнь заставляет. Мы ведь могли просто оставить все ремзаводы без работы. Но этого не случилось — мы нашли общий язык. К нам сейчас идет не так много заказов — примерно три самолета в год. Ремонт стоит недешево, но у нас выгодное положение: применяя наши ноу-хау, можно продлить ресурс самолета дополнительно на два—четыре года. Любопытно, что не все коллеги-разработчики и даже серийные заводы идут на это — ведь нужно перестраивать технологию, производство. У нас также почти все руководители выступили против. Я дал им три дня на подготовку конкретных планов мероприятий, а затем мы собрались, разработали подробный план-график, и началась борьба за его реализацию. Опять-таки основные усилия ушли на преодоление психологического барьера.

«АП»: Коллеги, видимо, считают Вас человеком жестким?

В.Л.: Думаю, что нет. Я скорее мягкий, но упертый. Если у меня есть задача, я мягко, но настойчиво буду ее решать. По натуре я демократичен, всегда советуюсь с людьми. Их ко мне приходит много. Однако жизнь заставляет порой принимать жесткие решения, особенно когда я вижу безответственное отношение к делу. Людей надо учить быть ответственными.

«АП»: Несмотря на внешне благополучное вписывание в рыночные отношения, без издержек, наверное, на фирме не обошлось?

В.Л.: С 1988 года число работающих на предприятии сократилось с 6200 до 4400 человек. Убежден, что это не кадровая катастрофа, поскольку среди ушедших было немало тех, кто не любил технику и решил заняться предпринимательством. Но те, кто остался, теперь вряд ли уйдут. К тому же мы за все это время ни разу не задержали зарплату, постоянно ее повышаем.

«АП»: Что мешает созданию финансово-промышленной группы ‘Ильюшин’, нет ли серьезных препятствий? Ведь указ об этом был подписан еще весной 1995 года. Времени прошло немало…

В.Л.: Ноша некоторая «медлительность» только подтверждает, что мы не спешим в важных вопросах. Я убежден: нельзя создавать структуры, которые будут лишь пустышками. Уже после решения создать ФПГ «Ильюшин» различные финансовые структуры пытались завладеть контрольным пакетом акций Воронежского авиазавода (сейчас уже уверенно можно сказать, что в ФПГ войдут АК «Ильюшин», Воронежский и Ташкентский авиазаводы и некий финансовый институт — пока это коммерческая тайна). Несмотря на наше противодействие, участие в аукционе, часть акций ушла от нас. Но нам различными путями удалось договориться, чтобы чужие владельцы акций не обьединились и не выступили на собрании акционеров с единым пакетом по Воронежскому заводу. Что касается нашего предприятия, то мы еще на аукцион не выставлялись.

«АП»: А собираетесь?

В.Л.: Да, но процесс приватизации непростой и для всех новый. На этом пути, на мой взгляд, и со стороны государства, и со стороны руководителей предприятий было совершено немало ошибок. Пришлось преодолеть серьезное сопротивление и на заводе, где коллектив требовал немедленной приватизации. Считали, что, получив акции, все станут миллионерами. Такие сказки нам рассказывали с высоких трибун. Я тоже сторонник приватизации, рыночной экономики. Но есть и другое железное правило: каждый шаг надо делать осмысленно, а учиться — на чужих ошибках, чтобы не оказаться в пропасти. Мы не спешили, анализировали. Сейчас готовимся к аукциону, который, видимо, проведем до конца года. Опыт показывает, что внешний инвестор, купив пакет акций, сразу нам что-нибудь не принесет. Есть горькие уроки с ЗиЛом, «Пермскими» и «Рыбинскими моторами»… Нам надо избежать таких ошибок.

«АП»: А кто все-таки сегодня главный идеолог на фирме: генеральный конструктор или генеральный директор?

В.Л.: Скажу так: я рад тому и мне хочется верить, что в последние годы на фирме два идеолога, которые все свои серьезные шаги согласуют между собой.

«АП»: На Вашей фирме — полное взаимопонимание. А есть ли оно на уровне отношений между авиапредприятиями при отстаивании корпоративных интересов, если таковые существуют?

В.Л.: Если быть откровенным, то в настоящий момент каждый отстаивает собственные интересы. Наша ошибка — в разобщенности. В Вашингтоне, к примеру, специальные люди работают с конгрессменами, попросту говоря — лоббируют интересы авиационной промышленности. У нас этого нет, но потребность существует. На последних выборах в Госдуму была предпринята неудачная попытка создания авиационного лобби — имеется в виду баллотирование руководителей предприятий отрасли в парламент. Думаю главными идеологами в решении подобных вопросов должны стать АО «Авиапром» и Департамент авиапромышленности Миноборонпрома. А вообще-то я убежден: никакие новые вопросы невозможно решать в старой оргструктуре.

«АП»: Насколько по возможно, расскажите о своей семье, как Вы отдыхаете, чем увлекаетесь в свободное время?

В.Л.: Женат второй раз. Детей двое — сыну 28 лет, физик, дочь заканчивает журфак МГУ. Жена — авиатор, закончила МАИ, одно время работала у нас, но потом пришлось уйти после того, как я стал директором. Мы посчитали, что так будет лучше. Сейчас она возглавляет международный фонд «Национальное достоинство». В субботу у меня график рабочего дня: в семь встаю, а в восемь — уже на работе. Возвращаюсь поздно, ужинаю, отдыхаю, узнаю новости, а затем просматриваю почту. В воскресенье — домашние дела. Нередко принимаем гостей — друзей и родственников у меня много. Дачи нет. Строю пятый год, но жить там пока нельзя.

«АП»: Сознательно не сказали про увлечения…?

В.Л.: Их пока нет, но, видимо, будет охота. На юбилей подарили охотничьи ружья. Попробовать еще не удалось — нет надлежащей экипировки. А вот потом…

Гостя расспрашивали
Елена Федорова и Сергей Вальченко

Когда верстался номер 25 октября 1996 года премьер-министром Российской Федерации подписан указ о назначении Виктора Владимировича ЛИВАНОВА первым заместителем министра оборонной промышленности РФ.

1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars (проголосуйте)
Загрузка...