Валерий Родиков В семье Ильюшиных все были «мартовские». Сам глава семейства Сергей Владимирович и его сын Владимир родились 31 марта с разницей в 33 года.
Возможно, в этом редкостном совпадения дат один из авиационных гениев XX века видел будущее своего сына — идти по стопам отца в авиаконструкторы…

Т-43, прототип перехватчика Су-9

Все мы родом из детства, сказал Сент-Экзюпери, почитавший свою летную профессию превыше собственного литературного дара. Поищем в юных годах истоки выбора жизненного пути сына великого авиаконструктора.
В начале войны Ильюшины жили в центре Москвы на Патриарших прудах. Мальчишки сколотили бригаду по тушению зажигалок. По инструкции их место — чердак, гасить зажигалки, пробивавшие крышу. Но разве мальчишек удержишь. «Что удивительно, — вспоминает Владимир Сергеевич, — ребят не забыли и в мае 1945 года всех наградили медалями «За оборону Москвы».
Закончив 8-й класс, Владимир, втайне мечтая попасть на фронт, пошел мотористом обслуживать По-2, на котором мотался по подмосковным аэродромам — Дятьково, Талдом, Монино — Владимир Коккинаки. Он научил юношу летать и в том же 1943 году выпустил в первый полет. Шла война, на формальности не обращали внимание.
Учебу не бросил. Программу 9-го освоил на подготовительных курсах МАИ. В 1944 году наконец-то попал в армию, но уже вышел приказ Сталина — 1927 год рождения на фронт не посыпать. Владимира определили на подготовительные курсы в ВВИА им. проф. Н.Е.Жуковского, где он прошел программу 10-го класса.. Потом учеба в «жуковке». Параллельно в 1948-м оканчивает 1-й Московский аэроклуб: надо документально оформить право применять летные навыки, которые он приобрел под руководством Коккинаки.
В 1949 году Владимир прошел военную летную подготовку в Балашовском ВАУЛ. В 50-м в Центре переучивания истребительной авиации ПВО освоил свой первый реактивный самолет Як-17.
В 1951 году окончена без отрыва от неба академия. За спиной 24 года жизни, из них восемь — летных. Прекрасный сплав для будущего авиаконструктора. Так считал отец. Сын же думал иначе. Он категорически отказался идти в ОКБ к отцу на конструкторскую работу, хотя учился в академии с охотой и за шесть лет учебы получил только одну тройку, за идеологическую дисциплину.
— А почему все-таки наперекор отцу пошли? — пытаюсь от самого Владимира Сергеевича услышать объяснение.
— Время моего детства было «крылатым», не только потому, что я жил в мире самолетов, но и потому, что большинство мальчишек хотели стать летчиками, об авиационных конструкторах газеты практически не писали. Детская мечта выковала в моей душе своего рода летный стержень, который направлял меня. Кроме того, я понял, что если пойду к отцу в ОКБ, то останусь на всю жизнь «сыночком» и из этого безразмерного возраста мне не вырасти.
К моменту окончания «жуковки» Владимир успел полетать на По-2, Ут-2, Як-11, Як-17, Як-18, Ил-12, Ил-14. В общей сложности налет составил свыше 350 часов, что дало возможность поступить в недавно созданную Школу летчиков-испытателей.
В конце 1952 года на Новосибирском заводе, «гнавшем» МиГ-17, не хватало летчиков-испытателей. Шкопа послала Владимира. Там решили: незачем после академии повторять теорию, пусть полетает. Помимо приемочных полетов на МиГ-17, Ильюшин провел через все испытания головную машину МиГ-17Ф.
После окончания Школы в 1953 Владимира пригласили в Летно-исследовательский институт. Там пришлось поднимать в воздух и днем, и ночью в «сложняке» все, что в Союзе могло летать. В 1954-1955 годах он испытывал бустеры — гидроусилители в системе управления самолетом. На скрупулезные отчеты по испытаниям обратил внимание главный конструктор «суховской» фирмы Евгений Сергеевич Фельснер. Владимира пригласили летать на первых самолетах воссозданного в 1953 году ОКБ Сухого — С-1 и Т-3.
В ОКБ своих летчиков не было. «Суховские» самолеты испытывали летчики из НИИ ВВС: Андрей Кочетков, Владимир Махалин, Николай Коровушкин, Владимир Пронякин. Ильюшин провел несколько месяцев во Владимировке, отрабатывая системы бортового оружия. В августе 1957-го его в отпуске нашла телеграмма от Фельснера: «Объект готов, просим прибыть». Это был самолет с треугольным крылом Т-43 — аналог перехватчика Су-9. После первых вылетов на новой машине Павел Осипович Сухой пригласил Владимира на работу в ОКБ. Так Ильюшин стал первым штатным летчиком-испытателем ОКБ и одновременно — его шеф-пилотом. С тех пор все опытные коренные типы самолетов ОКБ вплоть до знаменитого Су-27 испытывал он.
В 1960 году за успешное испытание комплекса перехвата, составной частью которого был истребитель Су-9, Владимиру Сергеевичу Ильюшину было присвоено звание Героя Советского Союза.
Довелось ему штурмовать рекорды: в 1959 году на самолете Т-431 он достиг высоты 28 852 м, в 1962-м на том же самолете установил абсолютный рекорд горизонтального полета на высоте 21 270 м.
Между двумя этими датами произошло трагическое происшествие едва не стоившее жизни летчику, 5 июня 1960 года в Люберцах «Волга» которую вел Ильюшин, столкнулась с неожиданно выехавшей на встречную полосу «Победой», в которой находилось основательно выпившая компания. Ехавший следом Георгий Береговой оперативно организовал помощь. Компания в «Победе» — члены известной тогда бригады комтруда — возвращалась с торжественного мероприятия. Поэтому подробности не оглашались.
Год и два месяца был оторван от неба Владимир. Повреждения были тяжелыми. Его, можно сказать, собирали по частям. Во время вынужденного домашнего заключения он рисовал, и вполне профессионально, картины, они до сих пор рассованы по углам квартиры (стены отданы стеллажам с книгами и оружию прошлого века), писал рассказы, которые печатались в «Юности», смастерил из деталей телевизор… Как только врачи допустили к полетам, сразу взлетел и включился в испытания перехватчика Су-15. Все увидели прежнего Ильюшина.
Завеса секретности породила легенду, в которую до сих пор еще верят. Будто первым космонавтом был сын известного всему миру авиаконструктора Владимир Ильюшин, который едва не погиб при неудачном старте.
— Не изменил ли отношение отец к вашему выбору, помогало ли его громкое имя вашей летной карьере? — «раскручиваю» извечную тему «отцов и детей».
— Мы с отцом практически не встречались, бывало где-нибудь на аэродроме наши пути пересекутся, кивнем друг другу издалека. Когда я учился в Школе летчиков-испытателей, то жил в Жуковском. Потом отец уехал из квартиры: у него другая семья. Каждый жил своей жизнью и работой.
А отцовская фамилия мне порой мешала. К примеру, когда я работал в ЛИИ, у Артема Ивановича Микояна появилась новая машина Е-50, у которой помимо ТРД был еще и ЖРД Для испытания самолета назначили меня. На следующий день пришел ответ, кого угодно, но только не Ильюшина.
Я пробился к Микояну, говорю: «Артем Иванович, почему? Я, ведь, не хуже. Мы все из второго выпуска Школы летчиков-испытателей». А он мне в ответ «А что я скажу Сергею Владимировичу, если ты разобьешься?» Вот и весь разговор.
Первый раз отец пригласил сына спустя двадцать лет после той жесткой размолвки. Сергей Владимирович уже оставил пост генерального, на который он подготовил Генриха Новожилова. В последние годы они даже сидели в одном кабинете. Сын в генеральской форме со звездой Героя предстал перед отцом. О былом Ильюшин-старший не обмолвился. Это был знак признания выбора Владимира. Сын не стал «сыночком». Он — заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза, лауреат Ленинской премии, мировой рекордсмен, испытатель стратегического ракетоносца — «изделия 100», которого назвали «русским чудом», машиной XXI века.
О «сотке» надо сказать особо. У американцев есть правило: если в самолете 50% новизны, то его не строят. В огромной машине, которую предстояло поднять в 1972 году Владимиру Ильюшину, доля новизны была почти стопроцентной: новые материалы, двигатели, термостойкое топливо, система управления…
Стотонная машина из нержавеющей стали и титана со скоростью, троекратно превышающей скорость звука на высоте 20 км через Северный полюс могла достичь Америки, не входя в зону ПВО, пустить дальние ракеты с мощнейшим зарядом и благополучно возвратиться домой. Испытания самолета проходили на редкость удачно. Ильюшину и его штурману Николаю Алферову казалось, что они летали на ней всю жизнь. Но после десятого полета сверху последовала команда прекратить испытания. Второй экземпляр, почти готовый к полетам, разрезали. Кто и почему сделал этот подарок нашему тогдашнему вероятному противнику, до сих пор остается загадкой. Сегодня единственный полуразоренный экземпляр «сотки», на котором летал Ильюшин, покоится в авиационном музее в Монино, как символ великой победы отечественной науки и техники, которой не сумело воспользоваться руководство страны, да и теперь уже не воспользуется…
У каждой профессии свой возрастной ценз. У летчиков-испытателей с этим особенно строго. 3 сентября 1981 года он в последний раз поднял в воздух знаменитый Су-27. А всего Владимир Сергеевич пилотировал самолеты и вертолеты 145 типов и модификаций, включая американские.
…Когда заместитель главного конструктора «ОКБ Сухого» Владимир Ильюшин привычно залезает в кабину самолетов, и тех, которые уже летают, и тех, которым еще предстоит подняться в небо, он чувствует, будто неведомая машина времени переносит его в пору молодости. Это верный признак того, что в жизни он нашел свою дорогу…

1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars (5,00 из 5, оценило: 1)
Загрузка...