Юрий Суриков,
кандидат технических наук

В странах — ведущих производителях авиационной техники (США, Россия, Франция и др.) непременным и естественным этапом в жизненном цикле самолетов и вертолетов, эффективным путем существенного расширения их боевых возможностей в процессе эксплуатации при минимальных затратах является модернизация.
К примеру, самолет МиГ-21 претерпел 17 модификаций, аналогичным путем истребители МиГ-29 и Су-27 были доведены до уровня высокоэффективных многоцелевых самолетов. На тактическом истребителе F-16 с этой же целью реализовано уже немало более совершенных вариантов оборудования и вооружения (Блок-30, Блок-50 и т.д.).
В странах — импортерах авиационной техники (АТ) по разным причинам этот путь использовался до сих пор не столь широко. Вместе с тем, в силу интенсивного роста стоимости современных боевых самолетов и вертолетов, а также сравнительно невысоких собственных финансовых возможностей многие страны-импортеры закономерно стали ощущать необходимость в модернизации имеющейся у них техники.
Из стран, располагающих российской АТ, Индия и Румыния уже вплотную приступили к решению этой проблемы. В стадии изучения находятся вопросы модернизации в ряде государств Восточной Европы, Вьетнама и др. Основу парка их военной авиации составляют самолеты типа МиГ-21, МиГ-23, МиГ-27, МиГ-29, Су-22, Су-25 и вертолеты Ми-8, Ми-24.
В целом же за последнюю четверть века из России за рубеж поставлено несколько тысяч летательных аппаратов. По имеющимся оценкам, не менее 3…4 тыс. из них находятся в странах ближнего зарубежья. Значительная часть этой техники обладает высокими, даже с позиций сегодняшнего дня, летными характеристиками, но уровень возможностей ее бортового оборудования и вооружения уже не отвечает современным требованиям.
Очевидно, что если эту массу АТ, поставленную за рубеж, оставить без внимания со стороны ее российских разработчиков, то она в скором времени либо будет пущена на слом по причине выработки ресурса, либо продлением ее жизни займутся более предприимчивые иностранные компании. В любом случае это будет означать дальнейшую потерю ранее доступных нам рынков.
Закономерно, что уровень модернизации самолетов и вертолетов российского производства без участия их разработчиков будет существенно ниже, неизбежно возникнут сложности с обеспечением ресурса, надежности и безопасности полетов, с поставкой запасных частей и т.д. Тем не менее фирмы Израиля, например, уже демонстрируют высокую активность и оперативность в желании модернизировать самолеты МиГ-21 Румынии и других стран. Предлагает свои услуги и Китай. Они прекрасно понимают, что здесь может быть хороший бизнес и на длительную перспективу.
Все это говорит о том, что зарубежным владельцам российской АТ необходимо предлагать максимально добротно проработанные варианты модернизации образцов и непременно с разумным соотношением их эффективности и стоимости. Анализ показывает, что затраты на модернизацию свыше $2…3 млн. в расчете на один самолет, даже при 1,5…2,5-кратном возрастании его эффективности, как правило, не находят понимания у потенциальных заказчиков. Опыт фирмы Northrop, которая предложила модернизировать F-5, находящийся на вооружении ВВС более 30 стран мира, по цене около $5млн за один самолет и не получила ожидаемых заказов, убедительно подтверждает это.
Наряду с вариантами модернизации крайне важно предложить потенциальным заказчикам стратегию перевооружения их авиационного парка, которая оптимально сочетала бы как продление ресурса и модернизацию части устаревших ЛА, так и закупку новейших вертолетов и самолетов, исходя из финансовых возможностей каждой страны. Стратегия должна учитывать также взаимовыгодные варианты расчета за купленную ими и модернизированную АТ, ее сервисное обслуживание, возможность лицензионного производства и т.д. Речь идет об инвестировании части вырученных средств в экономику страны-импортера, о поставках техники в счет долгов со стороны России, о долгосрочном экспорте в Россию сельскохозяйственной и другой продукции и т.д.
В России идет наработка различных вариантов переоснащения ЛА типа МиГ-21, МиГ-23, Су-25, Су-22, Ми-8, Ми-24 и др., способных удовлетворить любые запросы заказчиков. Ведущие фирмы страны обладают уникальным опытом разработки самолетов МиГ-29, Су-27, Су-39, вертолетов Ка-50, Ми-28 и т.д., который может быть задействован при модернизации АТ 2-го и 3-го поколений.
Это позволит в 7…10 раз снизить затраты стран-импортеров на поддержание на высоком уровне боевой мощи своей военной авиации.
Успешная работа в области модернизации АТ, эксплуатируемой за рубежом, немыслима без изменения отношения к этой работе. До сих пор ряд авиастроительных фирм России воспринимают ее как весьма трудоемкую и малоприбыльную. В то же время анализ мирового рынка АТ показывает, что за последние десять лет объем экспорта сократился втрое и имеет устойчивую тенденцию к дальнейшему его уменьшению. Масштабные контракты становятся редкостью. Растет удельный вес контрактов на подержанную технику, на мелкие доработки ЛА. В таких условиях деление работы на привлекательную и не очень по сути своей расточительно.
Крайне важна также консолидация, а не конфронтация ведущих разработчиков и производителей самолетов и вертолетов. Только консолидация позволит:

  • решить проблему создания за рубежом единых сервисных центров по комплексному материально-техническому обеспечению и обслуживанию, например, самолетов «Су» и «МиГ»;
  • объединить усилия смежников по созданию унифицированных систем радиоэлектронного оборудования без дублирования затрат;
  • выгодно привлечь к участию в проектах зарубежных производителей авионики.

Существуют проблемы модернизации ЛА российского производства, эксплуатируемых в странах Восточной Европы, решительно заявивших о своем стремлении вступить в состав блока НАТО и о желании перевооружиться на АТ западного производства. Насколько это реально, можно проиллюстрировать на примере Чехии — наиболее последовательной стороннице НАТО.
Мир является свидетелем удивительного факта: Чехия продала Польше все свои новейшие истребители МиГ-29 с целью как можно быстрее избавиться от самолетов российского производства и получить западные, ускоренно перейти на стандарты НАТО. Это, безусловно, сильный политический шаг, но сделан он явно в ущерб экономическим и военным интересам государства. Подобного шага не позволила себе даже Германия. Оставшийся парк боевой авиации Чехии по-прежнему состоит в основном из самолетов и вертолетов 2-го и 3-го поколений российского производства. Из-за списания по ресурсу их численность может снизиться к 2005 г на 25…30%, к 2010 г — на 55…60%. Замена только части наиболее устаревших истребителей МиГ-21 на современные западные образцы типа F-16С, «Мираж» 2000-5 или JAS39 потребует $3,5…4 млрд.
Замена всех боевых самолетов российского производства обойдется уже в $8…9 млрд., а замена всего парка ЛА военной авиации Чехии — в $11…13 млрд. Не менее дорогостоящей является модернизация инфраструктуры базирования, эксплуатации и ремонта авиационной техники. Достаточно сказать, что реконструкция только одной авиационной базы для эксплуатации самолетов F-16С потребует более $700 млн. Для Чехии все эти расходы практически невозможны. Действительно, даже при самом благоприятном развитии экономики и выделении на нужды обороны порядка 2…3% от валового внутреннего продукта, как это принято в большинстве стран НАТО, на обновление парка самолетов и вертолетов военной авиации и инфраструктуры их базирования в период до 2005 г она может потратить в среднем $80…100 млн. в год. После 2005 г сумма выделяемых средств может возрасти до $130…160 млн.
Очевидно, что при таких финансовых возможностях процесс перевооружения ВВС Чехии на западные самолеты может занять не менее 35…40 лет и будет носить поэтапный характер (по 2-3 самолета в год). Однако темп вывода из боевого состава устаревших самолетов российского производства будет значительно опережать темп поступления новой техники.
Все это говорит о том, что и Чехии, и другим странам Восточной Европы, несмотря на вступление в состав НАТО, вероятно, придется всерьез задуматься не только о модернизации АТ, но и о закупке современных самолетов и вертолетов российского производства, адаптированных к стандартам НАТО.
Это, кроме того, позволит им загрузить работой свои авиастроительные предприятия и не будет противоречить их стремлению войти в состав блока.
Таким образом, АТ российского производства продолжает оставаться ядром военной авиации многих стран мира. На обозримую перспективу модернизация этой техники может стать важным направлением деятельности авиастроительных фирм России.
Они располагают для этого необходимым научно-техническим, технологическим и конструкторским заделом, а также производственным потенциалом. Нужны лишь консолидация фирм и выход на программный уровень взаимодействия с зарубежными партнерами.

1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars (5,00 из 5, оценило: 1)
Загрузка...