Александр Яворский Мечта человечества о незаметности (или, как говорили, невидимости) возникла не десять и даже не сто лет тому назад. Вспомним сказки об Иванах-царевичах и дураках, которым для выполнений `спецопераций` перепадала по случаю шапка-невидимка. Иногда речь шла и о малозаметности, для чего творилось перевоплощение в маленькую птицу, муху или комара, как в `Сказке о царе Салтане` А.С.Пушкина. Чаще всего все эти замечательные превращения проводились для обеспечения действий разведывательного характера, если только укус комара не считать элементом наступательных действий.

В настоящее время требование малой заметности предъявляется чуть ли ни к каждому виду вооружений и военной техники. При этом признается, что достичь полной невидимости «о всем электромагнитном спектр», включая видимый свет, вряд ли возможно. Говорят о технологии и технике «стеле», подразумевая под этим как методы и средства достижения малой заметности объектов ВВТ, ток и сами объекты (самолеты, вертолеты, ракеты, беспилотные ЛА и корабли).
Термин «стелс» (иногда встречается написание «стелт») происходит от английского слова «stealth», явно связанного со скрытностью или чем-то таким, делающимся тайком. С легкой руки американских журналистов оно в 70-е годы стало синонимом работ в области малой заметности ВВТ и ныне получило столь же широкое хождение, как «спутник» или «перестройка». В то время полагали, что в США существует некая строго засекреченная программа под названием «стелс», направленная на создание малозаметных ЛА. Как увидим дальше, в тогдашних (в целом — правильных) рассуждениях отсутствовали весьма немаловажные детали, связанные с размахом этих работ.
В отечественной практике существует и более развернутое выражение — «уменьшение демаскирующих признаков». В самом широком смысле (например, применительно к летательным аппаратам) под технологией «стелс» понимается:

  • снижение заметности ЛА в радиолокационном диапазоне, т.е. в диапазонах частот излучения наземных средств, включая РЛС дальнего обнаружения, РЛС зенитно-ракетных комплексов, а также самолетных РЛС путем выбора специальных форм внешних обводов самолета, применения радиопоглощающих конструкций (РПК), материалов (РПМ) и покрытий (РПП);
  • уменьшение собственного электромагнитного излучения самолета за счет сокращения количества излучающих средств, применения систем (например, радиолокационных и связных), обладающих высокой скрытностью действия (или, как говорят, «с малой вероятностью перехвата»), экранирование, и, наконец, переход на использование пассивных (неизлучающих) средств;
  • снижение ИК-заметности по отношению к ИК- и тепловизионным средствам обнаружения и атакующим ракетам противника за счет применения специальных материалов и покрытий, дополнительного охлаждения и минимизации величины углов обзора горячих частей самолета (например, турбины двигателя);
  • снижение заметности в оптическом диапазоне как самого ЛА, так и побочных, демаскирующих его признаков (шлейф дыма, инверсионный след), с помощью окраски, меняющей свой цвет в зависимости от фона, искусственного подсвета затененных участков, путем внесения специальных присадок в топливо и др.;
  • снижение акустической заметности за счет специальных шумопоглощающих конструкций, правильно выбранной геометрии входных и выходных устройств силовой установки.

Таковы главные направления снижения заметности ЛА, в рамках которых ведутся активные работы. Стремятся минимизировать уровень демаскирующих признаков, особенно «эффективную площадь рассеяния»(ЭПР) — главный показатель РЛ-заметности. Приблизиться к абсолютной незаметности того же самолета во всех диапазонах электромагнитного спектра для разнообразных средств наблюдения и обнаружения противника (включая и зрение человека) пока не представляется возможным.
Особенно это трудно обеспечить применительно к самолету с высокими летно-тактическими характеристиками, предназначенному для выполнения конкретных боевых задач в широком диапазоне высот и скоростей полета. Но все-таки можно достичь ощутимых результатов, если только использовать элементы технологии «стеле» на раннем этапе создания самолета. Достижение же малой заметности на самолетах, спроектированных без учета технологии «стелс», зачастую вообще является безнадежным делом.
Основная цель проведения комплекса работ по обеспечению малой эаметности — достижение если не полной незаметности для ряда средств наблюдения и обнаружения противника, то хотя бы максимально возможного снижения уровня демаскирующих признаков ЛА. Противник обнаруживает подобную цель с большим опозданием, что затрудняет определение ее полетных параметров, необходимых для выработки команд средствам поражения. Этого может оказаться достаточно для выхода ЛА из зоны возможных пусков ракет противника или для значительного сокращения их количества. В определенный, точно выбранный для дезорганизации средств противника момент возможно использование бортовых средств постановки активных и пассивных помех. Другим элементом этого комплексного подхода является правильное планирование задания, связанное с разработкой маршрутов полета в обход наиболее опасных средств ПВО противника или с минимальным временем нахождения в зоне их действия. Важно учитывать изменение ракурса наблюдения цели противником, т.к.обеспечение всеракурсной одинаковой малозаметности самолета не представляется технически возможным.
Работы ведутся во всех указанных областях, но результативность применяемых в них научно-технических достижений различна. И дело не только в эффективности применяемых средств, но и в трудозатратах для поддержания требуемого уровня малозаметности. На истребителе-бомбардировщике F-117A первом серийном боевом малозаметном самолете — весьма велика трудоемкость удаления РПМ и его клеящего состава при техническом обслуживании. Есть трудности с наземным контролем радиопоглощающих свойств обшивки самолета, что значительно снижает боеготовность самолета. Есть и другие проблемы с РПМ. Например, под воздействием солнечного излучения РПМ покрывается пузырями; воздействие дождя на тот же материал также добавляет хлопот.
Подобные проблемы проявились и на новейшем американском бомбардировщике В-2А. Из-за трудностей с поддержанием малозаметности боеготовность самолетов В-2А 20-го блока (комплекс доработок N 20) пока составляет лишь 30 %.
Фактически после каждого полета самолет В-2А нуждается в ремонтно-восстановительных работах для компенсации износа РПМ на отдельных участках обшивки, что занимает 39 % трудозатрат, отведенных на материально-техническое обслуживание. Например, специальную ленту, перекрывающую швы стыковки обшивки для устранения вредных полостей и снижения ЭПР самолета, пришлось заменить на другую, обладающую более высокой адгезией при воздействии дождя и воздушного скоростного напора.
Правда, разработчики самолета в объединении Northrop-Grumman подчеркивают, что РПМ это всего 10 % от всех мер, направленных на уменьшение ЭПР. Впрочем, для малозаметного самолета и этого достаточно, чтобы стать предметом особой заботы. На своей основной базе Уайтмен в шт.Миссури самолеты В-2А содержатся исключительно в ангарах, а для поддержания требуемого уровня малозаметности здесь имеются специальные комплексы с контролируемыми параметрами окружающей среды (температурой, влажностью), необходимой для отвердевания новых наносимых РПМ.
Конечно, с течением времени вносятся необходимые усовершенствования, меняются способы удаления и нанесения РПМ, что не может не влиять на повышение боеготовности таких самолетов, но это требует дополнительных финансовых затрат, а значит, приводит и к удорожанию самолетов этих типов. Первоначально на самолете F-117A требовалось для техобслуживания 150 человеко-часов на 1 час полета, из них 40 человеко-часов — на работы, связанные с малозаметностью. Затем этот показатель довели до 29,5 человеко-часов, 3 из которых отводится на восстановление характеристик малозаметности.
Применительно к бомбардировщику В-2А также был разработан комплекс мероприятий по решению проблем поддержания малозаметности. Он включает совершенствование РПМ, разработку новых конструкций, увеличение состава технического персонала, занятого этими задачами. В ВВС США утверждена программа контроля РЛ-заметности каждого самолета для определения влияния продолжительности летных операций на масштабы проблемы. В рамках этой программы в марте-апреле 1998 г проведен эксперимент по демонстрации возможностей передового базирования самолетов В-2А.
С этой целью два бомбардировщика были переброшены на авиабазу Андерсен на о.Гуам, где в течение 10 дней совершали регулярные полеты (их общий налет составил 90 ч). Помимо тренировки в нанесении ударов по учебным наземным целям в 220 км от места передового базирования, главную проверку проходила система эксплуатации этих самолетов и прежде всего ее часть, связанная с поддержанием малозаметности. Один из прибывших самолетов размещался вне ангара (укрытие было разрушено ураганом) и подвергался воздействию прямых солнечных лучей и проливных дождей. Оба В-2А представляли собой модернизированный вариант (блок 30) с усовершенствованным РПМ и новыми технологиями его восстановления, позволяющими работать на открытом воздуха. Весьма показательным стало решение конгресса США о выделении средств не на закупку новых бомбардировщиков, а на доводку и модернизацию существующего парка самолетов В-2А.
Работами по уменьшению РЛ-заметности занимаются с тех пор, как появились радиолокаторы, а затем зенитные и авиационные управляемые ракеты. Визуальной заметностью самолетов начали заниматься и того раньше — еще в первую мировую войну. Заметностью ЛА в ИК-диапазоне почти не занимались, а развивали системы противодействия ракетам с инфракрасными ГСН в части их обнаружения, срыва наведения и увода с помощью специального излучающего источника бортового размещения или отстреливаемых ИК-ловушек. Вопросы визуальной заметности ЛА в какой-то степени решались поисками приемлемой для конкретного региона маскирующей окраски для затруднения его поиска на фоне подстилающей поверхности при полетах на малых высотах. Для уменьшения заметности самолета на фоне неба нижние поверхности консолей крыла, фюзеляжа, стабилизаторов покрывали белой, светло-серой или светло-голубой краской.
Все эти работы не имели общего плана и проводились без комплексного подхода к уменьшению заметности ЛА.
Направленную разработку в США отдельных технологий для создания малозаметных аппаратов можно отнести к концу 50-х — началу 60-х гг , когда стало очевидно, что успехи в развитии средств ПВО вскоре положат конец полетам высотных разведывательных самолетов Lockheed U-2 в воздушном пространстве развитых стран. Точка в беспрепятственных полетах U-2 была поставлена 1 мая 1960 г в Свердловской зоне ПВО, когда был сбит самолет-разведчик и пленен его пилот. В апреле 1962 г совершил первый полет разведывательный скоростной и высотный самолет Lockheed A-12, разработанный в рамках проекта «Окскарт» по заданию ЦРУ. При создании этого самолета уже серьезно отнеслись к снижению РЛ-заметности, применив в основных кромках радиопоглощающие конструкции с РПМ, а также ферритовое/ радиопоглощающее покрытие обшивки. Развитие эти работы получили на самолете SR-71 ВВС США для ведения стратегической разведки и на авиационной разведывательной системе с использованием БПЛА D-21A/B (GTD-21). Ее первый полет без отделения от самолета-носителя М-21 (модернизированный вариант А-12) состоялся в декабре 1964 г. Во всех этих работах непосредственное участие принимала фирма Lockheed.
В 70-х гг в ВВС США уже полностью осознали необходимость целенаправленного комплексного подхода к малозаметности ЛА. Помимо самолетов и БПЛА разведывательного назначения идея малой заметности получила развитие применительно к ударным самолетам. Стимулом послужили результаты анализа хода арабо-израильской войны 1973 г, когда ВВС Израиля за неделю боев потеряли более 100 единиц авиационной техники. Большая часть этих потерь была отнесена на счет воздействия ПВО противника.

(Продолжение следует)

1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars (проголосуйте)
Загрузка...