Геннадий Панатов,
генеральный директор — генеральный конструктор ТАНТК им. Г.М.Бериева
Вот уже в течение 65 лет в России существует специализированное конструкторское бюро по созданию гидроавиатехники. Днем основания ”Таганрогского авиационного научно-технического комплекса (ТАНТК) имени Г.М.Бериева” считается 1 октября 1934 г. Согласно приказу по Главному управлению авиационной промышленности СССР №44/260 от 6 августа 1934 г. именно к этой дате необходимо было организовать на юге страны, в г.Таганроге, Центральное конструкторское бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС). Его главным конструктором назначили инженера Георгия Бериева.

Многоцелевой самолет-амфибия Бе-200Деятельность ЦКБ МС в Таганроге началась с запуска в серийное производство ранее спроектированного Бериевым морского ближнего разведчика МБР-2 и разработки двухместного корабельного катапультного самолета-корректировщика КОР-1. Уже в 1935 г. на рассмотрение в МАП были представлены три эскизных проекта биплана: на одном поплавке, на двух поплавках и летающая лодка. Утвердили первый вариант. Была построена небольшая серия этих самолетов, которые в дальнейшем в годы Великой Отечествен-
ной войны использовались и как легкие штурмовики (с колесным шасси).
Одновременно с испытаниями КОР-1 велись работы по совершенствованию МБР-2. На него установили двигатель М-34, разрабатывались варианты для перевозки грузов и пассажиров. В общей сложности было построено более 1300 МБР-2 различных модификаций. Он широко использовался в народном хозяйстве, на нем установили несколько мировых рекордов летчицы Марина Раскова, Вера Ломако и Полина Осипенко. Во время войны самолет широко применялся в качестве ближнего разведчика и легкого бомбардировщика (в зимнее время – на лыжах). А вот морской дальний разведчик МДР-5 был построен всего в двух экземплярах.
В 1938 г. была предпринята попытка создать гидросамолет для замены МБР-2. Новый МБР-7 имел несколько меньшие размеры и установка мощного мотора предполагала получение лучших летно-технических данных. Однако из-за очень сильного крутящего момента, создаваемого винтом, самолет валился на крыло и был трудноуправляем. А высокие взлетная и посадочная скорости создавали гидродинамические проблемы, проявлявшиеся в так называемом “барсе” (выталкивании самолета из воды). Поэтому после аварий двух опытных образцов работы были прекращены.
Иначе сложилась судьба нового КОР-2. Учтя опыт создания и длительной доводки его предшественника, конструкторы создали довольно совершенный самолет, который был запущен в серийное производство на механическом заводе в пос.Савелово Калининской области.
После начала войны и эвакуации завода (сначала в Омск, а затем в Красноярск) КБ помогало производственникам в короткие сроки налаживать производство необходимых
армии самолетов Бе-4 (КОР-2).
Вообще предвоенные и военные годы были очень плодотворными. В частности, разработаны проекты скоростного истребителя Б-10 с тандемным расположением двух моторов, пикирующего бомбардировщика-торпедоносца, бронированного штурмовика, но все же предпочтение отдавалось морской тематике.
Так, в тяжелейших условиях эвакуации появился морской дальний разведчик – летающая лодка ЛЛ-143 с двумя двигателями АШ-72. На его базе в 1944 г. был построен макет
гражданской летающей лодки ПЛЛ-144 для перевозки пассажиров и грузов. К сожалению, она свет не увидела. Зато испытанный уже в Таганроге гидросамолет ЛЛ-143 стал
основой Бе-6 с двумя АШ-73, который успешно охранял морские просторы СССР в течение многих лет.
Параллельно с ним в КБ был разработан легкий связной самолет-амфибия Бе-8 с одним мотором АШ-21, на котором испытали подводные крылья и гидролыжи. И хотя он в
1948 г. выдержал государственные испытания, но в серийное производство не пошел по причине приоритетного выпуска ”чисто” военной авиатехники.
С наступлением эры реактивной авиации возникла задача создания самолета-амфибии с реактивными двигателями. И он был построен – Р-1 с двумя ВК-1. В ходе его испытаний
конструкторы столкнулись с проблемой преодоления гидродинамического барьера, т.е. неустойчивого глиссирования на больших взлетных скоростях. Ее решение позволило в
кратчайший срок создать разведчик-торпедоносец Бе-10 с двумя реактивными двигателями АЛ-7ПБ. Он строился серийно с 1956 по 1961 г. и на нем было установлено несколько мировых рекордов.
А вот реализации проекта сверхзвуковой летающей лодки помешало всеобщее свертывание авиационных программ. Авиации предпочли ракетную технику, и КБ получило задание разработать самолет-снаряд для вооружения подводных лодок. Эту задачу специалисты решили успешно: под руководством ведущего конструктора Анатолия Богатырева была создана крылатая ракета П-10.
Противопожарный Бе-12П-200Появление же атомных подводных ракетоносцев поставило на повестку дня вопрос постоянного контроля морских акваторий, окружающих страну. Решением проблемы стал противолодочный самолет-амфибия Бе-12, оснащенный двумя ТВД. Небольшая серия этих машин строилась в поисково-спасательном варианте (Бе-12ПС) со специальным оборудованием.
В 70-е годы Бериев активно взялся за гражданскую тематику.
Прорабатывались проекты самолетов-амфибийЮ, предназначенных для тушения лесных пожаров, перевозки пассажиров и грузов. Рассматривались варианты сельскохозяйственного самолета. Был создан сухопутный Бе-30 для местных воздушных линий. Его опытный образец в 1969 г. на международном авиасалоне в Ле Бурже получил высокую оценку специалистов. К сожалению, по не зависящим от КБ причинам самолет не был запущен в серийное производство. Но спустя много лет, в 1993 г., уже его модификация Бе-32К демонстрировалась в Париже, Москве и Дубае. В настоящее время ведется подготовка к серийному производству Бе-32К на авиационном заводе в Таганроге. Разработаны административный, грузовой, санитарный и десантный варианты. Возможно также использование самолета для охраны лесов, экологического мониторинга и патрулирования.
После перехода Бериева в 1968 г. на работу в Москву (по состоянию здоровья) главным конструктором стал Алексей Константинов. Под его руководством коллективу предприятия довелось разрабатывать экспериментальный самолет-амфибию вертикального взлета и посадки ВВА-14 по проекту талантливого ученого и авиаконструктора Роберта Бартини. В период с 1968 по 1975 г. при участии многих научных и конструкторских организаций страны был построен и испытан экспериментальный образец. В дальнейшем его модернизация 14М1П использовалась для изучения возможности бесконтактного взлета и посадки с применением эффекта газодинамического поддува. Для этого в носовой части фюзеляжа были установлены поддувные двигатели с устройством отклонения струй под центроплан. Коллектив, столкнувшись с оригинальной и исключительно сложной задачей по созданию амфибии вертикального взлета и посадки с выраженным эффектом экраноплана, получил важные результаты для перспективных работ, многие из которых до сих пор являются уникальными.
Самолет ДРЛО А-50Другими достижениями КБ стали доведенные до серийного производства самолет дальнего радиолокационного обнаружения А-50 и Ту-142МР, до настоящего времени находящиеся на вооружении ВВС России, и противолодочный самолет-амфибия А-40 “Альбатрос”. Последний разрабатывался по решению правительства для замены Бе-12, Ил-38 и Ту-142 в составе ВМФ. В период 1976 – 1991 гг. были выполнены эскизный проект, макет, рабочее проектирование, построены два опытных образца и начаты летные испытания.
Противолодочный самолет-амфибия А-40 ”Альбатрос”А-40 “Альбатрос” – самый большой реактивный самолет-амфибия в мире с уникальными летно-техническими и мореходными характеристиками. На нем установлено 140 мировых рекордов. Он способен садиться в открытом море при высоте волн до 2 м, летать на дальность 5500 км со скоростью 700-800 км/ч. А-40 является новым шагом в развитии гидроавиации, свидетельствующим о больших творческих возможностях коллектива ТАНТК. На международных авиавыставках во Франции, Сингапуре, Новой Зеландии и Англии он получил высокую оценку и вызвал большой интерес зарубежных специалистов.
Кроме того, А-40 является базовым для создания различных модификаций. Уже разработан и практически построен первый экземпляр самолета-амфибии Бе-42, предназначенного для решения поисково-спасательных и патрульных задач на море. Он имеет большой бортовой люк (1,8 x 2 м) в передней части. Через него при нахождении самолета на плаву спускается лодка со спасательной группой и подбираются пострадавшие. Для оказания срочной помощи предусмотрен медицинский отсек, оснащенный современным оборудованием. На борту можно разместить 54 человека. Дальность полета Бе-42 с полной нагрузкой – 2700 км, а с дозаправкой в воздухе – до 11000 км.
У нас в активе не только суша, вода и воздух, но и космос. Ведь мы участвовали в разработке, испытаниях и строительстве киля многоразового космического корабля ”Буран”. В настоящее же время в ТАНТК ведется активная работа по внедрению гидроавиации в мировую транспортную инфраструктуру. В рамках конверсии модернизируются Бе-12.
На их основе созданы самолеты-амфибии для тушения лесных пожаров Бе-12П, Бе-12П-200 и транспортный Бе-12НХ. Они применяются для отработки методик использования
самолетов-амфибий в гражданских целях, подготовки экипажей и создания инфраструктуры, а также эффективно действуют при тушении лесных пожаров различной интенсивности в Ростовской и Иркутской областях, Чукотском автономном округе, Крыму и при транспортных перевозках на Курильских островах и Сахалине.
Легкий самолет-амфибия Бе-103Ведутся испытания легкого самолета-амфибии Бе-103. Он может использоваться для грузопассажирских перевозок, противопожарного надзора, оперативного контроля за экологическим состоянием акваторий, преследования и перехвата браконьерских лодок и катеров, оказания срочной медицинской помощи, доставки срочных малогабаритных грузов.
Создан и проходит летные и сертификационные испытания многоцелевой гражданский самолет-амфибия Бе-200, который строится Иркутским авиационным производственным объединением. Основной его вариант предназначен для тушения лесных пожаров. Под полом грузовой кабины самолета расположены баки, в которые на режиме глиссирования по поверхности любого подходящего водоема набирается до 12 т воды. Герметичный фюзеляж позволяет быстро переоборудовать самолет для перевозки пассажиров или грузов. А амфибийные качества делают Бе-200 привлекательным не только для островных районов Азии, но и для Европы и Северной Америки.
Из перспективных проектов ТАНТК можно отметить создание сверхтяжелых (до 5000 т) гидросамолетов и экранолетов. Разработаны схемы летательных аппаратов, которые, используя эффект экрана на взлете и посадке, могут доставлять грузы и пассажиров на большие расстояния на высотах и скоростях полетов самолетов. При этом амфибии и экранолеты используют транспортную инфраструктуру существующих морских портов.
Для популяризации гидроавиации и демонстрации ее возможностей при поддержке правительства РФ в г. Геленджике Краснодарского края один раз в два года проводится
Международная выставка и научная конференция по гидроавиации. Одним из ее организаторов является ТАНТК, а местом проведения – территория его Геленджикской испытательно-экспериментальной базы и местного аэропорта. Прошедшие с большим успехом в 1996 и 1998 годах выставки гидроавиации показали огромный интерес к ней во всем мире, позволили российским и иностранным специалистам ознакомиться с особенностями гидросамолетов и увидеть их возможности при работе на воде, продемонстрировали научно-технический уровень отечественной и зарубежной авиационной техники. Впечатляющие гидроавиашоу подтвердили ведущие позиции России и наличие явного лидера в мире в этой специфической области авиации – ТАНТК им. Г.М.Бериева, который готовится вновь доказать свое превосходство на очередном ”Гидроавиасалоне-2000”.

ТАНТК им. Г.М.Бериева
347923, г. Таганрог,
пл. Авиаторов, д. 1.
Тел.: (86344) 4-99-01, 4-98-39.
Факс: (86344) 4-14-54.
http://www.beriev.com.
E-mail: info@beriev.com.

1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars (проголосуйте)
Загрузка...