Владимир Карнозов За последние пять лет объемы воздушных перевозок в России резко сократились — со 130 млн пассажиров в 1991 г. до 27 млн в 1996 г., главным образом по причине падение платежеспособности населения. Авиакомпании попали в тяжелые финансовые условия, вынуждены соблюдать режим строгой экономии и искать пути всемерного снижения эксплуатационных расходов. Переход от плановой экономики к рыночной повлек за собой пересмотр отношения к гражданским воздушным судам: теперь во главу угла ставится их способность приносить прибыль. К сожалению, далеко не все созданные в Советском Союзе самолеты удовлетворяют этому требованию.

Як-42А (Д) RA-42423ОКБ им.А.С.Яковлева, традиционно занимающееся авиалайнерами для коротких и средних пиний, внимательно прислушивается к замечаниям эксплуатирующих организаций, стараясь устранить слабые место своих конструкций. Разработана и выполняется комплексная программа развития магистральных самолетов класса Як-42, включающая в себя как модернизацию существующей техники, так и создание новой, более эффективной. Руководителем программы является Владимир Дмитриев, первый заместитель генерального конструктора ОКБ им. АС Яковлева.

Як-42 и Як-42Д

Проектирование ближнемагистрального Як-42 началось в 1972 г., а уже в марте 1975 г. опытный образец поднялся в воздух. Одним из первых в Советском Союзе самолет успешно прошел испытания на соответствие нормам летной годности НЛГС-2. Одиннадцать лет спустя, в 1991г., Як-42 получил китайский сертификат на основе требований, изложенных в FAR-25. С момента начала работы на регулярных линиях ОКБ им. А.С.Яковлева вело постоянную работу по снятию эксплуатационных ограничений. Так, предельную высоту полета увеличили с 8000 м до 9100, а затем до 9800 м.
В 1987 г. сертифицировали Як-42Д с увеличенным взлетным весом и улучшенными эксплуатационными характеристиками. Серийный выпуск этой модификации продолжается на Саратовском овиазаводе. Всего же к 1997 г. построен 181 самолет Як-42 всех модификаций, из них 15 — на заводе в Смоленске. По состоянию на середину 1997 г. в составе предприятий гражданской авиации бывшего Советского Союза находились 134 машины. Небольшая их часть нашла применение за рубежом. По словам генерального директора Саратовского завода Александра Ермишино, на середину прошлого года за рубеж было продано 13 Як-42 (девять в Китай, четыре на Кубу) и еще 11 находились в аренде.
В сравнении с другими авиалайнерами Як-42Д выглядит неплохо. Созданная на перспективу конструкция самолета имеет большие возможности дальнейшего развития. Силовая установка из трех ДТРД Д-36 разработки ЗМКБ «Прогресс» со степенью двухконтурности 6 отличается малым расходом топлива, а также низкими уровнями шума и эмиссии, что позволяет самолету летать в Западную Европу днем и ночью без ограничений.
Як-42 — одно из первых советских воздушных судов, техническое обслуживание которого связано с эксплуатацией «по состоянию». ОКБ им. А.С.Яковлева и Саратовский завод ведут работу по более полному воплощению в практику этого принципа. Владимир Дмитриев считает эту задачу «вопросом номер один», решение которого поможет поднять популярность самолета у эксплуатирующих организаций. По его словам, «самолетчики» и «двигателисты» постепенно увеличивают сроки технического и межремонтного обслуживания планера, систем и силовой установки. Так, оценив опыт эксплуатации, выполнение периодической формы технического обслуживания Ф1 перенесли с 300 летных часов на 600. Межремонтный ресурс двигателей Д-36 последних серий увеличен до 4000 ч.
К настоящему времени накоплен богатый опыт эксплуатации парка Як-42. Налет лидерных машин уже превысил 17 тыс. ч, и специалисты ОКБ сейчас занимаются вопросами продления ресурса с 20 тыс. летных часов и 14 тыс. посадок до 30 тыс. ч и 20 тыс. посадок, то есть достижением показателей, заложенных в техническом задании на проектирование самолета. Капитальный ремонт планируется проводить после налета 20-22 тыс. ч.
Трудоемкие формы технического обслуживания, кок, например, ТО-10 000, после налета 10-12 тыс. ч выполняются но ремонтных заводах в Быково, Минске, Донецке и Евпатории. Освоил ТО-10 000 и сам Саратовский авиазавод, для более полной загрузки десятитысячного коллектива предприятия. Легкие формы технического обслуживания выполняются самими авиакомпаниями.

Як-42А

Учитывая пожелания эксллуатантов, ОКБ им. А.С.Яковлева модифицировало серийную модель. Под обозначением Як-42А она поступит в производство в начале следующего года. В настоящее время ведутся испытания первого такого самолета. Дополнение к сертификату будет получено до конца текущего года. По сравнению с Як-42Д взлетная масса нового варианта увеличена с 56,5 до 57,5 т за счет заправки дополнительного топлива в свободные объемы кессонов крыла. При одинаковой загрузке Як-42А — 120 пассажиров в экономическом классе — дальность его полета составляет 2790 км, что на 590 км больше, чем у предшественника.
Для обеспечения взлета с большой массой с высотных аэродромов и в жаркую погоду предусмотрены два новых положения закрылков — 10 и 30°, в дополнение к 20 и 45° на базовой модели. Спойлеры теперь можно выпускать не только после касания для уменьшения пробега по земле, но и в полете, что особенно важно при заходе на аэродром с повышенной интенсивностью воздушного движения, когда требуется выдержать глиссаду с большим углом наклона. Для посадки пассажиров в международных аэропортах с помощью выдвижных закрытых трапов размер левой входной двери изменен на 1700 х 850 мм.
Модернизировано бортовое радиоэлектронное оборудование самолета. Навигационный комплекс «Ольха-1-01» позволяет летать на международных трассах, а система САУ-42-01 — производить посадки по второй категории ИКАО. Претерпела изменения и силовая установка. Для снижения шума двигатели Д-36 оснащены звукопоглощающими панелями, а ВСУ ТА-6В заменена на более мощную ТА-12, с высотой запуска 5 тыс. м вместо прежних 3 тыс.
Намного удобнее, чем на предыдущих версиях, стал для пассажиров салон самолета. В нем установлены универсальные кресла типа ЗКЗ. Ручная кладь теперь хранится на закрытых багажных полках, как в американских и европейских авиалайнерах. Новое кухонное оборудование в хвостовой и носовой частях позволяет обеспечить всех пассажиров на борту воздушного судна горячим питанием. У каждого пассажира имеется кислородная маска, которая автоматически выпадает из полки в случае разгерметизации салона. Для облегчения покидания салона при вынужденной посадке в условиях отсутствия видимости предусмотрена световая дорожка.
На основе Як-42А создается конвертируемый грузопассажирский самолет на 120 мест или 13,5 т груза. Рассматриваются варианты со спецсалоном и удлиненным фюзеляжем, рассчитанным на 150 пассажиров.

Як-42М и Як-42Д-100

Параллельно с внедрением Як-42А ОКБ им. А.С.Яковлева работает над Як-42М с силовой установкой из трех ДТРД Д-436 тягой по 7,5 т. Появление этой глубокой модификации связано с необходимостью полностью «загрузить» относительно большое крыло Як-42 (площадью 150 м2), способное «нести» до 65 т. Именно такую взлетную массу и будет иметь Як-42М, высота крейсерского полета которого увеличивается до 10 600 м.
Фюзеляж новой модели удлиняется на 6,08 м с помощью двух ваставок. В результате количество пассажирских мест возрастает до 150 с одновременным увеличением шага кресел с 750 до 780 мм. Проработан вариант на 125-130 пассажиров с первым, бизнес- и экономическим классами кресел. Для обеспечения дальности полета с полной нагрузкой в 2600 км объем крыльевых баков увеличивается до 20,5 т, а в киле устанавливается балансировочный бак на 2 т. При наличии финансирования самолет может быть создан за полтора-два года.
Одновременно с работами над основными моделями ведется доработка Як-42 в соответствии с международными стандартами. К сожалению, отечественное бортовое радиоэлектронное оборудование не всегда им удовлетворяет. Вот почему ОКБ им.А.С.Яковлева уже довольно продолжительное время занимается вопросом установки американской авионики. В 1993 г. на авиасалоне в Жуковском демонстрировался Як-42Д-100, оборудованный системами фирмы Alied Signal. Самолет вполне годится для сертификации по FAR-25. Он прошел испытания с помощью итальянских специалистов и получил сертификат.
Первый образец Як-42Д-100 купила компания ЛУКОЙЛ. В состав «борта» этого самолета входят навигационная ситема KNS-66I, система электронной индикации EFIS, система навигации и посадки VOR/DME/LS, связные радиостанции KHF950 и RTA-44Aб система предотвращения столкновений в воздухе TCAS-II и метеоРЛС RDR-4A. Эти элементы интегрированы с автопилотом российского производства.
В настоящее время изучаются варианты дооборудования уже выпущенных самолетов с целью обеспечения полетов за рубеж в полном соответствии с новыми европейскими требованиями. По словам В.Дмитриева, стоимость работ составит от $1млн. до 1,5 млн. в расчете на одну машину. Окончательная цифра будет зависеть от количества модернизируемых самолетов и состава устанавливаемых систем.
Как уже отмечалось, Як-42 успешно прошел сертификацию в Китае по требованиям, составленным на основе FAR-25. Некоторое время назад велись аналогичные испытания и в Западной Европе. По утверждению А.Ермишина было выполнено более 90% работ, необходимых для сертификации самолета в Италии. К сожалению, у российских организаций нет средств на завершение всей программы. Ситуация осложняется еще и нежеланием американских и европейских производителей получить нового конкурента на международном рынке, где господствуют Боинг 737 и A320.

Борьба за рынок

В последние несколько лет в парке российской гражданской авиации появились авиалайнеры зарубежного производства: на середину 1997 г. их число составило 38 единиц. Сравнительный анализ эксплуатации в условиях рыночной экономики показал, что созданные в Советском Союзе воздушные суда часто уступают западным по топливной эффективности, оборачиваемости, комфортабельности и в вопросах технического обслуживания. Часто, но не всегда.
По утверждению Александра Ермишина, Як-42 — вполне конкурентоспособен с иностранными самолетами как внутри России, так и за рубежом. Некоторое время назад специалисты синдиката Lloyd провели расчеты реальной ценности Як-42 как коммерческого продукта и определили его рыночную цену. По их мнению, она находится между 18 и $21 млн, в то время как новые Боинг 737 и А320 стоят от 32 до $45 млн. Известно, что летом прошлого года заводская цена за серийный Як-42Д составляла $12,5 млн.
При столь крупной разнице в начальной цене Як-42Д не уступает Боинг 737 по техническому совершенству. Так, скорость захода на посадку у российской машины всего 205-210 км/ч (у американского самолета — 230-250 км/ч). Расход топлива на крейсерском режиме у Як-42Д и Боинга 737 с двигателями Pratt & Whitney примерно одинаковые — в районе 3 т за 1 ч полета. Возможности по проведению полетов с большой интенсивностью также близки. По данным А. Ермишина, в 1996 г. средний дневной налет китайских Як-42Д был всего на 6 мин меньше, чем у Боинга 737, т.е. на уровне 9-10 ч на одну машину.
В составе передовых управлений гражданской авиации СССР Як-42 находились в воздухе по 6—8 ч в сутки, что близко к цифрам для западных аналогов. К сожалению, по причинам экономического характера годовой налет на один списочный самолет в составе российской гражданской авиации неуклонно сокращается (с 1735 ч в 1991 г. до 756 — в 1996), однако передовые авиакомпании, как, например, «Кубанские авиалинии», продолжают интенсивно эксплуатировать свои Як-42. Некоторые российские машины в прошлом году провели в воздухе по 2200-2500 ч и более.
Часто упоминаемые в прессе преимущества американских самолетов в послепродажном обслуживании не всегда реализуются на практике: известен случай, когда Боинг 737 простоял на московском аэродроме несколько недель, дожидаясь замены лобового стекла, поврежденного от столкновения с птицей.
Истинная причина успеха Боинга 737 на российском рынке лежит в низких лизинговых ставках на подержанные самолеты устаревших моделей. Тяжелые условия, в которых работают сегодня российские авиакомпании, не позволяют им закупать новую технику. Решением проблемы могла бы стать система лизинга новой отечественной техники, но ни у государства, ни у банков средств на ее создание пока не нашлось. Как следствие, спрос на новые воздушные суда резко упал, вызвав снижение объема выпуска самолетов Як-42 на Саратовском заводе в три раза за последние пять лет.
Однако Як-42 продолжает продаваться. В 1996 г. РАО «Газпром» приобрел три машины, по одному самолету купили ЛУКОЙЛ и МЧС. В текущем году поступил в эксплуатацию один Як-42Д, еще три самолета находятся в высокой степени готовности на заводе-изготовителе. Конечно же, такие темпы выпуска авиатехники не соответствуют ни производственным возможностям Саратовского завода, ни потребностям российской гражданской авиации. Только в 1997 г., по данным Федеральной авиационной службы, в России будет снято с эксплуатации 53 Ту-154 и 17 Ту-134.
Недавно стало известно о намерении иранских авиакомпаний арендовать дополнительно шесть «сорок вторых» и пакистанской Bhoja Air выкупить одиннадцать литовских самолетов этого типа, уже несколько лет находящихся в лизинге. В Иране и Пакистане Як-42 известен уже давно, и, как видно, не с плохой стороны. Между тем два крупнейших российских перевозчика заказали в Америке два десятка новеньких Боинг 737. Покупаем заграничное, когда есть свое не хуже?

1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars (проголосуйте)
Загрузка...