Иван Левандовский

Не претендуя на исчерпывающий анализ, мы опросили ряд руководителей авиационных предприятий, находящихся на разных стадиях развития бизнес-авиации. “Набор высоты” определяется, в первую очередь, спецификой региона. Несомненно одно: необходима координация усилий на местах, активный поиск путей привлечения кредитных инвестиций и бюджетных ресурсов.

Иван Левандовский, летный директор АО “Сибирская авиатранспортная компания”: “Пять лет — полет нормальный” – под таким лозунгом мы отметили в феврале юбилей компании. 43 воздушных судна 10 типов, ежегодный прирост объемов в два раза..

Деловая авиация – одно из динамично развивающихся направлений. У нас два английских “Hawker”, приобретенных под банковский кредит, — для пассажиров VIP-класса. Те же ЯК-40 и АН-24. На АН-74-200, вмещающий 25 человек со снаряжением, рейсы часто заказывают спортсмены. Доминирующее положение наша компания занимает по обслуживанию краевой санитарной авиации, ежедневно дежурят два МИ-8, у нас – региональная база спасения.

Главным тормозом, на мой взгляд, является отсутствие набора доступных отечественных летательных аппаратов, различной вместимости, дальности и комфорта. Нужен самолет для 3-4-5 человек, способный летать на 3-4 тысячи километров. Зарубежная техника, даже если в лизинг брать, очень дорогая.

Считаю, для той стадии развития деловой авиации, которую мы имеем на сегодня, в целом законодательная база вполне удовлетворительная (если уметь ей пользоваться).

И еще – несоразмерно велики ставки сборов в аэропортах базирования. Все эксплуатационные расходы пытаются повесить на один рейс. Авиационная выставка в Новосибирске могла бы при серьезном подходе к делу стать координирующим центром для региона – слишком много накопилось проблем, которые в одиночку не решить”.

Виталий Преображенский, командир Новосибирского авиапредприятия: “Несомненно, базироваться центр деловой авиации должен в Новосибирске – по оценкам экспертов- авторов концепции мультимодального траспортного узла наш город набрал семь очков из семи возможных. Барнаул – Кемерово — Омск- Томск-Нижневартовск – вот оно, кольцо. А если с дозаправочкой – и тюменский север охватить можно.

Наш аэропорт, расположенный в городской черте, — идеальное место для деловой авиации. Эту необходимость понимает и губернатор области В.А.Толоконский. Спрос будет – я уверен. Новосибирск все же серьезный город — столько преуспевающих бизнесменов. При наличии средств, мы не задумываясь пошли бы по пути приобретения самолетов. свидетельство эксплуатанта у нас есть. Но экономика пока не позволяет — необходимо освободиться от наследия прежних времен, когда мы держали на балансе жилой городок и 20 приписных аэропортов.. На “раскрутку” центра деловой авиации на базе нашего авиапредприятия потребуется от двух до трех лет”.

Путь второй – предоставлять наши ангары, обслуживающий технический персонал, летный состав для воздушных судов деловой авиации, приобретенных другими юридическими и физическими лицами. Параллельно развивать подготовку летного состава частных воздушных судов деловой авиации. Есть контакты с Федерацией авиалюбителей, в аэропорту уже стоял ЯК-52 – спортивный самолет, пригодный для обучения. Вплоть до иностранных граждан – за рубежом летное свидетельство несравнимо дороже, многие иностранцы готовы приехать к нам. Для этого на федеральном уровне необходимо доработать ряд руководящих документов, в частности, предусматривающих освобождение воздушного пространства ниже нижнего эшелона для полетов любителей. Думаю, в этом плане могла бы содействовать Ассоциация деловой авиации.

В плане демонстрации новых возможностей и разработок, продвижения их на рынок помочь может авиационная выставка, организуемая Сибирской Ярмаркой, тем более, что соседство аэропорта с международным выставочным центром само по себе уникально.

Александр Бахметьев, директор аэропорта “Черемшанка”, Красноярский край: “В 96-м мы первыми по заказу Красноярского алюминиевого завода переделали под VIP-класс салон вертолета МИ-8. Сейчас у нас базируются четыре самолета деловой авиации. Контингент пассажиров: политические деятели (благо, на дворе — пора предвыборных кампаний), краевая администрация, руководство двух заводов.

Общие проблемы авиации, подорожание топлива (за год стоимость топлива в структуре стоимости услуг возросла с 30 до 70 процентов) определяют наше положение. Как выживаем? Грузовые вертолеты в нашем крае протяженностью две с половиной тысячи километров незаменимы. Нефтяные и газовые компании могут себе позволить выложить 70 тысяч за час полета МИ-8.

Пора отказаться от излишнего формализма в процедуре оформления вертолетных вылетов. Командир – вот кто смотрит, анализирует и принимает окончательное решение. Мы не намерены производить лишний риск. И еще – чтобы фирменный знак на борту нанести, нужно кучу документов оформить, а заказчик ждать не хочет – он платит деньги. Это — сейчас, а лет через пять никуда не денешься от проблем с техническим обслуживанием – средний возраст 70 процентов моего личного состава – 45-50 лет. Да и сама техника к этому времени вся поспишется”.

Владимир Коваленко, генеральный директор ЗАО “Корона Авиа”, Иркутск: “До недавнего времени я возглавлял авиакомпанию “Байкал”. Задача нашей инвестиционно-финансовой фирмы — развитие авиации в Восточной Сибири. Мы провели серьезные исследования в области и регионе, проанализировали статистику, зарубежный опыт.

Говоря о проблемах авиации вообще и деловой, в частности, неуместны сравнения не только с заграницей, но даже и с Москвой – надо исходить из наших реалий. А они таковы: только несколько предприятий в Иркутской области способны позволить себе два-три раза в году заказать самолет для делового полета. Большая часть бизнесменов предпочитает рейсовые. В сумме для удовлетворения сложившегося на сегодня платежеспособного спроса нам нужно один самолет типа “Falkon”, три-пять единиц вместимостью 6-8 человек, скорости порядка 400-500 км/час и высоты полета 8км. – к сожалению, подобная техника российского производства еще не сертифицирована. И я отнес бы сюда с десяток самолетов легкого класса типа ЯК-12 для охотников, рыболовов. Если взять регион в целом – тут не бесполезен был бы и ИЛ-86, но в одном Иркутске ему делать нечего”.

Минусы – это непроработанность законодательной базы, отсутствие специальной службы по освидетельствованию, сертифицированию и ремонту легких самолетов.

1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars (проголосуйте)
Загрузка...