Александр Яворский

По странному стечению обстоятельств истребитель-бомбардировщик Су-7, как и истребитель-перехватчик Су-9, обязан своим появлением войне в Корее. Неизвестно, как бы сложилась дальнейшая судьба П.О.Сухого, если бы не эта война: в 1949 г. волевым решением руководства страны КБ Сухого в составе завода № 134 было расформировано, а вместе с ним распущен и весь немногочисленный состав бригады проектов. Сам Сухой отправился в “почетную ссылку” в коллектив А.Н. Туполева.

В мае 1952 г. сотрудник ЦАГИ В.В.Кондратьев обратился с письмом на имя И.В.Сталина. Он предложил серийно строить копию американского реактивного истребителя F-86 “Сэйбр” фирмы “Норт-Америкен”, хорошо показавшего себя в воздушных боях в небе Кореи. В ЦАГИ был доставлен почти целый “Сэйбр”, подбитый и совершивший вынужденную посадку на территории, контролируемой северокорейцами. Самолет разобрали, изучили и смакетировали, после чего и возникла идея о плагиате.

Уже 18 июня того же года правительство образовало ОКБ-1 под руководством Кондратьева, однако вскоре выяснилась абсурдность идеи копирования. “Сэйбру” к тому времени исполнилось пять лет, к тому же он не имел явных преимуществ перед МиГ-15, и тем более перед МиГ-17. Кроме того, единственный в то время двигатель с подходящей тягой ВК-1Ф имел центробежный компрессор и никак не вписывался в фюзеляж “Сэйбра”, рассчитанный под осевой компрессор. Предложение по установке отечественного двигателя АМ-5 с осевым компрессором, который поступил на испытания в 1953 г., ненамного улучшило положение с этим проектом.

После неудачи с “Сэйбром” ОКБ предложило еще несколько идей прожектерского толка. Результатом такой деятельности “холодным летом пятьдесят третьего” (14 мая) стал приказ МОП № 233 об освобождении Кондратьева от должности главного конструктора ОКБ-1 и назначении главным конструктором П.О. Сухого.

В августе 1953 г. ОКБ вошло в состав МАП, а 26 октября того же года ОКБ-1 выделили производственную базу – так называемый филиал завода № 155 на территории бывшего завода № 51. С 15 января 1954 г. ОКБ получило официальное название – “Государственный союзный опытный завод № 51”. Вновь созданный коллектив ОКБ П.О. Сухого к 1954 г. был полностью переориентирован на создание современных истребителей нового поколения – фронтовых истребителей со стреловидным (С-1) и треугольным (Т-1) крылом, а также истребителей-перехватчиков С-3 и Т-3, в конструкции которых был воплощен опыт боевого применения авиации в Корее.

Любопытно, что Сухому предложили право выбора тематики, и вскоре он представил четыре проекта сверхзвуковых фронтовых истребителей и перехватчиков со стреловидными и треугольными крыльями. В дальнейшем было решено сосредоточить усилия на самолетах С-1 (будущий Су-7) и Т-3.

Руководителем работ на обоих направлениях стал Е.С.Фельснер. В дальнейшем главным конструктором по самолетам семейства Су-7 и Су-17 стал Н.Г.Зырин. Бригаду общих видов возглавил Е.Адлер, бывший конструктор ОКБ А.С.Яковлева, а затем начальник бригады эскизного проектирования в ОКБ В.Кондратьева. Под руководством Адлера, с согласия Сухого, был серьезно переработан первоначальный вариант проекта С-1. Была введена подкосная схема крыла, цельноповоротное горизонтальное оперение и основные опоры шасси с механическим подтягом. С 1955 г., после возвращения Адлера в ОКБ Яковлева, бригадой руководил И.И.Цебриков. В рамках бригады работами по всему комплексу развития самолета Су-7 и Су-17 руководил А.М.Поляков, заместитель Цебрикова.

Первый полет самолета С-1 состоялся 8 сентября 1955 г. и был выполнен случайно: во время скоростной рулежки самолет неожиданно взмыл в небо и летчику-испытателю А.Г. Кочеткову ничего не оставалось, как продолжать полет, который завершился вполне благополучно. Осенью 1956 г. вышел на испытания второй экземпляр нового истребителя, С-2, отличающийся от исходного самолета сокращенным составом пушечного вооружения и увеличенным объемом топливных баков. Во время конкурсных испытаний с истребителем ОКБ А.И.Микояна аналогичного назначения Е-370, самолет С-2 с двигателем АЛ-7Ф-1 показал более высокие характеристики и был рекомендован в серийное производство под обозначением Су-7.

Несмотря на то что государственные испытания нового истребителя завершились только осенью 1957 г., подготовка к серийному выпуску Су-7 по решению правительства началась с середины 1956 г. на заводе № 126 ДМЗ (Дальневосточный машиностроительный завод) в Комсомольске-на-Амуре, где ранее строились дозвуковые истребители МиГ-17. Весной 1958 г. в воздух был поднят первый серийный Су-7.

“Карьера” первого варианта Су-7, как фронтового истребителя, в общем-то, не состоялась. Было построено всего лишь около 130 самолетов. Причины заключались в появлении истребителя МиГ-21, имевшего близкие характеристики. “Политические” мотивы заключались в боязни верхов монополизации ОКБ Сухого производства всех тактических истребителей в стране, т.к. в это время уже началось серийное производство перехватчика Су-9 в Новосибирске.

В дальнейшем эти же мотивы не раз вмешивались в реализацию признанных перспективными проектов ОКБ Сухого, которые явно “переходили дорогу” ОКБ А.Н.Туполева в области бомбардировочной авиации. В 60-х годах было сделано все возможное, чтобы не допустить серийного производства сверхзвукового разведывательно-ударного комплекса Т-4 (изд. “100”) и завершения программы летных испытаний опытного самолета; кроме этого, ОКБ не дали реализовать проект дальнего сверхзвукового ракетоносца-разведчика Т-4М с изменяемой стреловидностью крыла. Так же поступили в начале 70-х годов с проектом ударно-разведывательного самолета Т-4МС (изделие “200”), который вышел победителем конкурса аванпроектов самолетов такого назначения. В конце 90-х годов была прекращена разработка бомбардировщика промежуточной дальности Т-60С (опытный самолет находился в постройке) в пользу “радикальной модернизации” бомбардировщика Ту-22М ОКБ Туполева.

Однако главной причиной прекращения выпуска Су-7 явилась потребность в истребителе-бомбардировщике, способном нести ядерное оружие и осуществлять атаки наземных объектов с малых высот. Подобной машины в ВВС просто не существовало. Весной 1958 г. заказчик выдал задание на принципиально новый специализированный тип самолета – “истребитель-бомбардировщик”.

До конца 50-х годов истребители-бомбардировщики, как правило, создавались на основе тактических истребителей. Так появились на свет первые американские истребители-бомбардировщики “Норт-Америкен” F-86H “Сэйбр” и F-100С “Супер Сэйбр”. Аналогичным путем пошли и в Советском Союзе. В качестве базы для создания такого самолета наилучшим образом подходил Су-7 – тяжелая, достаточно живучая машина с мощным двигателем, имеющая значительные резервы для увеличения боевой нагрузки и установки нового бортового оборудования.

24 апреля 1959 г. под управлением летчика-испытателя ОКБ Е.С.Соловьева поднялась в воздух опытная машина С22-1 (доработанный Су-7). Зимой 1960 г. самолет был передан на государственные испытания, а 24 января 1961 г. вышло постановление Совмина СССР о принятии самолета на вооружение под обозначением Су-7Б. Серийное производство самолета Су-7Б началось в 1960 г., а в начале 1961 г. первые серийные машины поступили на вооружение. Летом того же года на воздушном параде в Тушино уже демонстрировались серийные самолеты. В общей сложности на берегах Амура было построено 1850 самолетов семейства Су-7 (Су-7Б, Су-7БМ, Су-7БКЛ, Су-7БМК, Су-7У, Су-7УМК).

Конструкция

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным крылом. Фюзеляж типа “полумонокок” с работающей обшивкой, круглого сечения, конструктивно разделен на головную, среднюю и хвостовую части. Головная часть, в свою очередь, разделена на передний отсек, отсек гермокабины и задний отсек. В переднем отсеке расположен осесимметричный воздухозаборник с подвижным центральным двухскачковым коническим телом, выполненным из радиопрозрачного материала. Конус является обтекателем антенны радиодальномера. На боковой поверхности переднего отсека установлены четыре противопомпажные створки.

Поступающий воздух в районе кабины разделяется на два потока, соединяющихся за ней в единый канал, который проходит насквозь через весь фюзеляж вплоть до входа в двигатель. Кабинный отсек включает гермокабину вентиляционного типа с фонарем и отсек ниши передней опоры шасси.

Среднюю часть фюзеляжа занимают воздушный канал, турбореактивный форсажный двигатель (ТРДФ), топливные баки, боекомплект пушек, агрегаты управления двигателем и проводка системы управления самолетом.

Хвостовая часть фюзеляжа выполнена конструктивно как единый агрегат, большую часть внутреннего объема которого занимает удлинительная труба форсажной камеры двигателя. Здесь также находятся вкладной топливный бак, ниша контейнера тормозного парашюта, четыре тормозных щитка, узлы навески киля и стабилизатора, бустеры управления стабилизатором.

Крыло имеет угол стреловидности 60° по линии ¼ хорд, угол установки +1° и поперечное V -3°. В конструкции крыла, помимо листовой работающей обшивки, широко использованы панели. Отсек шасси расположен между лонжероном и подкосной балкой, здесь же находятся узлы крепления основных стоек шасси и агрегаты их уборки. На каждой консоли установлены элерон с весовой и аэродинамической компенсацией, выдвижной щелевой закрылок, две аэродинамические перегородки; в центральной части находится герметичный топливный бак. Хвостовое оперение включает киль с рулем направления и цельноповоротный стабилизатор.

Силовая установка первоначально состояла из одного ТРДФ АЛ-7Ф-1, позднее устанавливались АЛ-7Ф1-100, АЛ-7Ф1-150 или АЛ-7Ф1-200 с повышенным ресурсом. На модификациях Су-7БКЛ и Су-7У было предусмотрено применение пороховых стартовых ускорителей СПРД-10 (2 х 3000 кгс).

Топливная система самолета состоит из фюзеляжных и крыльевых топливных баков, общей емкостью 3375 л. Полная емкость топливной системы — 4655 л, с учетом топлива в двух ПТБ. Топливо – керосин марки Т-1 или РТ.

Герметическая кабина летчика – вентиляционного типа. В кабине установлено катапультное кресло разработки ОКБ — КС-3, КС-4 или КС-4У-22. В закабинном отсеке размещается электронное оборудование, агрегаты электросистемы и системы кондиционирования.

Шасси – трехопорное с носовым колесом, допускающее эксплуатацию с грунтовых аэродромов. Амортизация масляно-пневматическая, подвеска колес рычажная, основные стойки шасси имеют механизм подтяга. На всех опорах установлены колеса высокого давления. Модификация Су-7БКЛ имеет оригинальное, единственное в своем роде колесно-лыжное шасси, позволяющее эксплуатировать самолет как с бетонных ВПП, так и с грунтовых, имеющих предел прочности до 6 кгс/см².

Гидравлическая система с рабочим давлением 210 кг/см² состоит из трех независимых систем: силовой и двух бустерных (основной и дублирующей), каждая из которых имеет отдельный источник питания. Силовая система используется для уборки шасси, закрылков, тормозных щитков, конуса воздухозаборника, открытия и закрытия противопомпажных створок, а также для автоматического торможения колес при их уборке, а бустерные системы – только для работы бустеров.

Пневматическая система состоит из шести систем, две их которых обслуживают шасси и предназначены для нормального и аварийного торможения колес главных опор шасси, аварийного выпуска шасси и закрылков.

Пилотажно-навигационное оборудование Су-7Б позволяет совершать полеты днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. Самолет оснащен радиолокационным дальномером СРД-5М, установленным в носовом конусе и сопряженном с оптическим прицелом АСП-5НМ (НД) и прицелом ПБК-2 для бомбометания с кабрирования.

На крыле и фюзеляже размещено четыре точки внешней подвески с универсальными балочными держателями БДЗ-57 (две точки – под крылом, две – под фюзеляжем). На фюзеляжных узлах помимо боевой нагрузки можно устанавливать подвесные топливные баки.

Вооружение самолета Су-7Б включает встроенное пушечное вооружение из двух 30-миллиметровых пушек НР-30 Нудельмана-Рихтера с боекомплектом по 65-80 патронов на ствол, бомбардировочное и реактивное вооружение. Максимальная бомбовая загрузка составляет 2000 кг, что допускает использование различных бомб калибром до 500 кг. Реактивное вооружение включает следующие варианты: 64 НУРС С-5 – по 16 в четырех пусковых блоках, 29 НУРС С-3 – по 7 в четырех пусковых блоках или 4 НУРС С-24.

Назначение и боевое применение

Основным назначением Су-7Б была поддержка войск в заданном районе (полосе боевых действий) в условиях сильного противодействия со стороны противника, а также обеспечение десантирования и поддержка воздушных десантов, борьба с воздушными и морскими десантами противника, уничтожение авиации противника на аэродромах и в воздухе, а также ведение разведки. Самолет обладал высокой маневренностью в воздушном бою и хорошей управляемостью на малых высотах, представлял собой устойчивую платформу для высокоточного применения оружия на малых высотах. Отличительной особенностью Су-7Б являлась способность совершать полет у земли со сверхзвуковой скоростью (до 1350 км/ч). Уход от цели на малой высоте на “сверхзвуке” делал самолет практически неуязвимым для средств ПВО того времени.

Все эти качества Су-7Б были неоднократно подтверждены в боях на Ближнем Востоке и во время индо-пакистанской войны в 1971 г. Практически эти самолеты (модификация БМК) “сделали” эту войну, составляя основу ударной мощи индийских ВВС. “Сухие” успешно проявили себя и в воздушных боях с пакистанскими истребителями, даже против численно превосходящего противника. Самолеты продемонстрировали исключительную живучесть даже после поражения их ракетами “Сайдуиндер”: ни один Су-7БМК не был потерян в боях с авиацией противника.

В различных модификациях самолеты поставлялись в Чехословакию (Су-7БМ и Су-7БКЛ), Польшу (Су-7БМ и Су-7БКЛ), Египет (Су-7БМК), Сирию (Су-7БМК), Ирак (Су-7БМК), Индию (Су-7БМК), Афганистан (Су-7БМК), Алжир (Су-7БМК), КНДР (Су-7БМК). В ряде стран Су-7Б все еще сохранились.

ОСНОВНЫЕ ЛЕТНО-ТАКТИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Су-7Б

Длина (без ПВД), м 16,60
Высота, м 4,15
Размах крыла, м 9,30
Площадь крыла, м² 34
Силовая установка 1 х АЛ-7Ф-1
Тяга, кгс:
на форсированном режиме, кгс
на максимальном режиме, кгс
9600
6800
Масса пустого, кг 8370
Масса взлетная нормальная, кг 11983
Масса взлетная максимальная, кг 13043
Масса боевой нагрузки, кг:
нормальная
максимальная
1000
2000
Максимально допустимая эксплуатационная перегрузка 7
Максимальная скорость полета, км/ч:
у земли
на высоте
1135-1350
2120
Практическая дальность полета с ПТБ на высоте, км 1850
Практический потолок, м 19500
Длина разбега, м 1350-1450
Длина пробега (с тормозным парашютом), м 900-1000
1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars (5,00 из 5, оценило: 1)
Загрузка...