Беседу вел Станислав Чудаков Интервью с Александром Белоусовым.

Александр БелоусовАлександр Белоусов, специалист по двигателям летательных аппаратов, работал в ОКБ Генерального конструктора Н. Д. Кузнецова, начальником стенда и преподавателем на кафедре “Теории и двигатели летательных аппаратов” Куйбышевского авиаинститута им. С.П.Королева, преподавал в Политехническом институте штата Джорджия и в Мерилендском университете США. Был избран от Самары по одномандатному округу депутатом Государственной Думы РФ нынешнего созыва, заместитель председателя депутатской группы “Народный депутат”. Член Межфракционного депутатского объединения (МДО) “Авиация и космонавтика России”, созданного в Госдуме 21 июля 2002 г. с целью законодательной поддержки и координации усилий законодательной и исполнительной ветвей власти по выводу авиакосмического комплекса страны из кризиса.

“АП”: Александр Николаевич, как вы оцениваете сегодняшнее состояние авиакосмической отрасли?

А.Б.: Сейчас всем уже ясно, что мы неудержимо теряем приоритетные позиции в авиакосмической индустрии. По перспективным разработкам как в военной, так и в гражданской авиации мы еще опережаем любую развитую страну примерно на восемь-десять лет. Но размеры разрушений в авиакосмическом комплексе страны уже достигли критической точки.

Я хочу процитировать строки из доклада князя Б.Голицына “Об общих директивах для правильной постановки дела воздухоплавания в России”, прочитанного им 13 декабря 1909 г. в Академии наук, в собрании членов Государственной Думы и Государственного Совета. Его оценки, идеи, сомнения и надежды именно теперь, когда блеск авиакосмического величия России заметно потускнел, звучат достаточно востребовано и актуально: “Было бы более чем ужасно, скажу даже преступно, если бы мы в этом деле … отстали от наших соседей и дали бы им спокойно усиливаться, не принимая никаких мер… Если мы будем по-прежнему дремать, то нам могут устроить такой сюрприз, с последствиями которого будет трудно справиться. Беда может свалиться на нас, как снег на голову, и мы проснемся тогда от спячки, но будет уже поздно…” Это предостережение адресовано через столетие и нам, потому что при нынешнем финансировании отрасль находится в глубоком кризисе. Самолетов, которые без ограничений могли бы летать в Европу, – единицы. Зато количество импортных аэробусов в Аэрофлоте удвоилось. Наметившаяся под покровительством правительственных чинов тенденция к увеличению “импортного” парка в ближайшее время добьет отечественное авиастроение, а через него и всю нашу промышленность, экономику. Не бывает государств с развитой экономикой без собственной авиации и космонавтики. Авиакосмическая техника находится на вершине достижений, которые имеет страна во всех областях знаний и производства. Чтобы сделать тот или иной агрегат или узел для самолета, ракеты нужны специально изготовленные станки. Значит, подтягивается станкостроение. Нужно создавать новые пластмассы, сплавы, удовлетворяющие прочностным и весовым характеристикам летательных аппаратов, а это задача химиков и металлургов и т.д. В конечном счете, в ракете или самолете реализуется совокупность достижений всех отраслей народного хозяйства страны. Я это утверждаю как специалист. С упадком авиастроения отрасль, объединявшая шестнадцать авиазаводов, четырнадцать заводов-производителей моторов и сотни предприятий-смежников, на которых работали пять миллионов человек, вдруг сразу похудела впятеро.

Был, конечно, отрицательный момент в том, что в советское время все средства концентрировались на развитии “оборонки”, а на бытовую технику и товары повседневного спроса оставались крохи, их просто не делали. И первым о конверсии заговорил Михаил Сергеевич Горбачев. Если мы можем строить такие замечательные самолеты и ракеты, то почему не можем сделать великолепную бытовую технику или, например, сосисочную линию, доильный аппарат? В этом заключалась огромная политическая ошибка. Когда предложили нашим ОКБ сделать машину по производству кормовых гранул для коров, мы собрали в конверсионную бригаду по два лучших конструктора из всех отделов и не смогли ее сделать. Мы делали авиадвигатели, имели в этом огромный опыт, но заниматься не своим делом мы не могли.

На начало конверсии у нас были серьезные заготовки для авиакосмической “оборонки”, но нам велели зарабатывать деньги на кастрюлях, и все стало рушиться. Например, в Самаре металлургический комбинат, авиационный и сталелитейный заводы, а также до полутора десятков их смежников, десятки тысяч работающих остались за бортом, и смены им уже нет, потому что произошел кадровый разрыв. Мастерство, знания, многолетний опыт ушли вместе с ними. Слесарь седьмого разряда торгует на рынке самодельными замками, а мои коллеги-конструкторы теперь – кто в Израиле, кто в Англии, кто в США. И даже не уезжая из России, как мне рассказали в Канаде, наши инженеры получают оттуда комплексные задания по электронной почте и так же, через интернет, перегоняют обратно выполненную работу.

И при такой разрухе в отрасли, вместо того чтобы бросить все средства на ее поддержку, из России перекачиваются сотни миллионов долларов на закупку “боингов” и “эрбасов”. Собственное же производство самолетов заморожено. В Самаре, на “Авиакоре”, стоят невостребованными более десятка самолетов Ту-154М. На Воронежском авиазаводе – скелеты Ил-96, на достройку которых нет денег. А ведь Ил-96МТ еще три года назад первым из отечественных лайнеров получил сертификат американского федерального управления гражданской авиации. Мы были мощной авиационной и космической державой.

“АП”: Похоже, сейчас мы теряем престиж и в космосе. Утопили “Мир” и теперь снимаем угол на МКС, хозяева которой решают, переступят наши космонавты за его порог или нет.

А.Б.: Если вы имеете в виду последний запрет на выход наших космонавтов в открытый космос, то я готов понять вашу иронию. Как и все россияне, я переживал за “Мир”, а решение затопить станцию воспринял не только как ущерб нашему мировому престижу. Я доверяю мнению многих космонавтов, в том числе Джанибекову, которые считают, что станция могла бы функционировать еще 15 лет. Об экономичности и целесообразности ее реставрации могу сказать как специалист. Что значит собственная станция, занимающаяся исследованиями в космосе, для научно-технического прогресса страны, ее экономики? На нее периодически должны летать ракеты, а это десятки тысяч человек, участвующих в производстве, дорабатывающих системы, совершенствующие технологии и т.д. и т.п. Деньги, вложенные в качестве долевого участия в МКС, лишь укрепили позиции Дядюшки Сэма в космосе.

“АП”: Как, на ваш взгляд, можно остановить откровенное инвестирование зарубежного авиакосмического комплекса и добиться приоритета для отечественного? И не поздно ли уже?

А.Б.: Именно с этой целью в июне прошлого года 55 депутатов независимо от их принадлежности к правым и левым объединились в МДО “Авиация и космонавтика России”. Мы поставили задачу убедить законодателей, правительство, Президента, что наш потенциал еще достаточно большой и заделов в авиакосмической отрасли хватит лет на 15. Но без мощных инвестиций в нее не обойтись. А ведь речь идет о безопасности страны.

“АП”: Но для эффективного использования ожидаемых средств нужна не менее эффективная законодательная база.

А.Б.: Поэтому МДО начало ревизию принятых уже законов и разработку новых законопроектов. По предложению нашего межфракционного объединения создан Парламентский центр правовых разработок в области авиационной и космической деятельности, развернута работа по систематизации законотворческого процесса, выработке общих позиций при принятии федеральных законов, регулирующих авиационную и космическую деятельность. В частности, из многочисленных предложений о внесении изменений и дополнений в Воздушный кодекс РФ составлен проект новой редакции этого закона. Эксперты созданной по инициативе МДО некоммерческой организации “Авиакосмическое содружество” приняли участие в разработке проектов федеральных законов “О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними” и “Об авиационном лизинге”. Разрабатывается проект усовершенствованного закона “О космической деятельности” и “Об использовании космических средств в интересах обороны и безопасности Российской Федерации”. Сняты с рассмотрения законопроекты, не содержащие самостоятельного объекта регулирования.

“АП”: Однако мы уже имеем немало примеров, когда законы не работают. Что нужно сделать, чтобы не повторить печальный опыт?

А.Б.: Нужно добиться, чтобы 226 депутатов Госдумы, необязательно члены МДО, стали единым ядром, понимающим первостепенное значение отрасли. На мой взгляд и взгляд других членов объединения, принято уже немало вредных для авиакосмической отрасли законов. В том числе закон “О государственных и муниципальных унитарных предприятиях” и другие, но это тема для отдельного разговора. Что же касается будущих законов, то они должны учитывать как специфику авиакосмической отрасли, так и ее нужды. Именно на это будет направлена работа членов МДО, и поэтому надо создать в Думе “понимающее ядро”.

Также очень важно для успеха, чтобы авиакосмическое дело стало таким же всенародным, каким оно было в 30-40-е годы. А чтобы это произошло, необходимо создать действенный, деятельный вневедомственный исполнительный орган, государственную комиссию, например, в составе представителей всех заинтересованных ведомств, комитетов, иных федеральных образований, наделенный широкими полномочиями и достаточными денежными средствами. Возглавить этот орган, на мой взгляд, должно Правительство в лице самого премьера и под патронажем Президента страны. Внимание Президента и Правительства к проблемам авиакосмического комплекса, безусловно, найдет поддержку у всего общества, которое станет ему надежной опорой в достижении главной цели – возрождения России как могучей авиакосмической державы.

1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars (проголосуйте)
Загрузка...