Александр Лыков

грузовой вариант Ту-154СВ конце 50-х — начале б0-х годов в нашей стране на среднемагистральных линиях летали три совершенно различных самолета, каждый из которых обладал определенными преимуществами. Это — Ту-104, Ил-18 и Ан-10. Естественно, встала задача по замене трех разнотипных среднемагистральных машин, эксплуатирующихся практически на общих авиалиниях, одной, которая вобрала бы все лучшее от этих самолетов. Был объявлен конкурс на ее создание. В нем приняли участие конструкторские бюро, руководимые С.В. Ильюшиным, А.Н.Туполевым. В ОКБ Туполева ведущим конструктором по новому среднемагистральному самолету был назначен заместитель генерального конструктора Дмитрий Сергеевич Марков, а ответственным за создание проекта — начальник отдела технических проектов Сергей Михайлович Егер. При разработке проекта были осуществлены широкомасштабные параметрические исследования по выбору количества и расположения двигателей, диаметра фюзеляжа, площади крыла, схемы шасси и т.д. Несмотря на проводимые исследования, Егер, обладающий тонкой интуицией, с самого начала отдавал явное предпочтение трехдвигательной схеме самолета. По результатам представленных авиастроительными фирмами материалов Минавиапромом и Министерством гражданской авиации был выбран проект, представленный ОКБ Туполева.

По традиции ОКБ номер каждого очередного пассажирского самолета оканчивался на 4, новому самолету был присвоен шифр Ту-154. Начался этап выпуска конструкторской документации. На этом этапе были продолжены исследования по различным направлениям. Поскольку ставилась задача обеспечить самолету экономическую крейсерскую скорость 850 — 900 км/ч, с самого начала за основу было выбрано сравнительно тонкое крыло умеренного удлинения со стреловидностью 35° по линии четверти хорд. Для получения расчетного аэродинамического качества в трубах ЦАГИ было продуто 16 крыльев с различной профилировкой.

Однако для эксплуатации самолета Ту-154 с аэродромов, принимающих Ил-18 и Ан-10, потребовалось снабдить крыло мощной механизацией — предкрылками, откатными трехщелевыми закрылками переменной хорды и интерцепторами. Отработка механизации была проведена на полунатурной модели Ту-154 в трубе Т-101 ЦАГИ.

Помимо этих нововведений в конструкции самолета впервые были применены:

  • гидроусилители управления элеронами, рулями направления и высоты;
  • многократное резервирование основных систем;
  • трехосные тележки основных опор шасси, что позволило уменьшить приведенную нагрузку на аэродромное покрытие, приблизительно на 30% по сравнению с зарубежными аналогами.

Первый полет опытного самолета Ту-154 с бортовым номером 85000 состоялся 3 октября 1968 г. Самолетом управлял экипаж в составе: командира Ю. Сухова, второго пилота Н. Харитонова, бортинженера Б.Евдокимова. Кроме них на борту были: инженер по испытаниям Л. Юмашев, инженер-экспериментатор Ю. Ефимов, бортэлектрик Ю. Кузьменко.

Результаты первых полетов были настолько многообещающими, что было принято решение до окончания летных испытаний, начать подготовку к серийному производству Ту-154 на куйбышевском авиационном заво­де (ныне — ОАО «Авиакор — авиационный завод»), на котором в то время завершалось производство последних Ту-114.

Первый полет с пассажирами серийный самолет Ту-154 совершил 9 февраля 1972 г. по маршруту Москва — Минеральные Воды. Международные перевозки начались в ноябре 1972 г. по маршруту Москва — Прага -Москва.

Несмотря на великолепные летные данные Ту-154, в процессе его эксплуатации выявились некоторые недостатки, которые потребовали доработки конструкции. В результате появилась модификация самолета Ту-154А. Однако, оказалось, что у этой модификации ресурс и автоматическая посадка являются узкими местами. Потребовалось значительное изменение конструкции планера, срочное проведение ресурсных испытаний и внедрение измененной конструкции в серийное производство. В результате был обеспечен заданный ресурс 15000 полетов. Поскольку все понимали, что без автоматического захода на посадку по нормам II категории ИКАО самолет не имеет перспектив, был разработан навигационно-пилотажный комплекс НПК-154, который решил эту проблему.

Модификация, вобравшая в себя конструктивные изменения, позволившие обеспечить заданный ресурс и автоматическую посадку по II категории ИКАО, получила шифр Ту-154Б.

Впоследствии все самолеты Ту-154 и Ту-154А были доработаны в вариант Ту-154Б. Появление варианта Ту-154Б на международном рынке значительно усилило к нему интерес со стороны различных стран. Эти самолеты были приобретены Болгарией, Венгрией, Румынией, КНДР, Кубой и Йеменом. В связи с увеличением пассажиропотоков на воздушном транспорте и принятием решения о повышении эффективности авиаперевозок был разработан 160-местный вариант самолета, который получил название Ту-154Б-1. Однако увеличение мест базирования и пассажиропотоков потребовало перекомпоновки базового 160-местного варианта в 180-местный без буфета-кухни, но при этом должна была быть предусмотрена возможность переоборудования самолета из одного варианта в другой силами АТБ. Эта модификация получила название Ту-154Б-2.

В конце 80-х годов происходил бурный рост не только пассажирских, но и грузовых перевозок. В связи с этим остро встал вопрос о создании грузового самолета на базе Ту-154Б. Такой самолет был создан и получил название Ту-154С.

Этот самолет имеет на левом борту грузовую дверь размером 2800х1870 мм и может перевозить 9 платформ размером 2235х2743 мм с грузом 20 т. Несмотря на то, что Ту-154Б в середине 70-х годов стал самым массовым и прибыльным самолетом «Аэрофлота», его главный конструктор Александр Сергеевич Шенгардт разработал программу по повышению производительности перевозок и экономии топлива на самолетах типа Ту-154. Одним из основных пунктов этой программы было создание самолета с двигателями Д-30КУ. Самолет получил сначала шифр Ту-154-160, а затем Ту-154М. В Акте по результатам совместных (МАП-МГА) летных испытаний предсерийного самолета Ту-154М № 85317 записано: «Самолет Ту-154М обладает существенно меньшими удельными расходами топлива на единицу транспортной продукции (тонно-километр и пассажиро-километр) по сравнению с самолетом Ту-154Б: при полетах на дальность меньше 3000 км удельные расходы топлива ниже на 16-20%, при полетах на дальность 3500-4000 км — ниже на 35-40%. Расход топлива на тонно-километр составляет 268 г, а на пассажиро-километр — 28,7 г «. Серийный выпуск самолетов Ту-154М с двигателями Д-ЗОКУ-154 в Куйбышеве начался в 1984 г.

Кабина Ту-154К этому самолету проявили большой интерес прежде всего зарубежные авиакомпании, и в связи с этим из первых 20 серийных машин на экспорт было поставлено 16. Ту-154М эксплуатировался в авиакомпаниях Болгарии, Сирии, Китая, Кубы, Польши, Афганистана, Чехословакии, Германии, Никарагуа, Йемена, Чехии, Словакии, Гайаны, Египта.

С переходом к модификации Ту-154М появился также большой интерес к вариантам «салон». Были выпущены самолеты для президентов Михаила Горбачева, Александра Лукашенко, Гейдара Алиева, глав прави­тельств Болгарии, ГДР, Чехии, Словакии, Польши.

На базе серийного Ту-154 был создан самолет Ту-155, на котором впервые в мировой практике установлен двигатель Н.Д. Кузнецова, работающий на криогенном топливе. Первые летные испытания Ту-155 с двигателем на жидком водороде состоялись в 1988 г., а с двигателем на сжиженном природном газе (метане) — в 1989 г.

В последние годы в гражданской авиации введены повышенные требования к техническому оснащению самолетов, выполняющих полеты в европейские государства, а также в Индию, Китай, Иран, Израиль и др. В основном это связано с увеличением частоты полетов и загруженностью воздушных трасс в небе Европы и Азии, из-за чего стала снижаться безопасность полетов. В связи с этим все самолеты, выполняющие полеты в эти регионы, должны быть оборудованы:

  • Аварийной кислородной системой с выпадающими масками для пассажиров и бортпроводников, которая применяется в случае аварийной разгерметизации самолета на высоте более 4000 м;
  • Системой зональной навигации (В-RNAV), обеспечивающей выполнение полетов с точностью ± 5 морских миль. Важным плюсом этой системы является снижение расходов топлива за счет оптимизации полета;
  • Системой RVSM, обеспечивающей сокращенный минимум эшелонирования через 1000 футов (300 метров). Это связано с тем, что в настоящее время полеты в Европе выполняются на очень загруженных высотах 8000-12000 м в условиях вертикального эшелонирования через 2000 футов;
  • Системой предотвращения столкновения самолетов в воздухе TCAS-II;
  • УКВ-радиостанциями с сеткой частот 8,33 кГц. Это позволяет втрое увеличить пропускную способность каналов УКВ связи.

На сегодняшний день самолеты Ту-154М удовлетворяют всем действующим и перспективным требованиям ИКАО и Евроконтроля.

Вместе с этим, согласно решению Европейского Союза с 1 апреля 2002 г. в воздушном пространстве стран — его членов полностью запрещены полеты самолетов, не имеющих сертификатов по шуму на соответствие главы 3 Приложения 16. Самолет Ту-154М имеет такие сертификаты для взлетных масс 92,100,102 и 104 т.

DIGEST

Thirty years passed on February 09, 2002 since the first commercial flight of Tu-154 airliner with passengers aboard. The Tu-154 will continue to stay competitive for many years on the market of passenger air transport service in Russia and other CIS countries. In the foreseeable future the Tupolev tri-jet will compare well with contemporary Boeing designs. The Tu-154M meets all current and future requirements of ICAO and Eurocontrol. Besides, in compliance with the decision of the European Union, the Tu-154M has Noise Certificates to comply with Chapter III, Appex 16 for take-off weight of 92,100,102 and 104 tons.

1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars (проголосуйте)
Загрузка...