Беседу вел Сергей Бабичев О сегодняшнем состоянии дел в гражданской авиации России рассказывает директор Федеральной службы воздушного транспорта Российской Федерации Владимир Андреев

“АП”: Владимир Иванович, как бы Вы охарактеризовали нынешнее состояние гражданской авиации?

В.А.: Как критическое. Почему? После августа прошлого года, из всей отрасли в наиболее неблагоприятном положении оказались авиакомпании (АК). Тем не менее, если в целом по стране цены за последующие полгода поднялись примерно в 3-4 раза, то авиакомпании увеличили стоимость авиабилетов лишь на 10-15%. Рассчитывали: все притрется, успокоится, вновь начнут расти объемы перевозок.

“АП”: Объемы уменьшились…

В.А.: Да. И все же обстановка начала стабилизироваться. Появилась надежда на рост объемов перевозок…

Но в августе-октябре текущего года началось резкое увеличение цен на авиакеросин. По сравнению с январем они возросли более чем в три раза! Если на начало года удельный вес стоимости топлива в авиабилете пассажира составлял около 15%, то сейчас — почти 40%. Получается, перевозчиков лишили потенциальной базы для снижения цен на билеты, чтобы привлечь пассажиров. Ведь все остальные расходы авиакомпаний — на технику, зарплату персоналу, на аэронавигационное обслуживание и др. — почти равномерны и сокращать их намного сложнее.

“АП”: Нужно «рихтовать» цену на авиатопливо.

В.А.: Как это сделать? Керосин не относится к группе монопольных продуктов, поэтому государственное регулирование цен на него невозможно. И сейчас авиаперевозчики, особенно гражданские, которые летают на регулярных линиях, работают себе в убыток. Зима вообще крайне неблагоприятный период для гражданской авиации, а тут еще керосин… Цены на топливо сравнялись с мировыми. Причем стремительно. Поэтому проблема намного серьезнее, чем она кажется сейчас- зимой.

“АП”: Уже сейчас билет из Москвы в Петропавловск-Камчатский стоит 8000 рублей.

В.А.: Если бы на Ил-96 туда летало бы не по 150 человек, как теперь, а к примеру, по 300, то и тарифы снизились бы вдвое. Заколдованный круг: билеты дорожают, количество пассажиров уменьшается, расходы авиакомпаний превышают доходы… Все это и заставляет оценивать переживаемый период как кризисный.

Остается надеяться на то, что все катаклизмы, которые могли произойти, произошли, что удастся принять необычные меры в связи с ростом цены на топливо. Авиаперевозчики активно подключились к решению этой сложнейшей задачи. Сейчас главное — “пролетать” зиму.

“АП”: Недавно вы встречались с авиаперевозчиками и вместе с ними решали, каким образом компенсировать расходы на «горючку»…

В.А.: Пока ясно одно: невозможно и далее не повышать цены на билеты. Наша принципиальная позиция заключается в следующем. Для того, чтобы гражданская авиация России могла нормально функционировать в условиях снижения объемов перевозок пассажиров и грузов при одновременном росте цен, нужно поддерживать сильных. Мы создаем условия, в которых обязаны будут выжить крупные авиакомпании. Сорок авиакомпаний из трехсот имеющихся в России осуществляют 95% всего объема перевозок, а 12 из них — 65%. На них и будем ориентироваться. Пытаясь создавать благоприятные условия для всех без исключения, провоцировали “пенкоснимателей”, любителей «быстрых» денег на создание компаний-однодневок. Они появлялись летом, в «высокий» сезон, когда много туристов и можно было подзаработать, а зимой исчезали с рынка перевозок.

Уже сейчас все труднее функционировать небольшим авиаперевозчикам. Во-первых, имея один летательный аппарат, невозможно, как это было раньше, создать компанию для перевозки пассажиров и грузов, получить и продлить сертификат эксплуатанта. Во-вторых, требуется убедительное финансово-экономическое обоснование планов. В частности, сможет ли АК удовлетворять потребности пассажиров — которые не должны пострадать ни при каких условиях — даже когда у авиакомпании не стало прибыли, доходность сильно снизилась.

В-третьих, отныне оперативные формы технического обслуживания в авиакомпаниях должны выполняться собственными структурными подразделениями. Значит, без соответствующей материальной базы не обойтись…

Эти достаточно жесткие меры повышают требования к действующим авиаперевозчикам, затрудняют появление новых. Они позволят сильным выжить, тем, кто “ослабел”, — присоединиться к сильным. Это — стратегическая линия, рожденная текущей ситуацией. Ей мы будем следовать и дальше. Иначе не будет будущего у гражданской авиации. Она «рассосется».

Под постоянным контролем находятся вопросы законности полетов, соблюдение требований по безопасности.

“АП”: Насколько нам известно, недавно на этой почве возникли серьезные проблемы у одной из солидных российских авиакомпаний…

В.А.: Действительно, достаточно длительный период времени крупнейшая грузовая АК эксплуатировала четыре самолета, у которых закончился назначенный ресурс. Как только это стало известно ФСВТ, мы предприняли меры, чтобы, во-первых, обеспечив взаимодействие с ОКБ им. О.К. Антонова, выполнить необходимые работы для продления ресурса машин. Во-вторых, были приостановлены полеты. Это было как гром среди ясного неба. За весь период рыночных отношений в гражданской авиации впервые приостанавливалась деятельность одного из лидеров грузовых перевозок, известной во всем мире компании…

Все нормально разрешилось, с выгодой для всех. Правда, представительные делегации шли одна за другой: вы наносите ущерб стране, не считаетесь с интересами государства! Были жалобы на мои действия на имя президента, премьера… Но там, где речь идет о безопасности полетов, компромиссов быть не может и не будет. От такой позиции ФСВТ останутся в выигрыше все, и прежде всего — пассажиры и сами авиакомпании.

Конфликт исчерпан, но проблема проведения и финансирования работ по продлению ресурсов самолетов, двигателей, систем осталась. Предстоит еще немалая работа как с российскими авиастроителями, так и с зарубежными.

Последовательно и настойчиво боремся с перегрузом. Издан приказ, регламентирующий условия погрузки при транспортных перевозках. Проводится необходимый контроль в любое время суток за его исполнением, в том числе — с привлечением спецслужб. Нередко приходится приостанавливать действие лицензии той или иной компании. В недовольных недостатка нет. Но и здесь мы не отступим. Российские экипажи, зная это, отказываются брать за рубежом сверхнормативный груз, чем нередко навлекают на себя угрозы жадных до «черного нала» партнеров. Мы проводим соответствующую работу с посольствами, авиационными властями, этих стран. Она приносит свои результаты.

“АП”: Какие проблемы еще предстоит решать в ближайшем будущем?

В.А.: Зима добавляет нам хлопот вертолетами, которые возят газовиков, нефтяников и других сезонных рабочих различных ведомств. Неустойчивая погода — снежные заряды, низкая облачность — нередко ставит экипажи в сложное положение.

Активно участвуем в создании системы лизинга ГА. Без этого невозможно выжить, поскольку у АК нет сегодня оборотных средств на покупку авиатехники — самолетов и вертолетов — в нужных количествах. 80% мировой авиатехники ГА используются на условиях лизинга. Это очень важная задача. Это — будущее и эксплуатантов, и авиастроителей. Работаем здесь в тесном контакте с правительством, всеми заинтересованными ведомствами. Непросто решаются проблемы. Но начало уже положено. ОАО «Аэрофлот — РМАЛ» и лизинговой АК ЗАО «Ильюшин Финанс К» заключено Соглашение от 26.11.99 г. о финансовом лизинге шести новых самолетов Ил-96-300 и возвратном лизинге принадлежащего «Аэрофлоту» самолета Ии-96-300 (бортовой номер 96008).

Важный вопрос — система подготовки кадров. Пока во многом гражданская авиация держится на прежних человеческих резервах. Но если сейчас не принять ряд важных решений, через 5-10 лет последствия могут быть более чем серьезные.

Динамично развивается гражданская часть ЕС УВД. Процесс ее «реанимации» идет более динамично, чем восстанавливается военный «ствол» системы.

Все эти вопросы нам предстоит решать и в 2000 г.

1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars (проголосуйте)
Загрузка...