Вадим Михеев
Старший научный сотрудник ИИЕТ РАН, профессор
3 февраля 1997 года Московский вертолетный завод имени М.Л.Миля понес тяжелую утрату. Утром, по дороге на работу, скоропостижно скончался от сердечной недостаточности генеральный конструктор — генеральный директор Марк Владимирович Вайнберг — первый демократически избранный руководитель этого крупнейшего в мире предприятия-разработчика винтокрылой техники. Вертолеты тяжело достаются своим создателям. Основатель фирмы — легендарный Миль — умер в 60 лет. Вайнбергу не суждено было дожить несколько месяцев даже до этого возраста.

Осуществляя мечту детства о стапелях и верфях, Вайнберг в 1961 году закончил судостроительный факультет Института рыбного хозяйства в Калининграде. Однако состоявшаяся встреча с Милем изменила всю его жизнь. Магическое влияние Миля на юные умы хорошо известно. Он сумел уговорить молодого человека забыть про корабли и увлечь тогда еще сравнительно новым и неизведанным делом строительства винтокрылых машин. Так Вайнберг стал инженером МВЗ, именовавшимся в то время Государственным союзным заводом № 329.
Молодой инженер попал в отдел фюзеляжа и занялся расчетами на прочность проектируемых конструкций. Его учителями стали опытные «милевские» инженеры Лившиц, Фефер, Шумилин, Московский и др. Много внимания молодым специалистам уделял и главный конструктор. Миль каждый день обходил отделы и всегда был в курсе того, чем занят каждый инженер.
В 1961 году завод завершал постройку двух вертолетов нового поколения: Ми-2 и Ми-8. Полным ходом шли испытания Ми-10. Машины получились удачными, но требовалась доводка, в том числе и фюзеляжей. В обязанности Вайнберга входили проведение проверочных расчетов спроектированных частей и деталей, научные консультации конструкторов. За полтора года работы он зарекомендовал себя с самой лучшей стороны, и был назначен старшим инженером. Постепенно вокруг него образовалась небольшая группа сотрудников — специалистов по расчету на прочность элементов конструкции фюзеляжа. С января 1963 года Марк Владимирович стал ее официальным руководителем. Через два года группу преобразовали в бригаду.
«Фирма Миля» всегда гордилась своими прочнистами. Сотрудники отдела прочности ОКБ могли решать сложнейшие проблемы винтокрылой техники. Их работы получили всемирную известность и признание.
Однако в обыденной работе конструкторы-проектировщики «агрегатных» отделов (фюзеляжа, шасси, втулки, лопастей и т.д.) постоянно нуждались в оперативной помощи расчетчиков. Конструкторы-«фюзеляжники» до сих пор тепло вспоминают своего начальника бригады прочности: «Марк Владимирович всегда легко схватывал суть проблемы, терзавшей конструктора, и вместе со своими прочнистами быстро предлагал различные варианты ее решения. При этом копал очень глубоко, захватывая общие вопросы и подчас вторгаясь в епархию специализированного отдела прочности».
В середине 60-х годов отдел фюзеляжа ОКБ приступил к проектированию планера невиданной гигантской машины В-12. Так как аппарат имел редкую двухвинтовую поперечную схему, то инженером пришлось помимо привычного фюзеляжа проектировать еще и крылья-консоли винтомоторных групп. Это было трудным и ответственным заданием. В том, что «фирмой Миля» создан и успешно опробован в воздухе не имеющий до сих пор аналогов в мире сверхтяжелый винтокрылый гигант, есть немалая заслуга Марка Владимировича.
Параллельно с В-12 завод строил первую отечественную амфибию Ми-14. При ее разработке важной задачей было обеспечение герметичности корпуса, а также расположенного в днище бомбового отсека. Особенностью вертолета Ми-24, проектирование которого началось во второй половине 60-х годов, стало большое число вырезов в силовой конструкции: под широкие двери десантной кабины, ниши убираемого шасси и эксплуатационные люки. В силовую схему фюзеляжа впервые входила броня. Во время разработки Ми-24 Вайнберг серьезно задумался над проблемами обеспечения боевой живучести винтокрылых машин.
Работая в отделе фюзеляжа. Марк Владимирович заинтересовался новым перспективным видом оболочечных конструкций из трехслойных панелей — между двумя пластинами располагался сотовый заполнитель. Они уже использовались в законцовкох лопастей, но начальник бригады прочности задумал их применить в фюзеляже. Трехслойные панели обеспечивали значительное снижение веса деталей при сохранении высокой прочности и надежности и, кроме того, значительно повышали боевую живучесть. Если на Ми-2 из них была выполнена только верхняя панель топливного бака, то на Ми-14 благодаря Вайнбергу панели уже использовались в силовой конструкции герметичной лодки, а на Ми-24 — в нижней части фюзеляжа. Разработанные Вайнбергом методы расчета, проектирования и использования трехслойных конструкций в вертолетных фюзеляжах послужили основой для кандидатской диссертации «Прочность конструкции из композиционных материалов».
Всего Вайнберг был автором 32 научных трудов и 14 изобретений в области прочности и устойчивости оболочечных трехслойных сотовых конструкций, а также боевой живучести и эффективности вертолетов. Он много раз выступал с докладами на различных научных конференциях и совещаниях, в том числе на форумах Российского, Американского и Европейского вертолетных обществ.
В 1971 году Вайнберг стал ведущим конструктором и на протяжении еще трех лет исполнял обязанности заместителя начальника отдела фюзеляжа. Однако в 1974-м руководство МВЗ им.М.Л.Миля приняло решение усилить отдел общих видов и перспективного проектирования, определяющего всю техническую политику фирмы, ведущими специалистами из «агрегатных» отделов. В их число вошел Вайнберг. Он участвовал в эскизных проработках проектов перспективных вертолетов-кранов большой грузоподъемности Ми-26К и Ми-32, штурмовика Ми-28, легкого вертолета Ми-34, а также преобразуемого вертолета Ми-30. Но самое большое внимание уделял вопросам боевой эффективности, живучести и выживаемости винтокрылых машин на поле боя.
Характер решаемых задач предусматривал необходимость постоянных и тесных контактов с представителями военных заказчиков — специалистами по применению и эксплуатации винтокрылых машин, инженерами и летчиками. Многие из них были в солидных годах и званиях и имели точку зрения, подчас отличавшуюся от принятой на МВЗ.
Сотрудники завода всегда восхищались умению Марка Владимировича находить общий язык с убеленными сединой генералами и задиристыми летчиками. Порой этот общий язык получался весьма отличным от того, на котором Вайнберг писал стихи…
Авторитетом среди военных Марк Владимирович пользовался не только за свои высокие профессиональные знания, но и за незаурядное личное мужество. В феврале 1980 года он стал первым гражданским инженером-вертолетостроителем, побывавшим в Афганистане. В результате в конструкцию вертолетов внесли ряд существенных изменений, позволивших снизить потери и повысить эффективность применения боевой техники.
Вайнберг принял самое непосредственное участие в эскизной проработке проекта боевого вертолета Ми-28 и после смерти в 1980 году Ольшевца стал ведущим конструктором грозной машины. Под его руководством осуществлялись все этапы создания этого уникального аппарата: макетирование, рабочее проектирование, постройка опытных машин, летные испытания и доводка.
Неожиданно в 1984 году, как гром среди ясного неба, прозвучало решение государственной комиссии о большей перспективности разрабатываемого по конкурсу фирмой «Камов» одноместного боевого вертолета. Многие руководители МВЗ, потеряв надежду, поспешили объявить дальнейшие работы по Ми-28 бессмысленными. Однако Марк Владимирович настоял на продолжении работ и возглавил их вместо разочаровавшегося в программе главного конструктора. Он не поленился лично ознакомиться со всеми документами по конкурсу смежных организаций и институтов заказчика, выявил в них многочисленные неточности и спорные утверждения и спас, казалось бы, окончательно проигранную программу. В ноябре 1988 года Вайнберг был официально назначен на должность заместителя главного конструктора.
Борьба за спасение Ми-28 стоила Марку Владимировичу многих сил и времени. Отдавая всего себя любимому детищу, он буквально жил на заводе, забывая обо всем но свете. Прекратил играть в шахматы, полностью забыл о своих увлечениях и многочисленных болезнях. В результате самозабвенного труда Вайнберга и его ближайших единомышленников заводом был построен модифицированный вариант Ми-28, превосходящий по характеристикам все другие типы аналогичных вертолетов. На прошедшем в Швеции конкурсе «милевский» аппарат одержал убедительную победу над лучшим западным боевым вертолетом «Апач». История подтвердила правоту Марка Владимировича, и фирма получила правительственное задание на разработку на базе Ми-28 принципиально новой машины всепогодного и круглосуточного действия.
В 1991 году генеральный конструктор МВЗ академик Марат Тищенко ушел на пенсию. Руководство фирмой он оставил одному из своих заместителей. Однако времена были уже другие. Трудовому коллективу предстояло выбирать нового генерального конструктора. Глубоко уважая претендента на высокую должность, Марк Владимирович, тем не менее, не разделял выдвинутой им концепции дальнейшего развития фирмы: ринуться в постройку полностью новых вертолетов и преобразуемых аппаратов. Вайнберг же считал более реалистичным в сложившихся экономических условиях развивать предприятие на основе уже накопленного задела: доводить и внедрять в эксплуатацию Ми-28 и Ми-34, а также создавать на базе освоенных машин новые модификации. Он представил на выборы собственную альтернативную программу. Выборы всколыхнули весь коллектив. В них приняли участие 87% сотрудников. Две трети проголосовали за Вайнберга.
За пять лет руководства фирмой, несмотря на ухудшавшуюся с каждым годом экономическую обстановку, генеральный конструктор-генеральный директор успел сделать многое. «В отличие от предшественников, работавших практически во внеэкономической ситуации, моя главная задача — обеспечить портфель конкретных заказов, прибыль от выполнения которых удержит фирму на уровне, допускающем развитие», — определил свое кредо Вайнберг. Он сумел сплотить и воодушевить коллектив. Завершились испытания опытных Ми-28 и Ми-34. Совместно с серийными заводами на базе Ми-8, Ми-17, Ми-24 и Ми-26 были разработаны десятки новых модификаций, поступивших в производство и нашедших широкое распространение как в России, так и за рубежом.
Вайнберг зарекомендовал себя предпринимателем нового типа. Он быстро добился сертификации основных «милевских» вертолетов. В течение только 1995 года были сертифицированы Ми-17, Ми-26 и Ми-34. В условиях полного отсутствия государственной поддержки ему удалось, заинтересовав отечественных предпринимателей, создать ассоциацию «Легкие вертолеты «Ми» и с ее помощью наладить серийное производство Ми-34. Уже начато продажа этих машин. Ряд зарубежных стран выразил желание приобрести Ми-28. Сформированная и сплоченная Вайнбергом команда конструкторов успешно завершило в 1996 году постройку Ми-28Н -вертолета XXI века с принципиально новым интегрированным бортовым комплексом пятого поколения. 14 ноября эта машина будущего впервые поднялась в воздух.
Генеральный конструктор и директор прилагал самоотверженные усилия в отстаивании интересов МВЗ им.М.Л.Миля. Искренняя вера в людей, проявление заботы о каждом снискали ему заслуженный авторитет среди сотрудников завода. Осенью прошлого года Вайнберг был переизбран руководителем предприятия на новый срок. Доверие к своему руководителю, его энтузиазм поддерживали инженеров и рабочих фирмы.
Особенно тяжело достался 1996 год, когда с фирмы ушла большая часть наиболее работоспособных сотрудников. Марк Владимирович всем сердцем переживал катастрофическое положение, сложившееся в отечественной авиационной промышленности. За всегда бодрыми и порой даже игривыми телевизионными интервью непосвященному человеку трудно было понять, скольких сил и здоровья стоила ему высокая должность. Вайнберг не мог спокойно смотреть, как умирает «фирма Миля» — крупнейший в мире разработчик винтокрылой техники. Он умирал вместе с ней. В жизни и творчестве Вайнберга были ошибки, досадные оплошности, но одно несомненно — свой долг перед Отечеством, перед российской авиацией он выполнил до конца.

1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars (проголосуйте)
Загрузка...