Иван Русин

Три года стратеги «Boeing» думали над судьбой своего конкурента «McDonnell Douglas». Журналисты и аналитики уже было отчаялись в ожидании сенсационного слияния, как вдруг из Сиетла пришла новость о глобальном поглощении. Но не «McDonnell Douglas», а значительной части аэрокосмического гиганта «Rockwell». Создатель космического «Шаттла» и бомбардировщика B-1 обошелся «Boeing» в $3 млрд. Щедро расплатившись с долгами «Rockwell», которые на тот момент оценивались в более чем $2 млрд., » Boeing» забрал под свое крыло практически весь оборонный и космический бизнес военно-промышленного гиганта.
Аппетит, как известно, приходит во время еды, поэтому отказаться от заветных планов завладеть корпорацией «McDonnell Douglas» «Boeing» был не в силах.

Шокировать мир новым поглощением в Сиетле решили постепенно. Сначала было объявлено о намерении совместно с «McDonnell Douglas» выпускать широкофюзеляжные самолеты на базе модели Boeing 747. Но буквально через неделю исполнительный директор «Boeing» Филип Кондит торжественно давал клятву верности уже бывшему конкуренту — председателю » McDonnell Douglas» Джону Макдоннеллу.

Среди всех причин стремительного образования этого альянса следует выделить три главные.

В основе первой лежит желание «Boeing» сократить до минимума число конкурентов. Владея незначительной долей рынка, «McDonnell Douglas» тем не менее довольно часто удавалось испортить игру соперникам. 100-местные самолеты MD-11 и MD-95 успешно конкурировали с аналогичными моделями «Boeing» и «Airbus Industrie».

Теперь, если программы строительства самолетов марки MD будут заморожены, у «Boeing» появится возможность эффективно использовать высвободившиеся производственные площади. Не секрет, что в прошлом году Сиетл получил большое количество заказов, примерно на 500 самолетов. Построить их собственными силами достаточно трудно, да и людей не хватает.

Кстати, для решения последней проблемы «Boeing» уже направил гонцов в Европу, которые развернули настоящую «охоту за головами». Особенно часто вербовщиков из Сиетла видят на заводах «Fokker», а также в Англии, где базируется предприятия-подрядчики голландского банкрота. Научно-технический центр «Boeing» работает и в Москве.

Вторая причина связана с желанием «Boeing» усилить свои позиции в военном секторе: компания не обладает сколь-нибудь сравнимым с «McDonnell Douglas» военным производством. За «McDonnell Douglas» останется выпуск истребителя F-18, а также военно-транспортного самолета С-17 «Globemaster» 3. Программа строительства последнего довольно прибыльная. Американская армия планирует купить порядка 120 «транспортников» на общую сумму $18 млрд.

Кроме того, имея большое влияние в правительственных кругах и военных ведомствах, «Вoeing» постарается переиграть упущенный «McDonnell Douglas» контракт на разработку перспективного истребителя для ВВС США. Напомним, что совсем недавно Пентагон не допустил военных промышленников из Сент-Луиса к конкурсу, а в качестве предварительных подрядчиков избрал компании «Lockheed» и «Rolls -Rouse». Если их утвердят победителями, а это скорее всего произойдет к концу 90-х годов, фирмы получат от американского правительства по $1,1 млрд. в качестве аванса. При этом в течение 20 лет производство многофункционального истребителя сулит компаниям доход в $170 млрд.

И наконец, третья причина, объясняющая заключение альянса. По мнению американской газеты «International Gerald Tribune» «Boeing» попросту испугался, что на партнерство с «McDonnell Douglas» могут претендовать европейцы. Кооперация «Airbus industrie» с «McDonnell Douglas» теоретически была возможна. Некоторые модели МD, дополняют семейство аэробусов. А иметь полный модельный ряд самолетов — от 100 до 350 мест — мечта участников европейского консорциума.

Империя «Boeing» выходит за рамки законов рыночной конкуренции

После слияния двух американских монстров, суммарный объем продаж нового концерна составит порядка $15 млрд. При этом под контроль альянса перейдет три четверти мирового рынка коммерческого авиастроения, а именно самолетов вместимостью свыше 100 пассажиров. Объем продаж на этом рынке достигает $50 млрд.

Сделка «Boeing» и «McDonnell Douglas» специфична тем, что основное производство компаний размещено в США и всего несколько промышленных баз — в Европе. В связи с чем Брюссель не может в качестве условий утверждения сделки потребовать отделения или перестройки европейского производства.

Ситуация может обостриться до предела в случае, если американскиие и европейские антимонопольные комитеты придут к различным выводам, что не исключено при условии молчаливого одобрения сделки в Белом доме. Многие компании месяцами «зондируют почву» в правительственных кругах, прежде чем объявить о подобного рода слиянии. Однако в данном случае ни «McDonnell Douglas», ни «Boeing» не заручались никакими гарантиями. В связи с чем можно предположить, что у них есть достаточно сильные лобби в Вашингтоне, давление которых позволит миновать любые заслоны антимонопольного законодательства.

В конкурентной схватке с «Boeing» европейцам не хватает солидарности

В конце 1960-х годов монополия США на авиационном рынке (если не считать участие России) доходила до 95%. Когда европейцы объединились и запустили программу строительству аэробусов, влияние американцев сократилось до 70%. Сейчас по разным оценкам владения «Boeing» не превышают двух третей рынка. При этом европейское «товарищество по экономическим интересам» рассчитывает к 2000 году на добрую половину всего авиационного рынка.

Амбициозные планы «Airbus Industrie» вполне могут сбыться, но только, если участники договорятся об изменении структуры «Airbus Industrie», а также выработают более эффективную стратегию развития в целом.

Четыре входящие в состав «Airbus Industrie» компании теоретически поддерживают идею реорганизации «Airbus Industrie» в самостоятельную компанию. Противоречия вызывают пути практической реализации этого проекта. Так, «Aerospatiale» блокирует выдвинутые Великобританией и Германией предложения о переходе под контроль «Airbus Industrie» авиастроительных предприятий его акционеров. Ведь в этом случае компания «Airbus Industrie» возьмет на себя управление производственными мощностями компании.

Еще одним «камнем преткновения» в дискуссиях о будущем европейского концерна являются противоречия между «Aerospatiale» и англо-германском блоком по поводу вопроса о степени вовлеченности «Airbus Industrie» в военные программы. Французы убеждены, что надо использовать схему «McDonnell Douglas» и «Boeing», которые объединили военное и гражданское производство. Их оппоненты, в свою очередь полагают, что «Airbus Industrie» должен сконцентрироваться на производстве военно-транспортного самолета.

Однако практически реализовать этот проект в Европе гораздо сложнее: достаточно вспомнить шовинистскую тактику Франции в период приватизации группы «Thomson».

Упор во внешней политике европейцы намерены сделать на рынках Северной Америки и Юго-Восточной Азии. Недавно «Airbus Industrie» совершил прорыв в вотчину «Boeing» — американская авиакомпания «US-Air» подписала с «Airbus Industrie» соглашение на приобретение 400 самолетов на сумму $16 млрд. До этого авиаперевозчик покупал исключительно продукцию «McDonnell Douglas » и «Boeing».

Большие надежды в Тулузе возлагают на новый супераэробус А-3ХХ. Если двухэтажный самолет, вместимостью свыше 600 пассажиров увидит небо, а главное сбудутся количественные прогнозы потребностей в них, «Airbus Industrie» сможет реально рассчитывать на выполнение установленного плана на 2000 год — заполучить 50% рынка коммерческих самолетов.

1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars (проголосуйте)
Загрузка...