Президентская программа развития гражданской авиационной техники России до 2000 г была подготовлена еще в начале девяностых Департаментом авиационной промышленности Миноборонпрома России, Департаментом воздушного транспорта Минтранса (ныне Федеральная авиационная служба) и Миннауки. В соответствии с ней предусматривалось, что ежегодно на приоритетные работы, главным образом на создание лучших магистральных самолетов гражданской авиации, а также многоцелевых
гражданских вертолетов, должно выделяться 10-12 млрд. руб. (в ценах марта 1992 г ). В пересчете на неденоминированные рубли 1997 г это составило бы около 4 трлн руб. В истекшем году, однако, согласно годовому бюджету, авиапромышленность могла получить по этой программе только 885 млрд. руб. Из них 42 млрд. уходило на «прочие нужды», а 843 млрд. руб. отпускалось конкретно на НИОКР. Но подошло секвестирование статей федерального бюджета… Президентской программе развития гражданской авиационной техники России досталось около 650 млрд. руб. На текущий год
проектом бюджета предусматривается пока 617,23 млн. руб. в новом исчислении. Что это означает для отечественной авиапромышленности? Давайте попробуем оценить, взяв за точку отсчета 1992-1993 гг. Тогда у нас была, кроме уже упомянутой,еще одна сравнимая по значимости государственная научно-техническая программа — «Мирный космос», которую вело Российское космическое агентство. Обе они получали со стороны государства примерно одинаковую финансовую поддержку, будучи прописанными отдельными строками в бюджете. В 1998 г финансовая поддержка программ РКА в 5-6 раз превысит уровень финансирования президентской программы развития гражданской авиационной техники, так как последняя будет урезана на 30% по сравнению с прошлым годом. Это неизбежно приведет к еще большему сужению выбора приоритетов развития отечественной авиационной промышленности. Реальная сумма, которую она получит в конечном итоге, наверняка окажется существенно ниже прописанной в федеральном бюджете. К этому всех нас уже давно приучили: из упомянутых выше 650 млрд. руб., оставшихся в плане прошлого года после секвестирования, фактически было получено около 440 млрд., то есть менее половины от намеченного на год.
Куда пойдут в российском авиапроме бюджетные средства 1998 г ?
Неприлично давно ждет их новый ближнемагистральный самолет Ту-334, в котором так нуждаются авиатранспортные предприятия. Первый полет лайнера должен был состояться еще в 1993 г !Поскольку работы по новым самолетам Ил-96-300, Ту-204, Ил-114, Ан-38 завершились сертификацией, то сейчас Ту-334 может считаться одним из главных приоритетов этого года. Хотелось бы назвать еще одну машину, которая имеет все шансы быть также включенной в список приоритетных. Это — Ил-96МТ, более поздний вариант Ил-96Т, который скорее всего будет сертифицирован в этом году.
Финансируется его доводка за счет средств АК им. С.В.Ильюшина, Воронежского акционерного самолетостроительного общества и авиационного производственного объединения в Ташкенте, но делу
требуется поддержка государства и финансами, и организационно-техническими мероприятиями. Еще одной приоритетной российской машиной, очевидно, станет Бе-200. В мире вряд ли можно отыскать подобную ей по вариантам использования, и прежде всего в регионах с большим количеством островов и необорудованными аэродромами. Дальнейшая затяжка с выходом на рынок этой техники
может оказаться губительной для отечественной авиапромышленности.
Скудность бюджетного финансирования заставляет руководителей авиапрома быть предельно осмотрительными и осторожными при выборе приоритетных направлений научно-исследовательских работ. Наиболее критичным и требующим незамедлительной государственной поддержки является, по мнению экспертов, наряду с самолето- и двигателестроением авиаприборостроение. Это связано прежде всего с возросшими требованиями к точности аэронавигации, функционирования систем захода самолета на посадку, к работе с наземными диспетчерскими службами, системами определения
местоположения и прочим. Согласно международным договором, наши самолеты, оснащенные старым приборным оборудованием, со следующего года смогут летать (и то весьма ограниченно) лишь в
границах СНГ и в некоторых азиатских странах. Чтобы соответствовать уровню международных стандартов, российская авиапромышленность должна быть способна создавать авионику нового
поколения — собственную и на паритетных началах с зарубежными партнерами. Мы не можем финансировать оснащение всего парка нашей авиатехники авионикой западных фирм, тем более, что
научно-технический и производственный потенциал для ее создания мы имеем свой. Приведенные факты показывают, что, если уповать только на деньги государственного бюджета, на авиации, как и на других высокотехнологичных отраслях, можно поставить большой крест. В ходе «латания финансовых дыр» фактически лишаются средств работы по созданию научного задела перспективные
разработки и сдерживается производство новых изделий. Остается единственная надежда на помощь инвесторов, которых даже на дорогостоящее производство в такой сложной области, как
авиастроение, найти можно. Однако они будут вкладывать деньги в том и только в том случае, когда гарантом возврата кредитов выступит не кто-нибудь, а государство. Решение этого вопроса не требует бюджетных расходов, но нуждается в государственном законе или указе. Вопросы гарантии возврата кредитов и лизинга авиатехники должны быть отражены в решениях правительства о реорганизации авиационной промышленности. При этом, однако, необходимо понять: на какие из проводимых программ государство будет гарантировать кредиты, каким предприятиям и группам техники будет отдаваться предпочтение? Все будет иметь смысл, когда заработает давно обещанная программа реструктуризации авиационной промышленности. Но утвержденные недавно Центробанком ставки рефинансирования в размере 42% вновь сделали кредиты дорогими для предприятий, которые хотели бы использовать их для развития своего производства (приобретение новых технологий, оборудования и т.п.). соответственно коммерческие банки поднимут планку еще выше. Поэтому ожидать инвестиций в производство маловероятно.
Ситуация осложняется еще и тем, что вновь возросли в цене ГКО, что делает приобретение их более привлекательным, чем вложение в промышленность. О реструктуризации авиапромышленности можно
говорить только в самом общем плане. На уровне вице-премьера РФ было проведено несколько совещаний, предшествовавших одобрение ее концепции. 25 декабря 1997 г , на заседании правительства, об этом было доложено, но пока тоже только на уровне концепции.
Важно, однако, что государство признает авиационную промышленность как одну из самых значимых. Предполагается как прямая финансовая, так и протекционистская поддержка этой отрасли. Перечень предприятий, которые составят ядро авиационной промышленности России, уже составлен, и, вероятнее всего, будет 5-6 крупных интегрированных промышленно-финансовых объединений,
деятельность которых направлена на разработку конкретных образцов авиатехники. Есть надежда, что с их организацией появится наконец искомая ясность в перспективах авиапрома России.

1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars (проголосуйте)
Загрузка...