Василий Свойский В 1991 г, над отечественной авиапромышленностью со всей неизбежностью нависла необходимость конверсии оборонного производства (причем с опорой в основном на свои ресурсы). Специалисты Таганрогского авиационного научно-технического комплекса им. Г.М. Бериева поняли это как призыв к выпуску вполне гражданской авиатехники на базе уже «доведенных до ума» машин. Для сопровождения этой задачи на всех стадиях — от проектирования, испытания, производства и до маркетинга, инвестирования, согласованной ценовой и контрактной политики — ТАНТК им. Г.М. Бериева, АО «ИАПО» (Иркутск), швейцарской фирмой ILTA Trade of Geneva и одного из самых надежных украинских банков — АКИПБ Украины — в 1991 г. было создано совместное предприятие (с 1996 г. — ЗАО) «БЕТА ИР». Усилиями «БЕТА ИР» начал проводиться в жизнь проект создания самолета-амфибии Бе-200, являющегося по сути гражданской версией А-40 «Альбатрос».

Бе-200

Самолет-амфибию Бе-200 предполагается выпускать в четырех основных модификациях: противопожарной, спасательной, грузовой и пассажирской. Возможны также промежуточные компоновки и специальные варианты типа экологического или патрульного. Использовать новую машину рассчитывают не столько как перевозчика, хотя в этой области конкурентов он не имеет, сколько как пожарного и ликвидатора последствий разнообразных природных катаклизмов. В нашей стране ежегодно возникает от 15 до 30 тыс. лесных пожаров, охватывающих до 2 млн гектаров. Наиболее актуально это для Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока. Рек, озер и морских побережий в этих краях, как известно, много, а вот с дорогами и аэродромами — беда. И когда три года назад на Сахалине произошло землетрясение, первые гуманитарные грузы пострадавшим доставили именно самолеты-амфибии — известные в течение 25 лет Бе-12. Именно в таком качестве Бе-200 заинтересовал МЧС РФ, по контракту с которым уже в следующем году предполагается поставка первых машин. По утверждению генерального директора «БЕТА ИР» Виктора Кобзева, ИАПО готово уже сегодня выпускать не менее 6 амфибий Бе-200 в год, а при незначительных модификациях своих технологических линий — увеличить это количество как минимум вдвое.
Спроектированный на базе уже испытанных на А-40 силовой схемы, аэродинамической компоновки и гидродинамики лодки самолет получился почти в три раза легче прототипа. Взлетная полезная нагрузка его в грузовом варианте составляет теперь до 6 т груза в стандартных контейнерах или на поддонах, или до 64 человек в пассажирском варианте. Размещенные над высоким крылом двигатели Д-436 Запорожского моторного завода, тягой 7500 кгс каждый, гарантируют надежность работы этого «водоплавающего» в любую погоду. Надо помнить, что они — продолжение ряда надежных моторов Д-36, на производство и доработку которых завод имеет международный сертификат, а новые двигатели уже сейчас имеют ресурс 3000 ч. Самолет остойчив и в шторм, а при высоте волны 1,2 м может взлетать и садиться. Это наиболее важно при проведении спасательных работ в открытых акваториях или при смене экипажей судов рыболовных флотилий.
Гидродинамика лодки еще на «Альбатросе» была спроектирована и отлажена на гидроканале и испытательных базах ЦАГИ таким образом, что при достижении определенной скорости самолет, как современный глиссер, выходит на редан, увеличивается угол атаки и подъемная сила крыла, а следовательно — уменьшается длина разбега. В результате Бе-200 может эксплуатироваться как с океанских просторов при волнении до 3 баллов, так и со сравнительно небольших озер. В противопожарном варианте машина способна за 12 с, не заглушая двигатели, «чиркнув» по озеру, забрать с поверхности 12 т воды в 8 внутренних боков и прицельно вылить ее на огонь. И так на одной заправке топливом — 320 т воды — при удалении пожара от водной глади до 10 км. Это в несколько десятков раз больше, чем у любого из пожарных летательных аппаратов. Ближе будет вода, значит, еще больше доставит ее Бе-200 на пламя. Была бы только глубина водоема больше двух метров.
И даже для достаточно развитой авиационной инфраструктуры самолет-амфибия может быть существенным подспорьем. В первую очередь для разгрузки крупных аэропортов, большая часть которых в Америке, например, размещена у побережий. Нет смысла расширять полосу аэродрома для местных рейсов, интенсивность движения по которым высока только в туристские сезоны. Бе-200, обладающий всеми качествами — и техническими, и экономическими — обычного перевозчика для линий средней дальности, в данном случае решение почти идеальное.
Это подтверждают и независимые исследования трех авторитетных международных организаций: британской JANE’s Information Group, итальянской ALENIA и швейцарской ILTA Holding. Так, они сходятся на том, что потребность в самолетах Бе-200, например, для наиболее динамично развивающегося в настоящее время Азиатско-Тихоокеанского региона составляет на ближайшие 5 лет до 90, а в последующие 10 лет — еще до 300 машин. Причем с началом реальной эксплуатации Бе-200 количество заказов должно резко увеличиваться. На европейском континенте рынок сбыта оценивается в 50—70 ед. на 10 лет. Есть интерес и у южноамериканских стран. По отечественным оценкам, потребность внутреннего рынка России в этих машинах составляет на тот же период — 110—115 ед.
Учитывая результаты всех этих исследований, компания ILTA Holding согласилась участвовать в ЗАО «БЕТА ИР», специально для этого организовав дочернюю компанию ILTA Trade Finance of Geneva. ALENIA, проведя маркетинговые исследования по Бе-200, теперь также весьма активно сотрудничает с ТАНТК в рамках европейской программы TAGS по передаче технического опыта сертификации авиационной техники, системы качества и послепродажного обслуживания. Рабочее проектирование самолета-амфибии было проведено с учетом норм летной годности FAR-25, что облегчит его сертификацию по нормам американского (FAA) и европейского (JAA) авиарегистров. Сама сертификация по российским нормам запланирована на конец 1998 г., по западным — на 1999-й, когда эти самолеты начнут поставляться за рубеж. Учитывая сложившуюся инфраструктуру, прорабатывается возможность поставки в экспортных вариантах Бе-200 с ТРДД BR-715 производства BMW-Rolls-Royce (сертификация этого двигателя намечено на первую половину с.г.) или Allison-2000 фирмы Allison, США. Дело в том, что обслуживание двигателей этих производителей, широко используемых на местных линиях, неплохо налажено в мире. На первом этапе продаж техники, пока еще не отлажена система зарубежного обслуживания Д-436, это наиболее реальный вариант внедрения в мировой авиарынок. По такому принципу российским НИИАО и американской фирмой Allied Signal разработан и бортовой комплекс радиоэлектронного оборудования ARIA-200. Он позволяет экипажу из двух человек одновременно с решением штатных задач самолетовождения обеспечивать и специфические функции самолета-амфибии, пожарника и спасателя: выход на очаг огня и акваторию забора воды, заход (до высоты 60) на посадку на воду, точное определение взаимного положения в группе в условиях плохой видимости при работе на пожаре и другие. Сертифицировать и обслуживать технику при международной кооперации гораздо легче и менее разорительно, чем самостоятельно.
Строительство самолетов-амфибий ведется строго по графику. Полностью выполнены статические испытания и проводится подготовка к выполнению осенью первого полета Бе-200. Продолжается сборка второго летного экземпляра в варианте Бе-200ЧС, который в конце года будет передан на совместные испытания с МЧС РФ.

1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars (проголосуйте)
Загрузка...