Вадим Кучеров,
генеральный директор ГАО ТАПО им. В.П.Чкалова,
Николай Таликов,
главный конструктор АК им. С.В.Ильюшина

Опыт эксплуатации самолетов Ил-114 в Узбекской национальной авиакомпании «Хаво йуллари» на этапе летно-конструкторских испытаний, а также исследование состояния и перспектив развития мировых грузоперевозок показали, что имеется большая потребность в грузовых самолетах такого класса.

Ил-114ТВыяснилось, что, кроме специализированных транспортных самолетов типа L-100-20, L-100-30 и привлекаемых для перевозки крупногабаритных грузов тяжелых машин ВТА С-141В и С-5В, практически весь парк грузовых самолетов зарубежных авиакомпаний составляют модификации пассажирских лайнеров, например, АТR-42, Вае-146, Вoing-747, А-310, МД-11. В настоящее время доля конвертированных пассажирских машин (в том числе и переделанных после продолжительного периода эксплуатации) в парке грузовых самолетов достигает 90%. Следует учитывать также, что современные пассажирские лайнеры используются для перевозки на нижних палубах грузов (кроме крупногабаритных и опасных) на поддонах и в контейнерах.

Незначительное количество специализированных грузовых самолетов в зарубежных авиакомпаниях объясняется практически одинаковыми условиями применения обоих классов машин на развитой сети авиалиний и большими возможностями широкофюзеляжных пассажирских самолетов. В определении развитой сети авиалиний лежит условие оснащения всех аэропортов современными наземными средствами в том числе предназначенными для погрузки-разгрузки грузов.

Основу магистрального грузового парка России составляют морально устаревшие Ил-76, Ан-12 и Ан-26, являющиеся модификациями военно-транспортных самолетов. Грузовые модификации пассажирских самолетов в парке российских авиакомпаний практически отсутствуют (Ту-154С составляет около 1% магистрального парка грузовых самолетов). Это обусловливается относительно малой долей грузовых перевозок в общем объеме, низким уровнем контейнеризации грузов, отсутствовавшей в нашей стране практики создания грузовых модификаций пассажирских самолетов, а также относительно слабым оснащением аэропортов наземными грузовыми комплексами. Сюда же можно отнести и отсутствие в Советском Союзе специализированных подразделений гражданской авиации, доход которых целиком зависел от качества и скорости доставки грузов.

Значительная часть магистрального грузового парка СССР, а это самолеты Ил-76 и Ан-12, эксплуатировалась в основном в районах Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока, где круглогодичные воздушные перевозки играют решающую роль в обеспечении функционирования регионов.

После 1975 года численность грузового парка выросла более чем в три раза. В дополнение к Ил-14Т и Ан-12 появились самолеты грузоподъемностью 5-10 т (Ан-26, Ан-74Т), до 50 т — Ил-76, тяжелые Ан-124, поднимающие до 120 т.

Вопрос замены Ан-8, Ан-12 и Ан-26, последний из которых поступил в эксплуатацию в 1978-м, машинами нового поколения, отвечающими современным требованиям по экономичности, шуму и эмиссии вредных примесей, выделяемых двигателями, сегодня остается без ответа.

В то же время ожидается появление на воздушных трассах грузовых модификаций пассажирских лайнеров Ил-96Т, Ту-204-200, создание которых находится в завершающей стадии.

Исследования, проведенные специалистами ГосНИИ ГА показали, что в период до 2015 года в странах СНГ появится потребность в 210-230 грузовых самолетах, грузоподъемностью 3-10 т. Исходя из этого руководство Авиационного комплекса имени С.В.Ильюшина и ТАПО имени В.П.Чкалова приняли решение в инициативном порядке и за свой счет разработать, построить, сертифицировать и поставить на серийное производство грузовую модификацию самолета Ил-114.

Имея большой опыт в разработке грузового оборудования таких самолетов как Ил-76, Ил-86, Ил-96-300, грузовой модификации Ил-18, коллектив ОКБ выполнил весь комплекс мероприятий, обеспечивавших снижение трудоемкости погрузочно-разгрузочных работ на Ил-114Т и безопасной перевозки на нем грузов, общей массой 7000 кг.

Компоновка кабины экипажа и технических отсеков полностью соответствует базовому самолету Ил-114. В случае необходимости в грузовом отсеке объемом 76 м и длиной 18,93 м оборудуется салон для сопровождающих лиц с противодымной шторой. В салоне могут устанавливаться от 2 до 16 пассажирских кресел, туалетный модуль, противопожарное и кислородное оборудование, а также спасательные плоты и жилеты при полетах над водными пространствами.

В грузовом отсеке на рельсы пола установлено быстросъемное оборудование, в том числе роликовые дорожки для перемещения контейнеров и поддонов, а также их швартовки. Для обеспечения возможности аварийной посадки контейнеры и поддоны швартуются специальными капроновыми лентами к рельсам пола. Загрузка контейнеров и поддонов осуществляется с помощью аэродромных средств обслуживания через люк размером 3,25х1,715 м, расположенный с левого борта в хвостовой части самолета. В зоне люка для перемещения грузов и изменения направления их движения на полу установлены шаровые панели.

Хвостовая часть грузового отсека используется преимущественно для перевозки грузов «внавал» (предусмотрены и иные варианты, в частности для размещения их по всей длине грузового отсека) или швартовочных сетей и съемного грузового оборудования, загружаемого через служебную дверь размером 0,72х1,38 м.

На Ил-114Т, в отличие от базового варианта, установлена электродистанционная система управления СУРЗ-114 с резервным механическим каналом. Для снижения шарнирных моментов на рулевых поверхностях применена аэродинамическая компенсация, а на руле направления и элеронах установлены пружинные сервокомпенсаторы. Это позволяет при отказе ЭДСУ сохранить характеристики управляемости в требуемых пределах. При отказе механического канала управление самолетом осуществляется только электродистанционно всеми или половиной рулевых поверхностей в каналах тангажа и крена. Для исключения одновременного поражения механической проводки и системы СУРЗ-114 при маловероятном нелокализованном разрушении двигателя самолета все электрические линии СУРЗ-114 в зоне возможного пора-жения проложены по потолку грузовой кабины, а механическая тросовая проводка проходит под ее полом.

Окончание сертификации грузовой модификации самолета намечено на середину 1997 года, но в столь короткие сроки ее можно завершить только после завершения сертификации базового самолета. После завершения сертификационных испытаний первые два Ил-114Т начнут эксплуатироваться в авиакомпании «Хаво йуллари». С 1997-го на серийные самолеты выпускаемые ГАО ТАПО имени В.П.Чкалова будут устанавливаться турбовинтовые двигатели увеличенной до 2800 л.с. мощностью.

1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars (проголосуйте)
Загрузка...