Георгий Синельщиков 12 декабря 1997 г. исполняется 50 лет крупнейшему в мере разработчику винтокрылой техники — Московскому вертолетному заводу (МВЗ) имени М.Л.Миля. Выдающийся конструктор Игорь Сикорский как-то заметил, что «вертолет — это русское изобретение», а создатель и генеральный конструктор МВЗ Михаил Леонтьевич Миль всегда утверждал, что именно «наша страна специально создано для вертолетов». В начале 40-х годок у нас даже было образовано первое специализированное вертолетное ОКБ И. Братухина. Однако реальные условия для развития вертолетостроения в СССР появились только после окончания Великой Отечественной войны. Начальник лаборатории ЦАГИ доктор технических наук М. Миль обратился к руководству авиационной промышленности с предложением построить легкий одновинтовой вертолет. Он считался одним их самых крупных специалистов в этой области. Разработанный им проект был выбран среди других предлагаемых разработок, и 12 декабря 1947 г. вышло постановление Совета Министров СССР о создании ОКБ под руководством М. Миля.

Основатель фирмы M.Л.МильПосле успешного завершения испытаний своего первенца Ми-1 коллективу Миля предоставили в полное распоряжение небольшой авиационный завод №3, располагавшийся в Сокольниках. В дальнейшем завод получил новый номер 329, а с 1967 г. стал именоваться Московским вертолетным заводом. После смерти Миля в 1970 г. заводу было присвоено имя его первого генерального конструктора. В Сокольниках заводское ОКБ располагается и по сей день. Опытное же производство в начале 60-х годов перебралось в новый комплекс, возведенный у станции Панки Казанской железной дороги. Третья составная часть фирмы — летно-испытательная база — обзавелась собственной территорией на аэродроме Чкаловская только в последние годы, во-многом блогодаря помощи правительства Москвы.
Легкий трехместный Ми-1 вышел в 1950 г. победителем в сравнительных испытаниях с вертолетами других фирм и первым поступил в серийное производство и эксплуатацию, положив начало отечественному вертолетостроению. Он успешно использовался в качестве связного, учебного, разведывательного, санитарного, сельскохозяйственного и сыграл большую роль в становлении винтокрылой авиации не только в СССР, но и во многих других странах. В частности, с приобретения лицензий но производство Ми-1 зародилось вертолетостроение в Польше.
В 1951 г. фирма получипа срочное правительственное задание — создать транспортный многоместный вертолет, превосходящий Ми-1 по взлетной массе более чем в три раза. Аппаратов такого класса в то время практически не существовало. Тем не менее, коллектив под руководством Миля справился с заданием всего за год. В 1952-м Ми-4 поднялся в воздух, а в следующем году уже был запущен в производство. На Ми-4 были отработаны многочисленные новые и уникальные вопросы использования винтокрылых аппаратов — воздушный монтаж, перевозка пассажиров и техники, тушение пожаров, борьба с подводными лодками противника, траление и установка мин, огневая поддержка наземных войск и многое другое. Вертолет выпускался 14 лет, имел около 40 модификаций, применялся в вооруженных силах и народном хозяйстве и на протяжении нескольких десятилетии составлял основу советской винтокрылой авиации. Он поставлялся в 34 страны мира. С приобретения лицензии на Ми-4 зародилось вертолетостроение в Китае.
Огромный опыт, полученный при создании и доводке Ми-4, позволил конструкторам фирмы Миля приступить в начале 50-х годов к разработке нового вертолета невиданных ранее размеров, впервые в СССР оснащенного газотурбинной силовой установкой. Построенный в 1957 г. Ми-6 в несколько раз превосходил по грузоподъемности все уже созданные винтокрылые машины. С тех пор МВЗ является непревзойденным лидером в области разработки тяжелых и сверхтяжелых вертолетов. Воздушный гигант Ми-6 был и самым скоростным. За установленный на нем рекорд скорости фирма Миля впервые удостоилась международного приза имени И.И. Сикорского. Наш завод является одним из крупнейших в мире «держателей рекордов» — их на счету винтокрылых машин «Ми» свыше 150. Тяжелые Ми-6 позволили поднять уровень проведения десантно-транспортных операций на качественно новую высоту. Они эффективно применялись в боевых действиях советских и иностранных ВВС. Использование Ми-6 подразделениями «Аэрофлота» решающим образом способствовало освоению удаленных районов Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока.
Применение Ми-6 в качестве летающих кранов позволило резко сократить сроки монтажно-строительных работ и дало значительный экономический эффект. На базе его динамической системы в 1960 г. был создан специализированный вертолет-кран Ми-10, а затем и «коротконогая» модификация Ми-10К, обеспечившая воздушный монтаж наивысшего технологического качества.
Одновременно с воздушными гигантами фирма Миля создала в конце 50-х годов и свой самый маленький и самый уникальный В-7. Единственный в мире оснащенный турбореактивными двигателями на концах лопастей, он предназначался для экспериментальных исследований путей повышения грузоподъемности вертолетов.
В 50-60-е годы «милевские» машины занимали все «клеточки» принятой в то время классификации вертолетов. Тем не менее, наш коллектив не останавливался на достигнутом и по собственной инициативе приступил к разработке вертолетов второго поколения с газотурбинными двигателями, предназначенных заменить Ми-1 и Ми-4. Так, в 1961 г.
были построены легкий многоцелевой Ми-2 и транспортный Ми-8. В 1965 г. они поступили в серийное производство и до сих пор являются основой винтокрылой авиации России и ряда других стран. Вообще, доля «милевских» машин в вертолетном парке нашей страны никогда не опускалась ниже 95%. Вертолетные части армии, ВВС и погранвойск СССР всегда укомплектовывались только машинами марки «Ми». Они составляли и не менее половины вертолетного парка авиации ВМФ.
О Ми-8 — разговор особый. Эта «рабочая лошадка» стала легендой и своего рода визитной карточкой советского, а затем и российского вертолетостроения. Оснащенный более мощными двигателями Ми-8 (Ми-17) до сих пор строится крупными сериями на казанском и улан-удэнском авиационных заводах. Он считается мировым рекордсменом по числу модификаций и вариантов — их насчитывается свыше сотни! «Мастер на все руки» получил широчайшее распространение в отечественной военной и гражданской авиации, став поистине массовой машиной.
В истории мирового вертолетостроения грандиозная программа массового строительства Ми-8 (Ми-17) не имеет аналогов. По общему числу (около 11000) они уступают только легким американским вертолетам типа Белл «Ирокез/Хьюз», но по суммарному весу выпущенной конструкции, а также суммарному тоннажу полезной грузоподъемности программа не знает себе равных. Столь же уникальными стали Ми-8 (Ми-17) по распространенности в мире. В настоящее время практически не осталось уже страны, в которой бы не эксплуатировалась знаменитая «рабочая лошадка».
Для завоевания новых рынков сбыта вертолетостроители МВЗ им. М.Л. Миля совместно с казанскими и улан-удэнскими коллегами продолжают постоянно совершенствовать свою продукцию, проводя работу по сертификации, ежегодно представляя новые модификации высоконадежной, живучей и экономичной винтокрылой машины. Новую жизнь ей должна дать разработанная программа глубокой модернизации путем унификации с агрегатами разрабатываемого Ми-38. Именно такая техническая политика позволяет ведущим мировым вертолетостроительным фирмам «выжимать» из своей продукции максимальную выгоду при минимальных затратах.
Знаменательным в истории МВЗ им. М.Л. Миля был 1967 г. Тогда впервые поднялся в воздух базовый противолодочный вертолет-амфибия Ми-14 — самый мощный боевой аппарат такого типа в мире. В настоящее время успешно проводится комплексная программа конверсиализации этих машин в различные варианты вертолетов гражданского назначения. Кроме того, в том году завершилась успехом многолетняя работа по созданию сверхтяжелого вертолета В-12, не имеющего аналогов по настоящее время. На этом двухвинтовом воздушном гиганте был поднят груз весом 40 т. Рекорд не превзойден до сих пор и вряд ли будет побит в обозримом будущем. К сожалению, по причинам политико-экономического характера правительственное постановление о запуске В-12 в серию выполнено не было. За исключением еще экспериментального В-7 все остальные (!) вертолеты «Ми» поступали в серийное производство. Таким процентом «попадания» может похвастаться далеко не каждая авиационная фирма.
Последним вертолетом, построенным МВЗ при жизни М. Миля, стал транспортно-боевой Ми-24. Он совершил первый полет в 1969 г. и являлся результатом многолетних заводских исследований по боевым вертолетам. Ми-24 строился свыше 20 лет и поставлялся более чем в 20 государств (экспортные модификации — Ми-25 и Ми-35). Винтокрылый штурмовик эффективно использовался в трех десятках войн и вооруженных инцидентов, то есть на сегодняшний день он является самым «повоевавшим» среди боевых вертолетов мира. МВЗ им. М.Л. Миля совместно с ростовским и арсеньевским серийными заводами разработали программу глубокой модернизации существующего парка Ми-24 с целью продления сроков их службы, повышения боевой эффективности, улучшения характеристик, унификации вооружения, оборудования и агрегатов с перспективным боевым вертолетом Ми-28.
После смерти Миля фирму возглавил крупный ученый в области аэродинамики вертолетов Марат Николаевич Тищенко. Под его руководством в 1977 г. был создан тяжелый транспортный вертолет нового поколения Ми-26. Он предназначался для замены Ми-6 и имел аналогичные размеры, но отличался более высокими абсолютными и удельными характеристиками, в том числе грузоподъемностью и производительностью. Они были достигнуты благодаря разработке и освоению на фирме принципиально новых методов оптимального проектирования и расчета. Машин, подобных Ми-26, ни одна другая фирма не выпускает. Вертолет серийно строится с 1979 г. в Ростове и успешно эксплуатируется в стране и за рубежом. Расширению применения Ми-26 способствует и получение им два года назад сертификата летной годности.
Вслед за постройкой Ми-26 коллектив МВЗ под руководством М. Тищенко приступил к созданию нового специализированного боевого вертолета Ми-28, оснащенного новейшим прицельно-пилотажно-навигацион-ным комплексом и мощным противотанковым вооружением. Вертолет первый раз поднялся в воздух в 1982 г., но, к сожалению, последующие политические события затянули его испытания и доводку. Особенно много сил и внимания программе создания «летающего танка» уделял генеральный конструктор-генеральный директор Марк Владимирович Вайнберг, возглавлявший нашу фирму с 1992 по 1997 г. Его усилия не пропали даром. Два года назад модернизированный Ми-28А убедительно доказал на соревнованиях в Швеции свои преимущества перед лучшим американским боевым вертолетом «Апач». В настоящее время фирма проводит летные испытания новой «ночной» модернизации Ми-28Н с принципиально новым интегрированным комплексом бортового радиоэлектронного оборудования пятого поколения. С созданием этого «вертолета XXI века», способного вести боевые действия круглосуточно и в сложных метеоусловиях, адекватно действиям сухопутных войск, российская армия приобретает надежный «щит и меч» в воздухе, а Россия — новый конкурентоспособный боевой вертолет на мировом рынке вооружений. Кроме того, доведенная и отработанная конструкция динамической системы Ми-28 открывает большие перспективы при ее использовании для создания вертолетов нового назначения, таких, как воздушная машина пехоты (проект Ми-40) и пассажирский (проект Ми-58).
Другой важной программой, разрабатываемой в настоящее время на МВЗ им. М.Л. Миля, является производство и модернизация легкого вертолета Ми-34, осуществившего свой первый полет в 1986 г. Созданием этого аппарата «милевцы» ликвидировали многолетнее отставание отечественного вертолетостроения в области легкой техники. В 1995 г. вертолет прошел сертификацию. К сожалению, освоение Ми-34 пришлось как раз на самое трудное время перехода к рыночной экономике, что задержало выпуск первой серии.
В прежние годы наша фирма, не производя сама серийной сборки и разрабатывая только опытные модели вертолетов, обеспечивала загрузку почти 150 тыс. рабочих мест. Министерство авиационной промышленности финансировало и координировало наши взаимоотношения со смежниками и серийными заводами. Теперь все изменилось. Мы должны сами находить источники финансирования и определять на взаимовыгодной основе свои отношения с партнерами. Эти отношения, отнюдь, не всегда безоблачны. Находящиеся в тяжелом экономическом положении серийные заводы не спешат делиться выручкой от проданных вертолетов. В то же время для дальнейшего выживания авиапромышленности необходимо постоянно совершенствовать базовые модели и создавать новые.
В настоящее время нами совместно с российскими деловыми кругами и серийными заводами найдена новая перспективная форма кооперации производства Ми-34. В результате обеспечивается не только загрузка рабочих мест на арсеньевском заводе, но и МВЗ получает свою долю прибыли, необходимую для продолжения опытно-конструкторских и научно-исследовательских работ. Первые партии Ми-34 уже поставлены заказчикам, и имеется значительное количество опционов на покупку вертолетов в России, а также в Австралии, Латинской Америке и Юго-Восточной Азии. Полученные средства идут на финансирование программ модернизации Ми-34 и создания на его основе новых моделей вертолетов. Мы надеемся, что маленький Ми-34 будет для МВЗ «счастливым билетом» в мир вертолетного бизнеса.
Опираясь на опыт проектирования, испытаний, доводки и внедрения Ми-34 завод готовится к реализации широкомасштабных программ по выпуску новых вертолетов. При этом возможны различные модели дальнейшего развития фирмы, не исключающие преобразования заводского опытного производства в серийное и вхождения в мощные корпорации и промышленные группы как отечественные, так и зарубежные. Большие надежды мы возлагаем на совместную с крупнейшей европейской корпорацией «Еврокоптер» программу создания вертолета среднего класса Ми-38. Она включена в перечень работ, координируемых российско-французской комиссией по сотрудничеству, которую возглавляют премьер-министры обеих стран.
Кроме того, ОКБ подготовлен еще ряд проектов перспективных винтокрылых аппаратов (Ми-30, Ми-46, Ми-54 и др.), способных заполнить «бреши», образовавшиеся в связи со снятием с эксплуатации Ми-4, Ми-6 и Ми-10, так как использование вместо них Ми-17, Ми-26 и Ми-38 не всегда экономически оправдано. Реализация этих программ зависит не только от заинтересованности частных инвесторов, но также и от наличия государственной поддержки.
За полвека существования МВЗ им. М.Л. Миля создал для Отечества полтора десятка базовых моделей вертолетов, каждая из которых имела многочисленные модификации и модернизации. Общее число построенных вертолетов «Ми» достигло почти 30 тыс. Таким флотом не может похвастаться ни одна из существующих в мире фирм. Но и по сей день фирма «Миль», несмотря но сложные экономические условия, продолжает честно выполнять свои долг перед Россией.

1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars (проголосуйте)
Загрузка...