Алексей Вульфов 4 июля 1957 года летчик-испытатель Владимир Коккинаки впервые поднял в воздух самолет Ил-18. Эта машина открыла целую эпоху в отечественной гражданской авиации и стала одним из символов 60-х.

Ил-18 изначально проектировался как пассажирский самолет, что было для того времени довольно необычным — как правило, машины мирного назначения являлись модификациями военных. В данном случае было как раз наоборот. И по сей день эта машина состоит на вооружении ВВС России, а также ряда других стран в качестве летающих командных пунктов, ретрансляторов, салонов и т.п. Ил-18 был первым из поставлявшихся за рубеж советских гражданских самолетов. Спустя 40 лет в Румынии продолжается эксплуатация 9, в Болгарии — 8, в Китае — 5, в Польше — 2, в Корее — 2, во Вьетнаме — одного Ил-18 модификаций «В» и «Д».

Он стал самым массовым и самым рентабельным гражданским самолетом СССР в своем классе. Народ окрестил его «самым надежным». Среди всех гражданских крылатых машин первого поколения с ГТД действительно самым безопасным являлся Ил-18: по данным ОАО «АК им. С.В.Ильюшина», с 1975 г. не произошло ни одной катастрофы по причине отказа материальной части. Ил-18Д (с двигателями АИ20М) с дальностью полета, достигавшей 4300-6500 км в зависимости от величины коммерческой нагрузки, оказался самой эффективной модификацией. В 70-80-х гг. большинство Ил-18 доработаны в вариант «Д». В 1972 г., накануне внедрения Ту-154, «Илы» выполнили более трети общего объема перевозок «Аэрофлота».

Конечно, он не мог обеспечить пассажирам комфортабельность из-за высокого уровня низкочастотного шума в салоне и большей, чем у реактивных самолетов, болтанки. Однако эксплуатация Ил-18 до сих пор экономична. Машина неприхотлива как в полетах, так и при наземном обслуживании. Представляет интерес сравнить Ил-18 с самым массовым российским среднемагистральным самолетом сегодняшнего дня — Ту-154М.

Характеристики Ил-18Д Ту-154М
Крейсерская скорость, км/ч 650 935
Расход топлива в крейсерском полете, кг/ч 2000 4500-4800
Число пассажиров 100 164
Дальность полета, км 5000 3900
Потребная длина ВПП, м 1800 2500

Показательно сравнение тарифов на авиаперевозки на рейсы Москва-Баку и Москва-Гянджа, регулярно выполняемые азербайджанской компанией на Ту-154 и Домодедовским производственным объединением (ДПО) на Ил-18: $108 и $85 до Баку и $111 и $90 до Гянджи соответственно.

Под крыльями «Илов» проплывали города на всех континентах земного шара, моря и океаны, пустыни и горы, бурые скатерти степей и «зеленое море тайги». Выполнял он регулярные пассажирские рейсы даже из Москвы в Арктику, совершая посадки на лед Колымы в Черском. Чего только ни приходилось испытать летчикам на Ил-18 в северных полетах. И самолет не подводил…Однажды внуковский экипаж, изрядно покружив по закапризничавшей Арктике, уже на остатках топлива заходил на посадку в Тикси. Ночь, пурга, сильная болтанка и типичный для этого аэропорта боковой ветер. До высоты принятия решения (ВПР) зашли «в автомате», ближний привод пролетели точно, штурман читает высоту: «Тридцать метров…двадцать…десять…нет торца!» Крик справа: «Уходи, не сядем!» Однако на второй круг топлива уже не хватало. Командир вынужден только приземляться, причем желательно на полосу… И командир сумел разглядеть туманное око фонаря ВПП чуть левее ожидаемого места, аккуратно «дал ногу» и благополучно сел, маневрируя согласно расположению очередного вылетавшего из снега фонаря. Счастливый возглас: «Винты с упора!» прозвучал в кабине словно торжественный аккорд. Выйти из самолета не смогли: открыли было дверь и тут же закрыли — в салон ворвался снег и мгновенно облепил стюардессу с головы до ног… В личной беседе командир заявил автору: «Не было там ничего особенного, чистый расчет плюс маневренность Ил-18 и отсутствие перед полосой высоких наземных препятствий. Чем я особо рисковал? Скорость захода невелика, это не «Ту», если что — дал «газы» и подпрыгнул. В самом крайнем случае сели бы на снег. На «Иле» можно».

Большая дальность полета, позволяющая уйти на запасной аэродром, небольшие посадочная скорость и длина пробега, обеспечивающие посадку и при очень плохой видимости, и на короткие ВПП, в т.ч. ледовые, хорошее навигационное оборудование самолета, — вот решающие условия успешной эксплуатации Ил-18 в Заполярье. Он стал первым отечественным гражданским самолетом, оборудованный системой автоматического захода на посадку до ВПР.

Он же был и первым пассажирским самолетом, совершившим в 1961 г. перелет в Антарктиду на станцию Мирный через Индию, Индонезию и Австралию (командир корабля — полярный летчик А.Поляков). В 1963 г. уже два Ил-18 доставили на шестой континент 70 участников антарктической экспедициию.

Уникальный полет 10-13 февраля 1980 г. на Ил-18Д ь 74267 выполнили пилоты Внуковского производственного объединения (командиры Е.Бунчин и А.Денисов). Антарктические перелеты 1960-1980-х гг. показали, что самолет одинаково терпим к тропической жаре и морозам шестого континента.

Ил-18 способен совершать длительный устойчивый полет и уход на второй круг при отказе одного из четырех двигателей, а лететь и на любых двух. Он очень удобен в пилотировании. Конструкция при своей относительной простоте весьма прочная.Однажды ночью на одном из военных аэродромов Дальнего Востока транспортный Ил-18 при выполнении захода на посадку из-за неточной информации от диспетчера снизился и зацепился за верхушки деревьев. Сразу отказал 2-й двигатель и ухудшилась управляемость. Экипаж резко перешел в набор высоты, на трех двигателях ушел на второй круг и приземлился. А когда вышли из самолета, были буквально потрясены увиденным: мотогондола двигателя насквозь пробита солидным сосновым стволом, упершимся в фюзеляж, носового обтекателя нет, передняя часть фюзеляжа в глубоких вмятинах, всюду торчат сосновые ветки, журчит ручей керосина…

История этого самолета — это и страница истории воздушного винта. В 1974 г. география полетов Ил-18 резко сократилась на международных, а в 1984 г. — и на внутренних авиалиниях. Помимо недостатков самолетов с ТВД этому способствовало и отношение к «Илу» бывшего министра гражданской авиации Б.Бугаева. В авиационной среде ему порой приписывается авторство лозунга «К винтам возврата нет». Однако, мировой опыт авиации убедительно доказал, что винт не только не покинул авиацию, но продолжает успешно обретать в ней новое применение. В частности, продолжаются проектирование и выпуск новейших многолопастных ТВД, имеющих очень высокую экономичность и низкий уровень шума — а этот фактор сегодня один из главнейших. В России такими двигателями сегодня оснащаются Ил-114.

Установив современные двигатели можно было получить великолепную машину, не имеющую себе равных в своем классе по рентабельности и надежности. Так, например, поступила в 1987 г. американская фирма Greenwich aircraft corporation, модернизировав ДС3. На самолете усовершенствовали авионику и установили турбовинтовые двигатели Pratt & Whitney PT6A c пятилопастными винтами. Такая модернизация радиосвязного и навигационного оборудования на «Иле» позволила бы отказаться от штурмана и радиста, а применение новых винтов снизило бы уровень шума.

Конечно, при анализе техники не следует предаваться идеализации любого свойства. Несмотря на доброе отношение к Ил-18, нельзя не констатировать его небольшие скорость (но только в сравнении с турбореактивными лайнерами — для самолета с трапециевидным крылом и ТВД у него этот показатель — отличный) и пассажировместимость, которые ограничивают применение — неизбежные издержки турбовинтового самолета такого класса. Кроме всего прочего, уже нет ни технологической оснастки, ни документации. Остались только ранее выпущенные машины, которые и сегодня находятся в регулярной эксплуатации.

ПАРК САМОЛЕТОВ ИЛ-18 ГРАЖДАНСКОГО НАЗНАЧЕНИЯ В РОССИИ НА 1.07.97

Модификация В Е Д «НИТЬ» Т
Количество 10 1 10 2 2
Назначение пассажирский ледовый разведчик транспортный

Среди них — легендарная антарктическая машина Ил-18Д N74267, принадлежащая ДПО. Благодаря поддержке его руководства автору в 1996 г. удалось слетать на этом борту рейсом Е3-379 в Хатангу и произвести в полете видеосъемки для будущего фильма об Ил-18. Тогда, а так же в полете Домодедово-Анапа на 74268-м и сделаны опубликованные здесь фото. Можно много говорить об Ил-18. Тема воистину неисчерпаемая. Миллионы людей помнят его. Но нужно, чтобы помнили всегда: Ил-18 — национальное достояние России. Он должен быть сохранен для истории авиации и страны не только в качестве памятника (в аэропорту Шереметьево Ил-18 установлен на пьедестал), а и в качестве летных экземпляров.

Ими могли бы стать, например, пассажирские самолеты Ил-18, имеющие значительный остаток ресурса. Вот их номера: 74267, 74268, 75411 и 75713. Использование их на воздушных парадах, киносъемках, в показательных полетах и прочих подобных мероприятиях могло бы к тому же принести владельцам самолетов неплохой доход, не говоря о моральной стороне дела.

ОСНОВНЫЕ ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА Ил-18Д

Максимальная взлетная масса, кг 64000
Максимальная посадочная масса, кг 52600
Скорость отрыва, км/ч 250
Посадочная скорость, км/ч 235
Крейсерская скорость максимальная (на Н=8000м), км/ч 650
Потолок практический, м 9600
Разбег при взлете, м 1350
Пробег при посадке, м 1020
Количество пассажиров 90-100
Максимальная коммерческая нагрузка, кг 13500
1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars (5,00 из 5, оценило: 1)
Загрузка...