Юрий Сальников

Экипаж АНТ-4  “Страна Советов”  (слева направо:  Семен Шестаков,  Филипп Болотов,  Дмитрий Фуфаев,  Борис Стерлигов)Впервые в истории советский самолет АНТ-4 “Страна Советов” появился в небе над Америкой 13 октября 1929 г. и на глазах нескольких тысяч американцев благополучно приводнился на озере Вашингтон в Сиэтле. В этот момент над озером кружилось много самолетов в ожидании АНТ-4. С одного из них развернули большой транспарант с надписью на русском языке: “Привет советским летчикам!”. Толпа восторженно подкидывала шляпы, зонтики, размахивала красными треугольными флажками.

Аэродромные механики в резиновых костюмах вошли по грудь в воду и толкая поплавки, подвели самолет к берегу. Поскольку трапа не оказалось, механики на руках перенесли Семена Шестакова, Филиппа Болотова, Бориса Стерлигова и Дмитрия Фуфаева на берег, где члены экипажа сразу же попали в объятия дружески настроенных американцев. Симпатичная девушка в старинном русском наряде вручила Шестакову хлеб-соль от русской колонии в Сиэтле. Многочисленные кино- и фоторепортеры непрерывно снимали советских летчиков. Наступили сумерки, но фотографы с помощью магниевых вспышек старались запечатлесь экипаж на фоне самолета.

Так 70 лет назад очевидцы описывали в газетах прилет “Страны Советов”. Этот перелет состоялся на 8 лет раньше знаменитых беспосадочных перелетов экипажей Чкалова и Громова в США через Северный полюс. АНТ-4 — гражданская версия двухмоторного цельнометаллического бомбардировщика ТБ-1.

Как известно, в 20-х гг. советские летчики летали на зарубежных самолетах с иностранными двигателями. Когда для ВВС потребовался самолет большой грузоподъемности, Особое техническое бюро ВСНХ в 1924 г. попыталось заказать такой самолет в Англии. Фирма потребовала за проектирование и постройку самолета 0,5 млн золотом и срок 1,5 года. Правительство не согласилось с такими условиями. Андрей Туполев, возглавлявший тогда опытное самолетостроительное КБ в ЦАГИ, предложил свои услуги.

Именно в те годы разгорелась бурная дискуссия среди отечественных авиаспециалистов: из какого материала строить самолеты? Их дерева или металла (на чем настаивал Туполев)? Значительная часть консервативно настроенных специалистов утверждала, что в России огромные запасы леса, а алюминий мы делать не умеем. Энтузиасты же ссылаясь на опыт Юнкерса в Германии, доказывали, что будущее авиации за металлическими самолетами. Туполев с группой металлургов стал помогать специалистам из помосковного Кольчугино наладить производство алюминия, и первый отечественный “крылатый” металл назвали “кольчугалюминием”. Он и пошел на первые ТБ-1. За 9 месяцев был спроектирован и построен первый тяжелый бомбардировщик. 25 ноября 1925 г. летчик-испытатель А.И. Томашевский выполнил на нем первый полет. Успешно прошли государственные испытания, и заказчик, отмечая оригинальность схемы и ряд инженерных находок (например, впервые грючее было размещено в крыле), писал в заключении: “…в отношении летных качеств самолет является ценным. Развитие типа желательно продолжать”.

Практически все самолеты до ТБ-1 были тихоходными бипланами. Моноплан ТБ-1 обладал скоростью до 196,5 км/ч и поднимал груз 2 т. На нем стояли немецкие двигатели БМБ, поскольку отечественное моторостроение только начинало разворачиваться… В 1929 г. самолет впервые поставили на поплавки, и он научился садиться и взлетать с воды. Зимой его поставили на лыжи. Вскоре конструкция самолета была признана классической. Туполев создавал бомбардировщик технологически удобный для серийного производства. Поэтому его сразу же стали выпускать серийно — для ВВС. Позже Туполев писал в воспоминаниях, что с появлением ТБ-1 “в нашей стране впервые удалось поставить на твердые рельсы массовое серийное производство тяжелых цельнометаллических самолетов, удалось окончательно сформировать серийный завод со всей сложной системой кооперации. Это было очень важным завоеванием молодой советской авиационной промышленности”. Гражданскую версию АНТ-4 приспособили под транспортные перевозки.

Опытный летчик Семен Шестаков вместе со свим постоянным механиком Дмитрием Фуфаевым совершил в 1927 г. сверхдальний перелет по маршруту Москва-Токио-Москва, пролегавшему над значительной частью транссибирской железнодорожной магистрали. Поэтому он обратился к А.Н. Туполеву и П.И. Баранову (начальнику ВВС РККА) с предложением осуществить межконтинентальный полет. Идея понравилась. Самолет уже был, оставалось сформировать полностью экипаж. Штурманом был приглашен Борис Стерлигов — ведущий специалист НИИ ВВС, впоследствии ставший главным штурманом ВВС. Кстати, он “принес” в лексику авиации (после стажировки у марских штурманов) термин “штурман”. В те времена экипажи летали, ориентируясь по видимым целям: ни радиолокаторов, ни радиоприводов еще не изобрели. А предстояло лететь в США над океаном, без ориентиров. В экипаж привлекли “морского” летчика Филиппа Болотова, командира подразделения морской авиации.

Заправки грючим хватало, чтобы преодолеть 1200-1400 км. Серьезное опасение вызывали немецкие двигатели: их ресурс составлял всего 60 ч. а весь перелет должен был занять гораздо больше времени. Туполев попросил Стерлигова проработать варианты маршрута в США . Самый короткий — через Северный полюс — 9,6 тыс. км до северных штатов, но преодолеть его без посадок было невозможно. Через Атлантику — 13-14 тыс. км — тоже нужны посадки. Оставался “тихоокеанский” маршрут — из Москвы через Урал, Сибирь, Дальний Восток, Алеутские острова, Аляску. Предполагалось долететь до Сиэтла — к коллегам из “Боинга”. Этот маршрут в 17 тыс. км можно было разбить на приемлемые отрезки с учетом посадок на воду у тихоокеанских островов США.

Цель перелета — наведение воздушного, политического, экономического и культурного “моста” между СССР и США. В случае благополучного исхода перелет мог продемонстрировать достижения советской авиапромышленности, искусство пилотов и потенциальные возможности трансконтинентальной авиатрассы.

В 1929 г. еще не было дипломатических отношений между СССР и США, единственным нашим представителем там была торговая фирма “Амторг”, которая и занималась организацией перелета. По всей трассе, в том числе в США, было завезено 8 запасных моторов. Туполевцы получили железнодорожный вагон-мастерскую с инструментами и запасными частями для срочного ремонта. Поскольку по всей не было ночных аэродромов, планировалось вылетать (и выезжать) рано утром и садиться засветло. Железнодорожный вагон-мастерскую цепляли к скорому поезду, доставляли в назначенный пункт, и механики за ночь производили текущий ремонт АНТ-4.

Перелет начался 8 августа 1929 г. в 2 ч ночи с Центрального аэродрома им. Фрунзе (теперь этот аэродром за московским Центральным аэровокзалом).

Все шло удачно, и “Страна Советов” на четвертые сутки оказалась в Восточной Сибири. Стартовав из Иркутска, экипаж должен был приземлиться в Верхнеудинске. Но на подлете к нему появился встречный ветер, и Шестаков принял командирское решение (как выяснилось, ошибочное): “Садиться не будем, идем на Читу”. Пролетели полтора часа. До Читы оставалось 80 км. Быстро темнело, но на аэродроме должны были зажечь костры. Вдруг бортмеханик доложил: “Командир, горючее на исходе!”. Шестаков тут же начал набирать высоту: запас не повредит. Но вскоре отключился правый мотор, почти одновременно заглох левый. Самолет стал падать в темноту. На фоне бледной луны возникла таежная сопка. Самолет рухнул на деревья… Это спасло летчиков.

Первым очнулся штурман Стерлигов: “Я услышал голос механика. Значит, жив. Выбрался из остатков фюзеляжа наружу. Отыскиваем друг друга. Второго пилота штурвалом сильно ударило в грудь. Мне досталось по плечу, должно быть, вывих. Командир цел и невредим. Тишина, слышен только шум ветра и гудение комаров”.

“Теперь в Москву хоть не возвращайся, — мрачно заметил бортмеханик. — Развели костер. К нам подошли двое бурят, уговорили их дать лошадь с телегой, чтобы добраться до ближайшей железнодорожной станции. Рано утром, преодолев 20 км, приехали на станцию. Оттуда сообщили печальную новость в Москву и отправились ближайшим поездом в Иркутск. Шестаков, чувствуя вину, договорился, что его возьмут военные летчики попутным рейсом на запад, а трое выехали поездом в Москву. Все напряженно раздумывали — как с ними поступят? Будут судить за аварию или разрешат полететь на втором экземпляре АНТ-2. Когда поезд прибыл на Ярославский вокзал столицы, первым их встретил Шестаков: “Завтра с рассветом вылетаем на другой машине!”.

(В статье использованы фрагменты рукописи Бориса Стерлигова.)

(Окончание следует)

1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars (проголосуйте)
Загрузка...