Владимир Карнозов

В период с 15 по 16 ноября 1999 г. в Государственном комитете по авиации Республики Беларусь прошло 2-е совещание представителей авиационных администраций стран СНГ с участием представителей FAA и Авиарегистра МАК. В ее работе приняли участие руководители служб поддержания летной годности (ПЛГ) из России, Украины, Узбекистана, Армении и Грузии, а также представители авиапредприятий и организаций ГА. Основной темой выступлений на совещании было укрепление связей между авиаторами стран СНГ, поиск путей повышения эффективности работы ГА государств Содружества и ее интеграции в мировую экономику.

Ту-134 а/к БелавиаПо праву принимающей стороны совещание открыл Григорий Федоров, председатель Госкомитета по авиации Республики Беларусь. Он рассказал о мерах по интеграции авиационных предприятий Республики в единую управляемую систему, способную работать в условиях рынка, о приведении национальных авиационных правил в соответствие с правилами других стран. По мнению Федорова, искусственные барьеры между авиационными предприятиями Беларуси и России, а также других государств Содружества можно снять при помощи подписания соответствующих межгосударственных соглашений.

От имени России перед собравшимися выступил первый заместитель директора ФСВТ Анатолий Бондарев. Он отметил, что в России наблюдается устойчивая тенденция к улучшению состояния в области обеспечения безопасности полетов. В 1997 – 1999 гг. не отмечено ни одной катастрофы ВС на регулярных линиях, а общее число летных происшествий на ВС 1-го класса сократилось в прошлом году в 1,8 раза. В целом уровень безопасности полетов в России и США примерно одинаков — в пределах 0,024-0,03 происшествия на 100 тыс. ч налета. Подписание межгосударственного соглашения по безопасности полетов (BASA по терминологии FAA) создало базу для дальнейшего сближения авиационных индустрий России и США. В рамках процесса взаимного признания национальных авиационных требований начата работа по гармонизации АП-145 и FAR145, которая должна завершиться подписанием пакета документов по введению в действие процедур технического обслуживания и ремонта (ТОиР, MIP по терминологии FAA).

Процесс гармонизации национальных авиационных правил и порядок его проведения были главной темой выступления представителя FAA Кэрол Джайлс. BASA создало основу для принятия процедур реализации конкретных соглашений, в том числе по признанию работ, проводимых национальными предприятиями на иностранной технике в соответствии с FAR145, FAR43 и их аналогами.

С основным докладом на совещании выступил Геннадий Гипич, начальник управления ФСВТ по ПЛГ. Он отметил, что специалисты FAA признают, что наша система ТОиР очень сильная, и что некоторые ее элементы стоит “воспроизвести” в США. В апреле 2000 г. инженерно-авиационная служба СНГ отмечает свое 50-летие. Моментом ее создания считается 1950 г., когда вышло наставление НИАС ГА-50. Инженерно-авиационная служба развивалась вместе с отечественной авиацией, обеспечивая решение задач по поддержанию в летном состоянии растущего парка ВС. Основные этапы развития службы связаны с введением новых основополагающих документов, таких как НТЭВС-71 (1971 г.) и НТЭРАТ ГА (1989 г.). Сейчас, на рубеже веков, требуется сделать следующий шаг. Он должен отражать процессы в отрасли, где знаковым является переход от понятия “техническое обслуживание” к более емкому — “поддержание летной годности”. Движение вперед должно выполняться под лозунгами повышения эффективности использования авиационной техники (АТ) и гармонизации с зарубежными системами.

Конечной целью гармонизации систем ПЛГ должно стать принятие общей нормативной базы и восстановление единого информационно-технического и сертификационного пространства на территории СНГ.

Многие на Западе считают, сказал Гипич, что советская система ТОиР развалилась вместе с распадом СССР. На деле она сохранилась и продолжает работать. Парадоксальность ситуации в ГА СНГ заключается в том, что существующего парка ВС хватит еще как минимум на десять лет для полного удовлетворения потребностей населения в воздушных перевозках. Но для этого потребуется поднять эффективность использования АТ. Избыточность парка (а сегодня ГА России насчитывает 7530 ВС, из них 1750 магистральных пассажирских самолетов) находит свое отражение в низких налетах часов в целом по списочному составу.

Новейшие западные авиалайнеры, например Боинг-767, имеют годовой налет 5-5,5 тыс. ч, а отечественные магистральные самолеты – не более 1 тыс. (Ту-154 — 800 ч, Ил-76 — 470 ч). При условии увеличения налета до “мирового уровня” платежеспособный спрос в России на воздушные перевозки будет удовлетворен существующим парком как минимум до 2010 г. Но для этого нужно сохранить и усовершенствовать существующую систему ПЛГ.

Система ПЛГ, созданная в СССР, доказала свою эффективность и живучесть, но внутри ее возникли проблемы, связанные с переходом на рыночные условия. Одной из них, по мнению Гипича, является “вакханалия продления ресурсов”, вызванная обструкционистской позицией предприятий авиапромышленности. Испытывая недостаток в государственном финансировании, ОКБ пытаются пополнить свой бюджет за счет эксплуатантов путем перераспределения финансовых потоков в системе ГА, используя свои права как разработчика эксплуатанта ВС. В результате вместо направления средств на ремонт и другие работы непосредственно на АТ часть финансовых ресурсов ГА необоснованно “утекает” в ОКБ. Как выход из данной ситуации Гипич предложил рассмотреть вопрос о прекращении практики продления межремонтных ресурсов.

Другая проблема — время ремонта. Вполне реально сократить простой самолета в ремонте до 30 дней. Ведь проведение тяжелых форм ремонта на таких самолетах-гигантах, как Боинг-747, в зарубежной практике не превышает 56 дней. Специалисты ФСВТ, проведя анализ трудоемкости работ по ТОиР на нескольких типах отечественных и иностранных ВС, пришли к выводу, что в процессе эксплуатации самолета с момента выхода на линию до списания она может возрасти на 25% (что приемлемо). Однако на некоторых типах, например Ил-86, трудоемкость ремонтных работ с начала эксплуатации возросла в 10 раз. Причина в том, что некоторые ОКБ не хотят исправлять допущенные на этапе проектирования просчеты, перекладывая тяжесть ответственности по ПЛГ на эксплуатантов и ремонтников путем введения дополнительных проверок, ремонтных процедур и т.д.

Решению проблемы могут способствовать объединение разработчиков и производителей АТ в единые структуры (по типу западных самолетостроительных фирм) и передача функций ОКБ по продлению ресурсов в специализированные сертификационные центры ГА. Такие центры планируется создать в Домодедово (по самолетам “Ил”) и Минеральных Водах (“Ту”).

Новым в сертификационной области должно стать понятие сертификата экземпляра ВС. Это — ключ к новой системе ПЛГ, с помощью которого можно поэтапно перейти от практики продления ресурсов к межремонтному принципу эксплуатации отечественной АТ. Введение сертификата экземпляра позволит осуществлять эффективный государственный контроль за состоянием парка. Он будет включать определение степени соответствия экземпляра ВС типовой конструкции, контроль за соблюдением условий эксплуатации и исполнением требований нормативных актов в части ПЛГ. Продление сертификата будет проводиться после изучения инспекторами документации на ВС, проверки его технического состояния и результатов контрольного облета. Целесообразно переходить к сертификату экземпляра ВС одновременно с внедрением компьютерной техники и соответствующих технологий цифровой оценки состояния проверяемого ВС и его силовой установки, созданием банков электронной документации на АТ.

Представитель авиационной администрации Украины Юрий Кордянин в своем выступлении отметил, что после распада СССР разработчики АТ практически лишились государственного финансирования. Тяжелое экономическое положение заставляет их “выколачивать” деньги из эксплуатантов путем взимания платы за продление ресурсов, модернизацию и модификацию АТ, что ведет к удорожанию эксплуатации отечественных самолетов. Не всегда в действиях ОКБ просматривается техническая обоснованность, а изменение расценок на работы по продлению ресурсов не поддается прогнозированию. Последнее обстоятельство заставляет авиакомпании задумываться о приобретении иностранных ВС, исходя из критерия “цена-качество”. Появление зарубежной техники в парке авиакомпаний требует комплекса мер по ее обеспечению безопасной эксплуатации, для чего необходима гармонизация норм и правил летной годности Украины, США и стран Западной Европы. В этом смысле у авиационных властей Украины и России имеются сходные цели и задачи, а общность типов ВС, эксплуатируемых авиакомпаниями двух стран, требует координации действий и обмена информацией, в частности по происшествиям на ВТ.

Представитель авиационных администрации Узбекистана Рустем Якубов также отметил необходимость совместной работы с российскими коллегами по гармонизации национальных авиационных правил с требованиями FAA и JAA. Он выразил обеспокоенность позицией некоторых ОКБ, чей интерес к эксплуатируемой АТ собственной разработки ограничивается лишь “рассылкой бумажек”, и поддержал предлагаемые ФСВТ действия по приведению системы ТОиР в соответствие с новыми реалиями.

“Разобщенность никогда ничего хорошего не приносила”, — так начал свое выступление Нукзар Безуашвили, представлявший авиационную администрацию Грузии. Он поделился печальным опытом эксплуатации самолетов американского производства в национальной авиакомпании и выразил желание грузинских авиаторов работать вместе со своими коллегами из СНГ по поддержанию ВС советского производства в летном состоянии. Это — единственный экономически целесообразный вариант сохранения сети воздушных линий.

Выступавший от Авиарегистра МАК Игорь Виноградов сказал, что за несколько лет тесной работы сотрудников МАК с FAA и JAA удалось достигнуть “хорошего понимания” зарубежными специалистами нормативной базы ГА стран СНГ и, в частности, процедур сертификации ремонтных предприятий. Подробно рассмотрев вновь разработанные правила АП-145, специалисты FAA дали им высокую оценку.

Руководители ведущих авиаремонтных предприятий, соглашаясь с необходимостью усилий по признанию советской системы ТОиР мировым сообществом и ее последующего интегрирования в мировую систему, в своих выступлениях говорили о непременном условии бережного использования уже имеющихся и проверенных многолетней практикой работы принципов проведения ТОиР на отечественной АТ, которая в обозримом будущем останется основной в парке авиакомпаний стран СНГ. С практической точки зрения представляет интерес обмен высокими технологиями оценки состояния ВС и проведения ремонтно-восстановительных работ. Однако, по оценке генерального директора БАРЗ Андрея Рыбина, на сегодня большой разницы в ремонтных технологиях, применяемых в США и России, нет.

Идея гармонизации полностью поддерживается представителями промышленности в плане воссоздания единого воздушного, нормативно-технического и информационного пространства на территории бывшего СССР. После распада Союза в новых экономических условиях выжило менее половины ремонтных предприятий ГА. Для этого им пришлось освоить новые технологии, заняться производством и восстановительным ремонтом деталей к АТ, существенно расширить спектр услуг, предоставляемых авиакомпаниям. Ведущие ремонтные заводы на практике постепенно превращаются в крупные специализированные центры ТОиР. В содружестве с ОКБ они начинают проекты по глубокой модернизации стареющих типов ВС с целью приведения их в соответствие с последними требованиями ИКАО, улучшения эксплуатационной экономичности и комфортности. Такие проекты находятся на различной стадии реализации на Быковском авиаремонтном заводе (Як-42Д90), Внуковском авиаремонтном заводе № 400 (Ту-154М) и ГП “Белавиаремонт” (Ту-134М).

Участники минского совещания приняли резолюцию с перечнем первоочередных мероприятий по координации научно-технической политики авиационных администраций стран СНГ в области ПЛГ и ТОиР. Для этой цели создается рабочая группа, которая будет заниматься вопросами развития систем авиационных правил и выработки совместной позиции авиационных администраций стран СНГ в отношениях с авиационными властями США и Евросоюза.

На следующий день по окончании совещания руководители ФСВТ России и Госкомитета по авиации Республики Беларусь подписали соглашение о сотрудничестве и взаимном признании правил и требований по вопросам сертификации организаций по ТОиР АТ и сертификатов (свидетельств) инженерно-технического персонала. Это первое подобное соглашение между странами Содружества, на деле реализующее идею упрощения и удешевления процедуры взаимной сертификации организаций по ТОиР. Аналогичные документы могут быть подписаны между авиационными администрациями стран Содружества в ходе второй международной конференции по гармонизации систем ПЛГ стран СНГ в апреле 2000 г. в Москве.

1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars (проголосуйте)
Загрузка...