«Крыло обратной стреловидности может оказать решающее влияние на облик военных самолетов нового поколения и обеспечить создание высокоманевренного самолета с менее мощными и более экономичными двигателями» (Aerospace Daily, 15.V.79).

Конструкции истребителей предыдущего поколения, которые в течении ближайших лет еще будут поступать на вооружение, создавались в 70-е годы в совершенно иной геополитической обстановке. Немецкий министр обороны Волькер Рунге заявил: «нам нужен новый истребитель для нового мира».

Сложная ситуация в Исламском мире и его отношения с Западом, а также большие доходы от продажи нефти гарантируют, что ряд стран будет готов приобрести современное оружие. Юго-Восточная Азия и Азиатско-Тихоокеанский регион рассматривается, как зона не только экономического роста, но и весьма возможных конфликтов. Военные эксперты прогнозируют, что ситуация в мире начнет обостряться примерно через 10-20 лет — то есть в то время, когда самолеты пятого поколения поступят на вооружение. Исходя из того, что потенциальный театр военных действий отличают протяженные расстояния, к традиционным требованиям к будущим истребителям (сверхманевренность, малозаметность, всережимность, большая крейсерская скорость и др.) добавляется способность к значительно более автономным действиям.

Теоретически все согласны с необходимостью создания самолетов 5-го поколения, однако при этом нельзя не учитывать сокращения бюджетных ассигнований, которое вынуждает конструкторов искать нетрадиционные решения. В противоположных концах земного шара, с разрывом в две недели взлетели самолеты 5-го поколения и возможные будущие конкуренты на мировом рынке авиатехники: F-22 Lockheed-Martin и С-37 «ОКБ Сухого». Самолет С-37 выполнен по схеме «интегральный триплан» с регулируемым передним горизонтальным оперением, а, главное, имеет крыло с обратной стреловидностью.

Последнее обеспечивает ему преимущества, которые иными путями достичь сложно или невозможно:

  • значительное увеличение аэродинамического качества при маневрировании, особенно на малых скоростях;
  • большая подъемная сила по сравнению с обычным крылом равной площади, а, следовательно, либо большая грузоподъемность (~ на 30 %), либо возможность сделать меньшие крылья (а следовательно — уменьшить лобовое сопротивление);
  • меньшее балансировочное сопротивление, что приводит к увеличению дальности полета на дозвуковом режиме;
  • лучшая управляемость на малых скоростях полета, а, следовательно, уменьшение длины пробега;
  • уменьшается длина разбега, поскольку лучше работает механизация крыла;
  • меньшая скорость сваливания, а, следовательно, возможность устойчивого полета на меньшей скорости;
  • хорошие противоштопорные характеристики;
  • увеличение внутренних объемов, особенно в месте стыка крыла и фюзеляжа. Это дает возможность организации внутреннего расположения оружия, что необходимо для снижения заметности;
  • конфигурация соответствует широкому диапазону выполнения заданий — полет на разных скоростях одинаково устойчив.

Крыло обратной стреловидности требует новых технологических решений, так как крыло, выполненное по обычной методике, не обеспечивает необходимую прочность конструкции. В качестве конструктивных элементов подходят только слоистые композиты, позволяющие проектировать конструкции с заранее заданными характеристиками аэроупругости без проигрыша в весе. Крыло такого типа обладает к тому же «высокой дивергенцией», то есть, при увеличении нагрузки крыло изгибается кромкой вверх, увеличивая угол атаки и нагрузку на крыло, особенно на его корневые сечения.

С-37 БеркутПодъемная сила, создаваемая обычным крылом, как правило, ограничена концевым срывом потока. За счет этого уменьшается подъемная сила крыла, так как не вся его площадь используется. В крыле обратной стреловидности концевых срывов нет, подъемная сила его выше и кроме того, элероны остаются эффективными даже при срыве потока с остальной части крыла.

В 80-е годы американская фирма Grumman проводила активные испытания экспериментального самолета с крылом обратной стреловидностью Х-29. До сих пор нет полной ясности, почему американцы не стали продолжать эти работы. Означает ли это, что они в своих исследованиях зашли в тупик и не справились с техническими проблемами или основную причину надо искать в финансово-политической сфере. Вокруг этого проекта в свое время развернулись жаркие дискуссии. Роберт С. Купер, возглавляющий правительственный орган, который осуществлял надзор над программой Х-29 и ее финансирование в интересах министерства обороны, считал, что этот самолет не только ценный демонстратор, но и объект, открывающий дверь к экспериментальным машинами серии «Х», захлопнутую за Х-28 в 1971 г. Исследование границ авиации, утверждал Купер, может осуществляться только путем объединения новых концепций в платформе, которая может быть испытана в полете. Почему, спрашивал он, мы, американцы, отказываемся от плодотворного подхода, который столь длительное время поддерживал превосходство США.

Однако в аэрокосмических кругах далеко не все разделяли эти взгляды. Основным аргументов противников был тезис: авиация США самая боеспособная в мире и ее развитие должно идти по пути плавной модификации, а не качественных скачков. Тем более, что американские фирмы используют в серийном производстве нового самолета только опробованную технологию, стремясь усовершенствовать модель с минимальным риском для себя. Пресса, внимательно следившая за дебатами вокруг программы Х-29, писала: «успех или неудача этого радикально нового проекта окажут существенное влияние на будущее развитие авиации».

Спустя почти двадцать лет в похожую ситуацию попал F-22. Аналитики в конгрессе и министерстве обороны предупреждают, что ВВС должны придать своей аргументации более значительный вес и убедительность, чтобы F-22 получил поддержку избирателей и соответствующую прописку в бюджете. В ответ представители ВВС США выразили сомнение по поводу того, что достоинства F-22 будут восприняты сразу же и всеми. Неоднозначное понимание собственным конгрессом вопроса о необходимости финансировать создание самолетов следующего поколения, а также поднятие и проведение первого этапа летных испытаний С-37 (вокруг которого, кстати, развернулись аналогичные дискуссии в России) беспокоят военных чиновников США .

Курт Велдон, председатель подкомитета по тактической авиации в Комитете по Национальной Обороне Конгресса в New York Times, в начале ноября 1997 г. писал:
«Холодная война, хочется верить, окончилась, империя Советов пала, но в России работают над новым истребителем, который , по оценке некоторых экспертов, будет противостоять лучшим самолетам наших ВВС, включая F-22 «Рэптор» (Lockhead-Martin). По мнению оборонных экспертов разработка С-37 означает, что в XXI веке американские пилоты могут столкнуться с врагом еще более грозным, чем это ожидалось ранее. Продажа этого самолета в «ненадежные» страны, такие же, как Россия, видятся источниками потенциальной угрозы национальной безопасности США. Это очень тревожно, так как свидетельствует о том, что Россия продолжает осуществлять значительные инвестиции в развитие технологий. Цели, которые преследует Россия, вне нашего понимания. Это признак того, что в то время, как обычные вооруженные силы находятся в состоянии полной дезорганизации, есть в России силы, заинтересованные в финансировании технологического «скачка», который может дать русским значительный потенциал еще на 10-15 лет.В России испытывают новый истребитель «Сухой», который может выйти на уровень последних достижений в США. С-37 создан для того, чтобы дать русским исключительные возможности для достижения того, что называют «превосходством в воздухе».

1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars (проголосуйте)
Загрузка...