Валентин Дудин,
кандидат военных наук,
заслуженный военный штурман СССР
Отдавая дань памяти своим коллегам — военным авиаторам, чья жизнь оборвалась в полетах над морем, автор одновременно напоминает — все в авиации важно, но нет ничего важней в мирное время, чем обеспечение безопасности полетов.

Маршрут полета  самолета Ту-95РЦ  13.02.1985 г.  (черная линия —  заданный маршрут,  красная —  фактический)Каждая катастрофа летательного аппарата всегда отдается горестным эхом не только родным и близким, сослуживцам и друзям погибших. Особенно тяжело приходится, когда воздушный корабль пропал без вести — не возвратился из полета на свой ародром или не прибыл в пункт назначения — и надежд на сохранение жизни находившихся на его борту уже не остается. Такое случается при полете над тайгой, пустыней, горами. Но чаще всего — над морем.

Одним из первых случаев бесследного исчезновения самолета над морем стал прервавшийся в районе между Норвегией и Шпицбергеном полет великого полярного исследователя Р.Амундсена, который в июне 1928 года на летающей лодке «Латам» отправился на поиски экспедиции У.Нобиле.

В истории отечественной авиации предвоенного периода наиболее памятным из таких печальных событий явилось исчезновение экипажа самолета Н-209 под командованием Героя Советского Союза С. Леваневского, талантливого пилота, прославившегося в челюскинской эпопее. После благополучных перелетов в США В.Чкалова и М.Громова он направился туда в августе 1937 года по иному маршруту, но уже не только для установления рекорда, а и с коммерческой целью — с товарным грузом на борту. К сожалению четырехмоторный Н-209 до конечного пункта маршрута не долетел… Многомесячные поиски в Северном Ледовитом океане, на побережьях Таймыра, Чукотки и Аляски не дали никаких результатов, хотя неподтвердившихся сведений об обнаружении остатков самолета, его груза или следов передвижения экипажа было немало…

В годы второй мировой войны сотни экипажей боевых самолетов всех воюющих стран не вернулись на свои береговые базы и авианосцы. Большая часть этих потерь обусловлена огневым воздействием противника, например, гибель лучшего летчика-истребителя авиации ВМФ дважды Героя Советского Союза подполковника Бориса Сафонова, сбившего в своем последнем бою над Баренцовым морем три самолета противника. А вот причина невозвращения из очередного разведывательного полета над Средиземным морем летчика французских ВВС, знаменитого писателя Антуана де Сент-Экзюпери точно не известна — «поймал» ли его случайный немецкий истребитель, отказала ли техника или, как говорят сейчас, сработал человеческий фактор — однозначных данных нет. Нет и точных координат места гибели автора «Маленького принца», хотя его соотечественники затратили немало сил и средств на выяснение этого, в том числе и на подводные поиски остатков самолета.

Россиян, безусловно, волнует судьба своих соотечественников авиаторов, принятых навечно морской пучиной. Таких эпизодов и в послевоенные годы накопилось немало. Сейчас ушло в прошлое замалчивание трагических событий отечественной истории, и можно вспомнить, при каких обстоятельствах отдали жизнь десятки российских летчиков, выполнявших присягу и приказ. Полеты над морем традиционно проводили экипажи военно-транспортной, дальней и авиации ВМФ. Первые — при доставке необходимых сил, средств и грузов, в том числе и невоенного назначения, вторые — при отработке навыков в поражении целей и объектов на удаленных территориях, третьи — при реализации своего основного предназначения в составе сил ВМФ ,т.е. для действий по морскому противнику.
Особенно возросли интенсивность и протяженность полетов над морями и океанами в 60-е годы с массовым поступлением на вооружение ВВС и ВМФ самолетов Ту-16, Ту-95, Ан-12, Ан-22, Ил-38, Ту-142, имевших значительные радиусы действия. Этому же способствовало установление и развитие межгосударственных контактов с рядом стран Африки, Латинской Америки и Юго-Восточной Азии, необходимость обеспечения полетов космических объектов с космодромов Байконур и Плесецк, а также контроля за деятельностью флотов стран НАТО в Мировом океане. Вот неполный перечень экипажей самолетов авиации ВМФ, не вернувшихся с заданий, за последние 30 лет.
15.07.1964 г — не вернулся из полета на воздушную разведку в акватории Японского моря авианосца ВМС США экипаж самолета Ту-16Р, командир — майор Л.Кожарин.
25.05.1968 г — при разведке авианосца ВМС США «Эссекс» в Норвежском море, выполняя разворот на малой высоте, зацепил крылом за воду и разбился самолет Ту-16Р, командир — подполковник А.Плиев.
15.01.1971 г — при выполнении тренировочного полета под Баренцевым морем ночью упал самолет Ту-95РЦ, командир — подполковник А.Растяпин.
20.07.1972 г — при выполнении посадки на воду в центральной части Черного моря потерпел катастрофу самолет Бе-12, командир — подполковник Ф.Пономаренко.
4.08.1976 г — при перелете с о.Куба на Кольский полуостров в Атлантическом океане упал самолет Ту-95РЦ, командир — майор А.Красносельских.
6.09.1976 г — при заходе группой на полевой аэродром ночью из-за усложнения обстановки и ошибок руководителя полетов потерял ориентировку и после полной выработки топлива упал в Белое море самолет Ту-16К, командир — майор А.Успенский.
10.01.1978 г — при выполнении полета на обеспечение запуска космического объекта упал в Тихий океан самолет Ту-95РЦ, командир — майор Г.Вейшнарович.
26.07.1980 г — не вернулся из полета на воздушную разведку авианосца ВМС США в акватории Японского моря самолет Ту-16Р, командир — майор Г.Каракозов.
20.04.1984 г — при выполнении тренировочного полета над Тихим океаном днем упал самолет Ту-142, командир — полковник В.Зубков.
13.02.1985 г — вылетев с авиабазы Камрань (Вьетнам) для выполнения тренировочного полета над Южно-Китайским морем, ночью, упал в море самолет Ту-95РЦ, командир — майор С.Кривенко.
26.02.1988 г — при выполнении тренировочного полета над Тихим океаном из-за остановки обоих двигателей сел на воду и затонул у побережья Камчатки самолет Ту-16РМ, командир — капитан К.Ефремов.
13.01.1989 г — при наборе высоты после взлета упал в Татарский пролив самолет Ту-22М3, командир — майор В.Зерцалов.
8.01.1991 г — при выполнении тренировочного полета днем над Балтийским морем загорелся и упал в воду самолет Су-24, командир — капитан А.Попов.
23.17.1991 г — днем над морем в районе Владивостока столкнулись и упали в воду два самолета Су-17, командиры — старшие лейтенанты А.Бессонов и В.Белинский.
Кроме перечисленных случаев, имели место авиационные происшествия с самолетами корабельного базирования Як-38, о причинах которых можно строить гипотезы, но нельзя ничего утверждать. Так не вернулись на свои авианесущие крейсеры летчики Оситнянко и Хапокныш, пропавшие без вести над просторами Тихого океана.
Катастрофы в других родах отечественной авиации при полетах над морем происходили реже, чем в авиации ВМФ. Известен факт падения в Черное море сразу двух самолетов Ту-95, принадлежащих дальней авиации. При выполнении учебной стрельбы из бортовых стрелковых установок на них произошло нарушению герметичности кислородной системы, и на борту обоих возник пожар. Потерпел катастрофу по невыясненным причинам над Атлантическом океаном где-то южнее Гренландии военно-транспортный самолет Ан-22, следовавший в Чили с грузом гуманитарной помощи для населения этой страны, пострадавшего от сильного землетрясения. Единичные факты исчезновения самолетов над морем имели место и в гражданской авиации.
Обобщение обстоятельств и последствий этих трагических происшествий показывает, что почти каждое из них оставляет после себя вопросы различного плана — юридического, расследовательского, профессионально-профилактического и некоторых других. К сожалению, их решение осуществлялось зачастую далеко не лучшим образом, превращая такие тяжелые события в незаживающие раны в душах многих людей.
Расследование причин таких катастроф у нас всегда было осложнено фактически стопроцентной неспасаемостью бортовых средств объективного контроля. Отсутствие у «черных ящиков» отстреливаемых и всплывающих маркированных радио- и гидромаяков оставляло расследователям только вероятностный путь выяснения случившегося, что осложняло и профилактику аналогичных трагедий.
Выводы комиссий по расследованию случившегося чаще всего содержали безликую формулировку «причина не установлена». В соответствии с этим почти не исследовались наиболее вероятные причины случившегося — отказы техники, попадание в опасные метеоусловия, воздействие внешних факторов, а также ошибки экипажа.
Весьма характерной в этом отношении является катастрофа самолета Ту-95РЦ, пилотировавшегося экипажем майора С.Кривенко.
На восьмом часу полета ночью при облете побережья Южно-Китайского моря в качестве ведущего пары самолетов-разведчиков он рухнул в воду. При этом никто не успел даже толком сообщить о происходившем. За 50 минут до падения командир передал ведомому о прекращении выполнения задания и срезании маршрута напрямую на аэродром Камрань, не объяснив причину этого маневра. Очевидно, что такое решение было принято вследствие возникновения угрозы безопасному завершению полета, которая нарастала постепенно. И за 30 минут до спрямленного выхода на базу ведущий вдруг прокричал:»Падаю, падаю!» За несколько месяцев до гибели у этого экипажа в полете произошел серьезнейший отказ — обрыв одной из лопастей воздушного винта двигателя. Именно по этой причине произошло несколько происшествий на самолетах Ту-95 и Ан-22, оборудованных винтами АВ-60. Экипаж Кривенко тогда отлично справился с «вводной» и благополучно завершил полет. В этот раз обстоятельства оказались сильнее …
В некоторых случаях в качестве причины невозвращения экипажей можно предполагать действия наших нынешних «партнеров по прогрессу». Автору довелось участвовать в первых вылетах дальних разведчиков Ту-95РЦ на облет авианосцев США и других кораблей НАТО в Атлантике, а затем в Тихом океане.
Поведение пилотов палубных истребителей было, мягко говоря, энергичным, особенно в начале таких внеплановых «контактов» — они заслоняли фюзеляжами фотолюки наших самолетов, опасно маневрировали со всех сторон, показывали подвешенные ракеты «воздух — воздух». А один из экипажей авиации Северного флота подвергся фактически тарану (правда, вряд ли намеренному) от американца. Пробей он килем топливную систему или повреди тяги элеронов, кто знает, не был бы список невернувшихся еще на один экипаж больше.
У западных пилотов тоже были свои трагедии — вспомнить хотя бы гибель целого авиакрыла палубных истребителей F9F «Кугар», не встретившихся над Атлантикой с заправщиками. Сейчас, когда стал возможен обмен информацией по событиям времен «холодной войны» между тогдашними оппонентами, хотя бы из ритуальных соображений полезно установить истинную причину ряда катастроф. К сожаленью, зарубежные специалисты по авиации вообще и по безопасности полетов в особенности, активно призывая к общечеловеческим цивилизованным контактам, крайне экономно делятся фактами и обстоятельствами собственных аварийных происшествий, в том числе над морем и при ограниченной их информативности.
Вот про НЛО рассуждают с удовольствием. Сплошь и рядом под обелисками на кладбищах в приморских авиагарнизонах отсутствуют останки тех, кто погиб, выполняя свой долг над бескрайними морскими просторами. Неизвестны подчас и точные координаты места катастрофы. И уж совсем недопустимо, чтобы причина их гибели оставалась неназванной — это нужно и родственникам, и сослуживцам, могущим оказаться в такой же ситуации, и разработчикам авиационной техники, да и всем нам, россиянам, если мы являемся действительно великим народом, а не «социальной общностью», украшающей себя только подвигами предков…

1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars (4,25 из 5, оценило: 4)
Загрузка...