Борис Буланов,
начальник отдела Комиссии по воздушному транспорту Межгосударственного авиационного комитета

Тема лизинга авиационной техники (АТ) или, если быть точным, финансового лизинга уже давно на слуху. Только в России так называемых “авиационных” лизинговых компаний, желающих работать с АТ и, в частности, с воздушными судами (ВС) и авиационными двигателями, — более десятка. Однако абсолютное большинство из них занимаются передачей эксплуатантам ВС лишь в простую аренду. Эксплуатант же прибегает к финансовому лизингу, когда не располагает средствами на ее приобретение (покупку).

В отличие от аренды, финансовый лизинг является сложным комплексным процессом, и относится в большей степени к финансовой деятельностио (см. Журнал “Авиапанорама” № 5 за 1999 г.). В силу этого лизинговой компании не важно, какую технику передавать лизингополучателю на условиях финансового лизинга, лишь бы последним выдерживались условия лизинговой сделки. Поэтому отраслевой принцип выбора лизинговой компании не принципиален и не обязателен. ВС, авиационные двигатели и современные комплексы авиационного оборудования, отдельные виды перспективной наземной аэропортовой техники и оборудование для ОВД относятся к дорогостоящей АТ. Передача АТ эксплуатанту на условиях финансового лизинга связана с обеспечением эксплуатантом возврата средств лизингодателю, затраченных последним на ее приобретение и кредитование под ее приобретение. Эксплуатант же осуществляет возврат средств лизингодателю из доходов, полученных в результате эксплуатации лизингуемой АТ, нарастающим итогом в виде периодических выплат по схеме лизинговых платежей в течение длительного периода (например, при лизинге новых перспективных ВС от 5 до 10-12 лет в зависимости от типа ВС), определенного в контракте лизинговой сделки как срок (период) лизинга. Таким образом, для кредитных учреждений и банков участие в финансовом лизинге ВС и другой дорогостоящей АТ связано с длительным периодом работы кредитных ресурсов и не дает “быстрых” денег, однако обеспечивает долговременный стабильный доход.

Итак, финансовый лизинг – это прежде всего одно из направлений финансово-инвестиционного бизнеса, в котором каждая из сторон на условиях равноправия должна иметь конкретную прибыль, на которую она рассчитывает, иначе он становится невыгодным.

Что касается роли и места государства в этом процессе, то оно должно прежде всего обеспечить режим наибольшего благоприятствования, т.е. создать условия, при которых финансовый лизинг стал бы привлекательным для всех субъектов этого процесса. Такие условия заключаются прежде всего в создании нормативно-правовой базы, обеспечивающей создание благоприятной налоговой среды за счет предоставления различного рода налоговых льгот и освобождений для всех субъектов лизинга. Международная практика показывает, что кажущиеся при этом на первый взгляд потери для бюджета государства будут с лихвой компенсированы прямыми и косвенными налогами от результатов деятельности субъектов лизинга.

Государство могло бы предоставлять гарантии возврата заемных ресурсов, а также в отдельных случаях и лизинговых платежей лизингополучателя, при условии нахождения его “контрольного пакета” в руках государства. Государственные гарантии дают возможность привлекать инвестиционные ресурсы на выгодных для сторон условиях, а также долговременные “дешевые” кредиты, в том числе и зарубежные.

Создание же государственных лизинговых компаний, по мнению автора, нецелесообразно, поскольку повлечет не только перекос в рисках и ответственности субъектов лизинга из-за использования одним из них бюджетных средств, но и, скорее всего, создаст возможность чиновникам процедурно затянуть (“зарегулировать”) процесс, усложнив его за счет введения всевозможных конкурсов проектов, тендеров на участие и т.п., и в результате — “погреться у финансовых потоков” от кредитных поступлений и лизинговых платежей.

Теперь относительно проблем становления межгосударственного лизинга АТ в регионе Содружества. Национальные авиакомпании большинства государств СНГ уже знакомы с условиями и практикой финансового лизинга зарубежных ВС.Запад предоставляет им, как правило, комплекс “услуг” по лизингу, начиная с разработки бизнес-планов, зачастую плохо ориентируясь в особенностях рынка авиационных перевозок в регионе и внутри отдельных государств. В результате ряд национальных авиакомпаний, не выдержав темпа лизинговых платежей, вынуждены были отказаться от западных ВС.

Для обеспечения конкурентоспособности на авиатранспортном рынке авиапредприятия государств Содружества стоят перед проблемой обновления парка ВС. Наследство, доставшееся государствам от прошлой системы, представляет на сегодня стремительно устаревающий (морально и физически) парк малоэффективных ВС, созданных по затратной схеме эксплуатации.

Однако государства СНГ уже сегодня сами разрабатывают и выпускают современную перспективную АТ, которая пользуется спросом не только в регионе Содружества, но и за его пределами. Такие ВС, как Ил-96М и Ил-96Т, Ил-114, самолеты семейства Ту-204 (Ту-204С, Ту-204-120), Ан-124-100 имеют технические характеристики, обеспечивающие их высокую конкурентопригодность наряду с ВС ведущих западных самолетостроительных фирм-производителей и эффективную работу на рынке авиаперевозок во многих регионах мира. Более того, все они имеют низкую, по сравнению с зарубежными аналогами, стоимость и себестоимость эксплуатации.

Проходят летные испытания высокоэффективные самолеты Ту-214 и Ту-334, получили сертификаты Авиарегистра Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Ан-140 и Ил-103 (последний получил и сертификат FAA США), пользуются спросом на мировых региональных авиационных рынках вертолеты типа Ми-8МТВ-1, Ми-172 и Ка-32В.

Вопрос становления финансового лизинга АТ приобретает исключительно важное значение при обновлении и формировании парка ВС авиакомпаниями государств — участников СНГ. Практически лизинг становится основным инструментом внедрения дорогостоящей АТ в регионе.

В настоящее время организация финансового лизинга отечественной АТ для региона Содружества наталкивается на несовершенство либо полное отсутствие нормативно-правовой базы, гарантирующей эффективную работу механизмов лизингового процесса как в самом государстве, так и на многосторонней основе, т.е. действующей на единых, скоординированных принципах, приемлемых для всех заинтересованных государств. Так, например, в РФ, несмотря на действие федерального закона “О лизинге”, существуют и действуют нормативы Центробанка России, запрещающие внутригосударственное кредитование сроком более пяти лет.

В ряде государств уже приняты или готовятся к принятию национальные государственные законодательные правовые акты по финансовому лизингу (РФ, Беларусь, Азербайджан, Узбекистан, Украина).

Создана и прилагает усилия к совместным действиям Конфедерация СНГЛИЗИНГ, объединившая некоторые предприятия — производители техники, банки и страховые компании в ряду заинтересованных государств Содружества. Конфедерацией, при участии экономической комиссии Исполкома СНГ, разработана Конвенция о межгосударственном лизинге.

В течение последних полутора лет Конфедерация разрабатывает комплекс документов по разработке проекта межгосударственного лизинга семейства самолетов типа Як-42. Необходимо отметить, что самостоятельная работа Конфедерации по внедрению финансового лизинга АТ в регионе Содружества (без согласования своих действий с Советом по авиации и использованию воздушного пространства СНГ, координирующего вопросы гражданской авиации в регионе Содружества), не привела к созданию эффективных механизмов этого межгосударственного проекта. И как результат — продвижение сегодня в этом направлении очень скромное.

Более того, специалистам МАК приходится прилагать определенные усилия для того, чтобы не допускать искажений при формировании нормативно-правовых основ межгосударственного авиационного лизинга АТ и механизмов его реализации – этого сложного комплексного процесса, избежать дисбаланса условий участия в нем всех субъектов лизинга.

Во всех документах, касающихся развития межгосударственного финансового лизинга АТ и его механизмов, к разработке которых в тех или иных формах привлекались специалисты МАК, и во всех связанных с этим процессом мероприятиях, всегда отстаивались интересы прежде всего лизингополучателя — авиакомпаний и авиапредприятий ГА.

В настоящее время наступила необходимость разработки целого ряда нормативно-правовых и организационных документов, касающихся согласования позиций заинтересованных государств по координации вопросов развития межгосударственного финансового лизинга АТ и его механизмов. В этой связи, необходимы согласованные действия государств по упрощению формальностей в части:

  • вопросов льготного налогообложения всех участников процесса и, прежде всего, лизингополучателей — авиапредприятий, при работе с лизингуемой АТ;
  • таможенных преференций и с целью перевода этого процесса на долговременную основу;
  • упрощения таможенных процедур, режимов и критериев (например, “временного вывоза/ввоза”, “неизменности состояния ВС, исходя из неизменности балансовой стоимости ВС”) на всю глубину лизингового процесса (это даст возможность лизингополучателям – авиакомпаниям безболезненно поддерживать летную годность лизингуемых ВС, повысить уровень безопасности полетов и в целом избежать “удорожания” процесса лизинга ВС). Последнее находится в полном соответствии с “Киотской Конвенцией” — Международным соглашением по упрощению и гармонизации таможенных процедур. При заинтересованности государств, с началом активной деятельности вновь созданного международного органа обновленного Таможенного Союза эти проблемы можно и необходимо решить в интересах цивилизованной работы процесса финансового лизинга АТ в регионе Содружества.

В этой связи не исключается вероятность разработки проекта межправительственного Соглашения, регулирующего на многосторонней основе процесс межгосударственного финансового лизинга между заинтересованными государствами Содружества по всему комплексу проблем.

1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars (проголосуйте)
Загрузка...