Генри Шапиро,
ИТАР-ТАСС из Нью-Йорка
Фондовая биржа как зеркало финансового состояния авиафирм США

Объем продаж в американской аэрокосмической и оборонной промышленности вырос в 1996 в среднем на 6,1%. Это хуже, чем средний прирост в 8,1%, показанный средней американской индустрией в прошлом году, но значительно лучше, чем 1,1% — средний рост продаж в аэрокосмической и оборонной промышленности за последние 5 лет.
Объем военных заказов продолжает понижаться, — в 1997 году объем военных заказов понизится на 6% по сравнению с уровнем 1996 года и составит чуть больше $86 млрд. С поправкой на инфляцию, это соответствует примерно половине уровня 1987 года.
Однако бурный рост на рынке гражданской авиации (коммерческих авиалиний) с лихвой перекрывает потери военных заказов. Благодаря иностранным закупкам backlog orders — объем полученных, но еще не выполненных заказов превышает $96 млрд.
Boeing набрал заказов на 1240 авиалайнеров, — это на 15% больше, чем в прошлом году. Его доход за 1996 год превысил миллиард долларов, и если предполагаемое слияние с компанией Mcdonnell Douglas, состоится, то объем продаж нового гиганта будет составлять почти $84 млрд.
Между тем, Boeing и Lockheed Martin (еще один исполин, с годовым объемом продаж почти $30 млрд.) сражаются за право производить Joint Strike Fighter — «истребитель объединенного удара» для американских военно-воздушных и военно-морских сил, а также для British Royal Navy.
Один этот заказ самолета «следующего поколения» оценивается в $200 млрд ( в течение 20 лет).
Жестокая конкурентная борьба привела к тому, что компания Mcdonnell Douglas, когда-то заполнявшая мировое воздушное пространство своими самолетами DC-3, DC-4 и DC-6 была вынуждена отказаться от производства самолетов MD-XX. Хотя в 1995 году Скандинавские авиалинии SAS выбрали MD-95, заказ оказался слишком маленьким — всего 35 самолетов (против требуемых 60), чтобы тратить $3 млрд на разработку новой модели.
Если считать с 1960 года, то «удельная» стоимость самолета ( в пересчете на каждое пассажирское кресло) возросла на 50%. Одновременно, прибыльность каждого такого самолета (в пересчете на каждое пассажирское кресло) вполовину понизилась. Поэтому авиалинии стараются сэкономить где только возможно и категорически отказываются платить больше, если удается найти что-то подешевле.
Производить DC-9, модель, которой скоро исполняется 30 лет, дальше нельзя. А чтобы подготовить парочку новых моделей, необходимо затратить в течение 10 лет почти 15 млрд. Таких денег у Mcdonnell нет. При объеме продаж 1996 года в 13,4 млрд, компания понесла убытки в $355 млн. Поэтому Mcdonnell Douglas выжимает все, что можно из того, что есть, но этого явно недостаточно. Если Airbus Industrie захватил почти 50% рынка, на долю МD остается сегодня менее 10%. Те самолеты MD-11, которые еще летают, рискуют в ближайшее время оказаться в числе грузовых самолетов флотилии Federal Express. Однако компания имеет небольшой запас в $3 млрд в банке и на $46 млрд военных заказов ( на транспортный самолет С-17, морской F/A-18Е и вертолет Apache).
Среди наиболее успешных и быстрорастущих компаний в этой индустрии можно выделить Lockheed Martin (производит ракеты, космические системы, военные самолеты, электронные системы и т.д.), который проглотил в сентябре 1996 года компанию Loral Corp и который показывает 1,2 млрд годовой прибыли. Объем продаж компании растет последние 5 лет со средней скоростью 9,5%. Акции торгуются на нью-йоркской фондовой бирже и на 17 февраля их цена составляла $90,625. Биржевой символ LMT. Максимальная цена за последние 12 месяцев была $96,625 и минимальная — $73.
Неплохие показатели в компании Raytheon (биржевой символ RTN), производящей электронную продукцию, ракеты, самолеты, и т.д. Ее акции также торгуются на нью-йоркской фондовой бирже и на 17 февраля их цена составляла $46,5. Максимальная цена за 12 месяцев была $56,125, минимальная — $43,375). Объем продаж вырос в 1996 году на 10,5% — до $12,25 млрд, а прибыль выросла на 7,8% — до $806 млн. В компании довольно низкое соотношение долга к капиталу — всего 25%. У Lockheed Martin это соотношение составляет 61%.
Самолеты Boeing моделей 737, 747, 757, 767 и 777 составляют почти 2/3 мирового рынка. По последним данным, на 1996 год Boeing отправил заказчикам 218 самолетов и на конец года получил еще 717 новых заказов. Стоимость заказанной продукции (backlog) увеличилась за год на 1/3 и составляет $79,2 млрд . Предполагается, что в 1997 году компания поставит 340 самолетов, с количеством посадочных мест 100 и больше (без учета Mcdonnell Douglas). В этом году Boeing планирует поднять производство до 40 самолетов в месяц.
Исторически, такого рода подъем продолжается недолго, всего 2-3 года. Однако, на этот раз цикл роста, начавшийся в 1994 году, должен быть более продолжительным.
Аналитик из «Salamon Brothers» Джордж Шапиро считает, что пик новых заказов придется на 1998, примерно через 18 месяцев, и компания будет полностью загружена до 2000 года
Сам Boeing предполагает, что за следующие 20 лет всего будет поставлено 15,900 самолетов на сумму $1,1 трлн ( в долларах 1995 года). Если ему удастся удержать свою сегодняшнюю 80% долю на рынке, то ему достанется $700 млрд в год. Но если Airbus Industrie и заберет часть рынка, то даже 45% доля означает для Boeing $500 млрд, или 25 млрд в год. Это значительно выше, чем 16,9 млрд прошлого года и даже выше рекордного 1992 года с $24 млрд. И все это не считая Mcdonnell Douglas.
Это означает растущий бизнес для многих поставщиков Boeing. Например, Northrop-Gruman получает несколько миллионов долларов с каждого произведенного 747 за фюзеляжные работы. В 1996 году он произвел для Boeing работ на общую сумму в $600 млн, а вообще он построил фюзеляжи для 1100 Boeing 747.

1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars (проголосуйте)
Загрузка...