Борис Буланов,
независимый эксперт
по проблемам деловой авиации
России и СНГ
(Окончание. Начало в № 3 1999 г.)

В предыдущем материале акценты были направлены на нормативно-правовые, организационные и технические аспекты становления и развития деловой авиации (ДА) в России и связанные с ними проблемы. Те же проблемы присущи и для этапа становления на профессиональную основу деловой авиации государств Содружества, как особого вида деятельности национального воздушного транспорта.

В предлагаемой Вашему вниманию статье речь пойдет о лизинге воздушных судов (ВС) и другой авиационной техники (АТ), — одного из наиболее актуальных и эффективных инструментов, призванного обеспечить развитие гражданской авиации мирового сообщества в современных экономических условиях, в т.ч. и деловой авиации.

Прежде всего, хотелось бы коснуться самого определения “лизинга” — русской транскрипции английского слова “аренда”. Аренда имела место в гражданской авиации (ГА) и при планово-бюджетной системе хозяйствования бывшего СССР. В результате рыночных преобразований многие финансовые инструменты, которые не были присущи нашей экономике, стали использоваться хозяйствующими субъектами. Термин “лизинг” введен в обращение для того, чтобы выделить новый вид аренды — финансовую аренду, который раньше не применялся. На Западе лизинг — вид бизнеса, затрагивающий целый комплекс имущественных, экономических и финансовых отношений хозяйствующих субъектов, кредитных учреждений и банков. В ГА к этой форме аренды прибегают в том случае, когда у хозяйствующего субъекта (лизингополучателя) недостаточно средств для приобретения современной дорогостоящей авиационной техники (АТ). Лизинг АТ рассматривается и как предмет новых кредитных отношений, и как важный источник инвестиционной деятельности в ГА. Классический лизинг предусматривает участие в нем производителя АТ (продавца), лизингодателя (покупателя) и лизингополучателя (эксплуатанта АТ). Рассматривая лизинг как кредитный процесс, в нем должны принимать участие три стороны: ресурсодержатель (кредитор — государство или финансовая структура), ресурсополучатель (лизингодатель и/или лизизингополучатель) и гарант.

В соответствии с мировой практикой, в лизинговом процессе преимущественное право выбора лизингуемой АТ должно принадлежать эксплуатанту, поскольку только доходы, полученные от его прямой деятельности при эффективной эксплуатации необходимой ему лизингуемой АТ, обеспечивают лизинговые платежи в пользу лизингодателя и возврат возможных заемных средств кредиторам.

Эффективность лизинговой деятельности во многом зависит от того, насколько развит и гибок механизм государственного регулирования (налогового, таможенного, кредитного, банковского и валютного).

К сожалению, состояние национальных экономик большинства государств Содружества не обеспечивает возможность покупать дорогостоящую АТ, в частности воздушные суда ДА западного производства. Поэтому лизинг АТ является наиболее реальным способом формирования и обновлении парка ВС авиакомпаний, что в свою очередь дает возможность авиакомпаниям выстоять в острой конкурентной борьбе с западными авиакомпаниями на рынке авиаперевозок, прежде всего, в регионе Содружества.

Принятие в октябре 1998г. Федерального Закона «О лизинге» создало в России определенное правовое поле, в рамках которого возможно отработать и эффективно использовать механизмы лизинга АТ, в т.ч. и в интересах ДА.

К сожалению, в других государствах Содружества правовая база лизинга либо совсем отсутствует, либо не эффективна.

Отсутствие же механизма межгосударственного лизинга особо остро ощущается авиакомпаниями государств Содружества при желании приобретения на условиях лизинга даже отечественной АТ, произведенной или эксплуатируемой в регионе Содружества.

ВС деловой авиации, как и современные линейные ВС являются дорогостоящими объектами, наземные комплексы ДА и их обустройство требует значительных капиталовложений, поэтому вопросы кредитования инвестиций и лизинга также актуальны для ДА как и для любых авиапредприятий.

Недостаточное внимание к проблемам становления лизинга АТ в государствах — участниках СНГ, на наш взгляд, может привести к серьезным стратегическим просчетам на рынке авиационных перевозок в регионе Содружества (в т.ч. и для ДА) и, как следствие, к значительным экономическим потерям уже в ближайшем будущем, о чем отмечалось в предыдущем материале.

Лизинг АТ получает бурное развитие на Западе. Именно Западом инициируются схемы и условия финансового обеспечения лизингового процесса АТ.

В международной практике уже существует Конвенция о финансовом лизинге (1998г., Оттава, Канада), унифицирующая правила по международному лизингу и регулирующая операции по финансовому лизингу оборудования (по имеющейся информации Россия пока Конвенцию не ратифицировала).

Еще до принятия этой Конвенции в середине 90-х гг. прозвучали предложения ряда западных финансово-промышленных групп (в основном из США) проинвестировать отдельные авиационные проекты в т.ч. программы развития ДА с использованием лизинга ВС. Российские инвестиционные программы были очень привлекательны для западного финансового капитала, в частности, для ресурсодержателей США, поскольку в соответствии с законом, при работе частного и корпоративного капитала в российских инвестиционных программах, налогооблагаемая база снижалась до 50% на выделяемые под программу инвестиционные ресурсы (кредитные и гарантийные) на период выполнения программы. Отсутствие государственной финансовой поддержки большинства инвестиционных программ со стороны российского правительства и невозможность самостоятельно привлечь финансовые ресурсы только еще формирующихся российских финансово-промышленных групп, подталкивало российского заемщика на участие в финансовых операциях с западным капиталом. Однако, по таким схемам основная масса заемного капитала не могла поступить в Россию. Для заемщика подобная схема обеспечивала получение, так называемого, “безвозвратного кредита”, когда при ее проведении первоклассные западные банки обменивались финансовыми ресурсами (заемные против гарантии) под заявленную программу. Заемщик мог рассчитывать только на 10-20 %% от заявленной суммы кредита в зависимости от состояния финансового рынка на момент проведения трансакции. Объем заемных средств под программу (как правило, не менее 50 млн. USD — условия западных банков первого дивизиона) был достаточен для покрытия их издержек на их аккумулирование и наращивания собственных капиталов за счет неоднократного оборота этих средств за время действия инвестиционной программы. Поэтому, они могли пойти на безвозмездное предоставление заемщику указанной выше части займа, что делало схему привлекательной. Однако, в гражданской авиации России такие схемы не сработали, поскольку, Запад не мог себе позволить за счет собственных ресурсов развивать конкурентов на рынке авиационных перевозок в т.ч. и в ДА.

В настоящее время в развитие Конвенции о финансовом лизинге разрабатывается проект Конвенции о международных имущественных правах на мобильное оборудование, инициированной, в том числе, производителями западной авиационной техники и крупнейшими финансовыми группами (банками). Конвенция призвана создать основы международного регулирования процесса получения более “дешевого” ипотечного кредитования (лизинга), однако неразвитость системы фондового обращения в государствах-участниках СНГ делает такую инициативу нереальной в настоящее время (По имеющейся информации Россия и другие государства Содружества в ее разработке участия пока не принимают).

Проблема привлечения инвестиций для авиапредприятий чрезвычайно остра в условиях финансового и экономического кризиса. В этой ситуации возможность экономического роста может быть связана с использованием накопленного за предыдущие годы Россией и другими государствами Содружества научно-технического потенциала, с созданием условий для ведения конкурентоспособной работы авиапредприятий на рынке авиационных перевозок.

Способность конкурировать напрямую связана с рыночной стоимостью авиапредприятия, являющейся по сути одной из гарантий для инвесторов.

Риски инвестиции можно снизить приобретением акций предприятия. Такая практика стала в последнее время активно применяться крупными российскими инвесторами. Кроме того, риски инвестиций в значительной степени снижаются стабильной налоговой системой, а также системой налоговых льгот. В качестве одного из реально действующих методов снижения рисков инвестиций может быть использовано страхование лизингового процесса или его отдельных элементов (например первоначальных лизинговых платежей). В государствах Содружества такая практика пока не нашла широкого применения.

Немаловажными факторами, присущими этапу становления лизинга ВС в регионе Содружества, должны стать интеграционные процессы во всех элементах технологической цепи внедрения и эксплуатации АТ, начиная с сертификации и до списания.

Система единых для государств региона Содружества сертификационных требований к ВС, аэродромам и аэропортам, эксплуатантам ВС, летному и техническому персоналу, медицинскому обеспечению, диспетчерскому персоналу, оборудованию авиационных трасс и организации УВД, ремонтному производству АТ могла бы являться весомой составляющей успеха развития лизинга АТ, прежде всего, производимой в государствах-участниках СНГ.

Это не новый подход, именно так в свое время ГА, как отрасль, довольно успешно работала в рамках СЭВ. Однако, в рыночных условиях этот механизм еще не отработан в силу понятных обстоятельств. Западный опыт подтверждает правильность такого интеграционного подхода (системы норм и правил: FAR — в Североамериканском регионе, JAR — в Европе, ЕНЛГС ВС — в государствах СЭВ и НЛГ и ФАП — в России и АП в ряде государств СНГ).

Итак, для эксплуатанта необходимое условие — лизинг сертифицированной АТ. Это в равной мере относится как к импортной АТ, так и к АТ, производимой в государствах региона Содружества.

Постановка задачи для участия промышленного капитала в формировании лизингового процесса отечественной АТ должна быть корректна, и не должна замыкаться только на быстром первоначальном обеспечении выпуска АТ, тренд должен быть сделан в сторону эксплуатанта, т.е. предоставления ему возможности “встать на крыло”.

Процесс лизинга ВС должен быть разумно сбалансирован между всеми тремя его составляющими — производителем ВС (для покрытия его издержек на производство ВС), лизингодателем и эксплуатантом ВС. Авиакомпании не должны обнищать в результате этого процесса. Для этого сторона лизингодателя должна применять такие схемы лизинга, чтобы облегчить бремя выплат лизинговых платежей авиакомпании, особенно, на начальном этапе эксплуатации лизингуемой АТ. Тем более, что схемы с низкими процентными ставками лизинговых платежей в начале выплат, в том числе с отсрочками первоначальных лизинговых платежей, применяются западными лизинговыми компаниями. При этом доходы авиакомпании от эксплуатации лизингуемых ВС должны быть достаточны для покрытия эксплуатационных расходов по поддержанию летной годности ВС, выплаты лизинговых платежей и развитие авиакомпании. Для чего, при подготовке бизнес-планов развития авиакомпаний на базе лизинга ВС, лизингодатель должен опираться на реальные авиалинии и маршруты авиаперевозок, предоставляемые эксплуатантом, на которых планируется эксплуатировать лизингуемые ВС с максимальным учетом всех затрат на этих линиях и маршрутов. Точность приближения к реальным эксплуатационным затратам, позволит также снизить риски эксплуатанта по доходности и лизингодателя по возможности погашения лизинговых платежей в соответствии с графиком, т.е. сделать лизинговый процесс прозрачным для всех участвующих в нем сторон. Такая ситуация возможна при условии доверия всех сторон к исходным данным, методике и инструменту расчета (программе). В России в этих целях применяют апробированные “Методические рекомендации по определению себестоимости внутренних и международных рейсов для российских авиакомпаний”, разработанные одним из научных центров ГосНИИ ГА и одобренные ФСВТ России 15.07.99г. за №7.7-188. При наличии доброй воли они могли бы быть адаптированы к правовому полю любого из государств Содружества и обеспечили бы единую методологическую базу и методический подход при организации межгосударственного лизинга ВС и, прежде всего, отечественных ВС.

Еще один существенный аспект. Лизинг ВС не должен создавать трудностей у эксплуатанта в процессе поддержания летной годности ВС не только в период действия лизингового контракта, но и на всем жизненном цикле ВС.

Еще одна задача, решение которой зависит в равной мере от всех сторон лизингового процесса, — это обеспечение процесса ТО и Р запасными частями и необходимым технологическим оборудованием. В основу могут быть положены западные стандарты по оперативной поставке эксплуатанту отказавшего оборудования и обеспечение авиакомпаний запасными частями и оборудованием. Однако при этом должен работать принцип “дешевое обеспечение максимального налета ВС эксплуатанта”.

Задача же государства, заботящегося о престиже национального воздушного транспорта — обеспечить оптимизацию налогов и льгот в лизинговом процессе АТ, в частности по избежанию двойного налогообложения, в снятии напряжения таможенного режима при пересечении лизингуемой АТ границы суверенного государства. В рамках же Содружества система налогообложения, если о таковой можно говорить, должна быть гибкой и регулируемой в общих интересах, чтобы противостоять демпингу цен на ВС со стороны отдельных производителей-монополистов АТ.

Все эти аспекты в равной степени характерны и для лизинга ВС ДА.

1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars (проголосуйте)
Загрузка...