Борис Михайлов,
Михаил Савельев
(НИАЦ-Полми)
(По материалам зарубежных публикаций)

В 90-х гг. прошедшего века производители систем вооружений третьего и четвертого поколений, а также военные и финансовые ведомства различных стран столкнулись с качественно новой проблемой «возраста» военной техники (ВТ): прогресс в области конструирования и технологий привел к значительному увеличению длительности жизненного цикла ВТ. В свою очередь это резко повысило стоимость ее эксплуатации, которая стала превышать разумные пределы и возможности бюджета. Так, например, в бюджетах МО США 90-х гг. примерно 37% средств тратилось на НИОКР и заказ новой техники. На поддержание техники, состоящей на вооружении, выделялось также 37% (~$100 млрд). Из них непосредственно на закупку запасных частей, топливо, ремонт и техническое обслуживание ВТ — всего 7,4% (-$20 млрд). Остальные средства (29,6%) расходовались на поддержание инфраструктуры, связанной с эксплуатацией ВТ.
Lockheed Martin X-35С наибольшей остротой проблема «возраста» проявилась при эксплуатации авиационной техники. Средний «возраст» самолета в ВВС США в 1950 г. составлял 5 лет, в 1975 — 10, в 1980 — 15, в 2000 — 20, а к 2020 г. может достичь 50 лет. При этом эксплуатационные показатели самолета, например F/A-18, за 1980-2000 гг. менялись ежегодно следующим образом: продолжительность обслуживания увеличивалась на 6-8%, затраты расходных материалов — на 2-3.4%, стоимость ремонта планера — на 2-6%, стоимость ремонта двигателя — на 5-б%, количество отказов — на 1-7%, вероятность внепланового ТО — на 0.8%. Прогнозируемый результат влияния этого эффекта — снижение боеготовности и уменьшение в 2005-2025 гг. количества самолетов тактической авиации до 70% от необходимого.
Выбор вариантов действий для выхода из этой «мертвой спирали» невелик:

  1. Продолжать платить за поддержание стареющей техники (ежегодное увеличение платы за такое решение для ВВС США составит ~$200 млн).
  2. Восстанавливать технику до кондиции новой (стоимость не самых больших программ модернизации, к примеру, составляет сотни миллионов долларов).
  3. Закупать больше современных модификаций существующей техники и заменять ими предыдущие.
  4. Заменять старую технику на концептуально новое «пятое» поколение.

Программа JSF реализует вариант 4 с целью найти рациональный выход из такой «спирали». Она создавалась в соответствии с военно-стратегической концепцией США на первую четверть XXI века на основе современных представлений о возможных сценариях конфликтов и возможностях потенциальных противников.
JSF — это многоцелевой истребитель пятого поколения, который может производиться в разных модификациях для удовлетворения различных тактических требований заказчика. Он разрабатывается для ВВС, ВМС и корпуса морской пехоты США, союзников и продажи на международных рынках. Самолет оптимизирован для борьбы с наземными целями и проектируется на основе следующих ключевых требований:

  • survivability — обеспечение живучести в боевых условиях, а также внедрение бортовых систем для получения минимально возможной видимости самолета в радио и ИК диапазонах;
  • lethality — интеграция в единую систему бортовых и наземных сенсоров для управления высокоточным оружием;
  • supportability — внедрение систем поддержки самолета на протяжении его жизненного цикла;
  • affordability — концентрация усилий на уменьшении стоимости разработки, производства и эксплуатации самолета в течение всего жизненного цикла. При этом цена является независимой переменной при формулировании тактико-технических требований к самолету.

Изначально предполагалось разработать два самолета: A-12/AFX для замены А-6 и многоцелевой истребитель MRF (multi-role fighter) для замены F-16. В 1993 г. оба проекта были объединены в один — JAST. Но уже в следующем году программа подверглась серьезной критике за направленность в большей степени на разработку технологий, нежели самолета. В это же время велись работы по созданию улучшенного самолета с укороченным взлетом и вертикальной посадкой (ASTOVL). Поэтому в 1995 г. по решению конгресса JAST была объединена с ASTOVL, что позволило подключить к объединенной программе корпус морской пехоты США и ВМС Великобритании. Называться она стала JSF — Joint Strike Fighter (совместный ударный истребитель), а для руководства создали специальный директорат. На стадии разработки концепции (1994-1996 гг.) три компании — Boeing, Lockheed Martin и McDonnell Douglas — предложили свои варианты самолета. В ноябре 1996 г. состоялся конкурс. Его итогом стало принятие МО США концепции от Boeing и Lockheed Martin (X-32 и X-35 соответственно).
прототипы программы JSFПроект компании Boeing (фото 3, 4) характеризовался специалистами как более инновационный. В нем планировалось использовать жесткое крыло (со значительным объемом для внутренних топливных баков) и один двигатель непосредственного подъема с соплом с изменяемым вектором тяги в STOVL-варианте (аналогично двигателю Pegasus на AV-8 Harrier). Проект Lockheed Martin (фото 1,2) отмечался как более консервативный и во многом схожий с F-22 Raptor. Однако модификация STOVL реализована достаточно интересно: подъемный вентилятор соединяется валом с главным двигателем, а дополнительная тяга обеспечивается соплами с изменяемым вектором тяги. В программе изначально предполагалось в обоих конкурирующих проектах использовать двигатель F-119 Pratt&Whitney, разработанный для F-22. Рассматривался и альтернативный вариант — двигатель GE F-120.
Фаза демонстрации концепции продолжалась с 1997 г. по 2001 г. На этом этапе каждым подрядчиком были построены два самолета (CTOL и STOVL) и проведены их летные испытания. CTOL предназначался для демонстрации концепции самолета наземного базирования для ВВС и морского базирования для ВМС (CV), а STOVL (с коротким взлетом и вертикальной посадкой) — для корпуса морской пехоты США и ВМС Великобритании.
Летные испытания начались в сентябре 2000 г. (а не в июле, как планировалось) и продлились до 30 июля 2001 г. Задержка произошла по нескольким причинам. По некоторым данным, возникли трудности с интеграцией программного обеспечения и двигательной установкой для STOVL. Замедление работ было вызвано также сокращением финансирования проекта конгрессом США.
Оба подрядчика начали летные испытания с варианта самолета для ВВС (CTOL), а закончили более сложной с технической точки зрения модификацией для корпуса морской пехоты (STOVL). Boeing приступил к испытаниям своего STOVL на месяц раньше конкурента и завершил их после 57 полетов. Lockheed Martin потребовалось на это 38 полетов. Обе компании завершили летные испытания успешно, продемонстрировав свои не только технические, но и административные достижения.
26 октября 2001 г. был окончательно утвержден для разработки и производства в трех вариантах (CTOL, CV и STOVL) проект компании Lockheed Martin (табл. 1). Фаза подготовки производства и выпуск первых образцов (EMD) начались в 2001 г. и продлятся до 2008 г. В течение EMD предусматривается постройка 22 опытных машин (7 — для наземных и 15 — для летных испытаний). Начало производства по программе 3SF намечено на 2005 г., а поставка первых самолетов заказчикам — на 2008 г. Выведение производства на проектную мощность (194 самолета в год) ожидается в 2010 г.
Первоначальные планы предусматривали выпуск свыше 3000 самолетов за 2008-2030 гг.: 2036 — для ВВС, 642 — для корпуса морской пехоты, 300 и 60 — соответственно для ВМС США и Великобритании. В 1997 г. было принято решение сократить количество самолетов, закупаемых МО США, с 2978 до 2852 (1763 -ВВС, 609 — корпус морской пехоты и до 480 — ВМС, причем 230 из них могут составлять F/A-18E/F — в зависимости от состояния программы и цены самолета JSF).

Тактико-технические характеристики JSF (F-35)

Заказчик ВВС ВМС Корпус морской пехоты
Вариант CTOL (F-35A) CV (F-35C) STOVL (F-35B)
Назначение Замена F-16 и А-10, дополнение F-22 Дополнение F/A -18E/F Замена AV-8B и F/A-18A/C/D
Дальность, км 830-1110 1110 830-1020
Макс. скорость, М 1.8
Макс. взлетная масса, кг 22700
Вес топлива, кг 6780 7232 6780
Нагрузка, кг 5876 7684 5876
Длина, м 13.7 13.7 13.7
Размах крыла, м 10.98 9.15 10.98
Высота, м 4.6
Силовая установка 1 двигатель F-119-PW-100, тяга 164.6 кН
Вооружение 2xAIM-120 AMRAAM 2xAIM-120 AMRAAM 2xAIM-120 AMRAAM
на внутренней подвеске 2xJDAM-900 кг 2xJOAM-900 кг 2xJDAM-900 кг
27-мм пушка Mauser BK-27 (встроенная) 27-мм пушка Mauser BK-27 (подвеска) 27-мм пушка Mauser BK-27 (подвеска)
Вооружение на внешней подвеске 4 пилона: 2х2270 кг и 2х1135 кг 4 пилона: 2х2270 кг и 2х1135 кг 4 пилона: 2х2270 кг и 2х1135 кг
Цена одного самолета, $ млн 31 31-38 30-35

JSFОднако выпуск JSF может начаться позже установленного срока. Некоторые аналитики полагают, что запланированного объема производства удастся достичь только в 2012 г. А программа JSF уже стала для МО США рекордной по сумме затрат (табл. 2). Хотя, по некоторым оценкам, комплексная разработка самолета по проекту JSF позволила избежать проектирования трех различных машин для заказчиков и сэкономила тем самым для бюджета до $15 млрд.
Вначале было определено, что цена самолета не должна превышать $28 млн за CTOL для ВВС, $30-35 млн за STOVL и $31-38 млн за CV для ВМС. Считалось, что полная стоимость проектирования и производства 2978 самолетов вплоть до 2030 г. составит около $219 млрд в ценах 1997 г. ($197,5 млрд на подготовку производства и выпуск, $21,5 млрд на проведение НИОКР).
Сейчас аналитики утверждают, что заявленные стоимость проекта и цена за один самолет не будут соответствовать действительности. Ибо, например, применение технологий stealth потребует дополнительного финансирования.
По состоянию на июнь 2000 г., стоимость проекта уже составляла $23,2 млрд, включая расходы на EMD-фазу (2001-2008 гг.). В ноябре 2000 г. руководство программы пересмотрело нижнюю границу цены самолета. Теперь она определена в $31-38 млн. В бюджете МО США на 2002 г. заложено $1,5 млрд на финансирование работ по CTOL и CV вариантам JSF. В то же время на производство 13 F-22 Raptor выделено $3,9 млрд и 48 F/A-18E/F Super Hornet — $3,1 млрд.

(Окончание следует)

1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars (проголосуйте)
Загрузка...