Александр Швыдкин “Без полетов Григория Бахчиванджи, возможно, не было бы и двенадцатого апреля 1961-го” (Юрий Гагарин).

27 марта 2003 г. мы отметили юбилей – 60 лет со дня исторического полета, в котором впервые в СССР была достигнута скорость 800 км/ч. Героем далекого весеннего дня 1943 г. стал летчик-испытатель Григорий Яковлевич Бахчиванджи, а самолетом-рекордсменом – истребитель-перехватчик “БИ”, созданный в ОКБ В.Ф. Болховитинова и оснащенный жидкостно-реактивным двигателем (ЖРД). Великий и трагический день стал апофеозом судеб незаурядного человека и уникального самолета, которые шли друг к другу долгие годы.

БИГригорий Бахчиванджи родился 20 февраля 1909 г. в станице Бриньковская Краснодарского края. До призыва в Красную Армию в 1931 г. он работал в литейной мастерской, был помощником машиниста паровоза, участвовал в строительстве завода в Мариуполе и работал на нем слесарем. Обычная судьба, каких в те годы были миллионы. И, тем не менее, чем-то был отмечен этот молодой человек, коль скоро, окончив Оренбургское летное военное училище в 1934 г., он уже в 1935-м стал летчиком-испытателем НИИ ВВС. В наше время трудно представить себе подобный головокружительный рывок в профессиональной карьере, но думается, что и тогда отнюдь не все объяснялось нехваткой квалифицированных летчиков. Сперва Бахчиванджи летал на самолетах-разведчиках, потом на истребителях, а через некоторое время “специализировался” на летных испытаниях авиационных двигателей. В 1941 г. испытательную работу прервала война: Григорий воюет в составе 402-го особого истребительного авиаполка, сформированного на базе летно-испытательного отряда НИИ ВВС. С 1 июля по 10 августа 1941 г. Бахчиванджи совершил 72 боевых вылета, одержал 6 воздушных побед в небе Москвы. И, все-таки, несмотря на успешный дебют Бахчиванджи-истребителя, Бахчиванджи-испытатель был важнее: воздушная война оказалась не совсем такой, какой ее представляли на рубеже 30-40-х годов, и фронту требовались новые самолеты, применение которых позволило бы переломить ситуацию в пользу ВВС Красной Армии. В середине августа 1941 г. Григория Бахчиванджи отозвали с фронта в НИИ ВВС, с этого момента судьба отмерила летчику меньше двух лет жизни.

А что же самолет? Его путь оказался намного короче, но предыстория была богатой. Идея реактивного полета ненамного моложе самой авиации: еще в 1910 г. румын Анри Коанда совершил первый в мире подлет на реактивном самолете с мотокомпрессорной силовой установкой. В 20-30-е годы в разных странах проводились опыты с твердотопливными и жидкостными реактивными двигателями, наибольшей известности удостоились работы С.П. Королева (планер РП-318-1 с ЖРД РДА-1-150 конструкции Л.С. Душкина и В.А. Штоколова, 1937 г.) и немецкого конструктора А. Липпиша (DFS 194, 1940 г.). Поскольку турбореактивные двигатели были еще далеки от совершенства и в их успех мало кто верил, применение ЖРД считалось более перспективным.

Проект реактивного перехватчика малого радиуса действия с ЖРД появился в результате инициативного предложения инженеров А.Я. Березняка и А.М. Исаева (сотрудников ОКБ В.Ф. Болховитинова) и был довольно смелым: предполагалось впервые в мире создать полноценный боевой реактивный самолет, а не экспериментальную машину. Весной 1941 г. началась разработка самолета, а уже в середине июля вышло Постановление ГКО, предписывавшее в фантастически короткий срок – за 35 дней, создать реактивный перехватчик “БИ” (Березняк-Исаев) с ЖРД РДА-1-1100 тягой 1400 кгс, вооруженный двумя 20-мм пушками ШВАК с боезапасом по 45 патронов на каждую. Ценой невероятных усилий первый экземпляр был построен к 1 сентября. Это был очень маленький (длина 6,9 м, размах крыла 6,6 м) одноместный низкоплан деревянной конструкции с прямым крылом и убираемым шасси. Несмотря на минимализм, самолет показал себя хорошо – это выявили первые полеты на буксире за самолетом Пе-2, которые проводил летчик-испытатель Б.Н. Кудрин. До середины октября было выполнено 15 полетов, работу прервала эвакуация завода и КБ Болховитинова на Урал, в поселок Билимбай, в 60 км от Свердловска. В декабре возобновились наземные испытания двигателя, которые проводил уже Бахчиванджи, назначенный ведущим летчиком-испытателем. Этот этап работ длился до весны, и 25 апреля первый экземпляр “БИ” (иногда называемый БИ-1) перевезли в НИИ ВВС на аэродром “Кольцово” для подготовки к первому полноценному полету с включенным двигателем.

Первый полет капитана Бахчиванджи на первом экземпляре первого в мире реактивного истребителя (как часто повторяется здесь слово “первый”!) состоялся 15 мая 1942 г. Несмотря на то что тягу двигателя ради такого случая ограничили до 800 кгс вместо максимально возможных 1100 кгс, полет продолжительностью чуть более 3 мин оказался удачным. В послеполетном отчете Бахчиванджи особо отметил устойчивость “БИ” и легкость управления им, сделал вывод, что полет на реактивном самолете намного приятнее, чем на привычном винтовом. Успех был настолько впечатляющим, что Государственная комиссия дала в высшей степени положительный отзыв о результатах и перспективах работ, почти сразу же была заложена опытная войсковая серия реактивных перехватчиков. Война требовала быстрых решений, угроза массированных бомбардировок немецкой авиацией тыловых промышленных объектов СССР в 1942 г. была велика как никогда.

Здесь уместно будет взглянуть на произошедшее сквозь призму времени. Первый полет перехватчика “БИ” был действительно событием исторического масштаба: ведь еще нигде в мире не летал боевой реактивный самолет – только экспериментальные прототипы. Нам же, давно привыкшим к реактивной технике, сложно вообразить, чем был тот полет в сознании современников. Трудно, почти невозможно испытать хоть отчасти то, что пережил 15 мая 1942 г. капитан Григорий Бахчиванджи: бешеное ускорение разбега и невиданно энергичный взлет, словно бросок в небо на ревущей огненной струе. Что-то мистическое могло видеться непривычному человеку в этой картине. Но посвященный наблюдатель, видя, как крохотный самолетик совершенно невероятным образом взмывает ввысь почти вертикально, понимал – происходит прорыв в неизведанное будущее авиации.

Доработка 2-го и 3-го опытных самолетов шла все лето, осень и зиму 1942 г., поэтому второй полет состоялся только 10 января 1943 г. Потом были еще шесть полетов, в которых зафиксированы скорость до 675 км/ч, скороподъемность 82 м/с, максимальная высота 4000 м, продолжительность работы двигателя 84 с. На 27 марта 1943 г. был запланирован 7-й полет, задание на который предусматривало достижение рекордной скорости 750-800 км/ч на высоте 2000 м. Это был один из самых волнующих и ответственных этапов испытаний: “БИ” должен был впервые доказать способность летать быстрее всех. Но о том, что произошло в полете, мы можем судить теперь лишь по свидетельствам очевидцев, да скупым строкам отчета аварийной комиссии.

Взлет и горизонтальный полет с включенным двигателем прошли нормально, непонятное случилось на 78-й секунде полета, сразу после выключения двигателя. В наступившей тишине самолет неожиданно перешел в крутое пикирование и с углом около 50º врезался в землю в 5 км от аэродрома. Высококлассный летчик и обаятельный человек, всеобщий любимец Григорий Бахчиванджи погиб и, казалось, навсегда унес с собой тайну своей смерти. Аварийная комиссия осторожно предположила, что на высоких скоростях полета могут иметь место некие неизученные аэродинамические явления, влияющие на устойчивость и управляемость. Только с введением в эксплуатацию в ЦАГИ высокоскоростной аэродинамической трубы Т-106 стало возможным пролить свет на загадочную трагедию. Оказалось, что при скорости полета выше 900 км/ч начинают развиваться явления волнового кризиса, приводящие к затягиванию в пикирование самолета с прямым крылом. Противостоять этому летчик не мог. На вопрос о том, какой скорости достиг Григорий Бахчиванджи, достоверного ответа не существует, известно лишь, что она составила не менее 800 км/ч.

Работы по самолету “БИ” продолжались до весны 1944 г. и постепенно сошли на нет. Опытные экземпляры были уничтожены, их судьбу разделили и построенные машины войсковой серии. В чем же была причина угасания интереса к еще недавно столь перспективной теме? Причин тому несколько. Во-первых, гибель Григория Бахчиванджи показала, что достичь расчетной скорости полета “БИ” в 1020 км/ч на высоте 10 000 м скорее всего не удастся, на пути прямокрылого самолета возник непреодолимый для него звуковой барьер. Во-вторых, сама концепция “объектового” перехватчика ближнего действия не выдержала проверки войной: до мая 1945 г. люфтваффе получили 279 ракетных перехватчиков Me 163 Comet, на счету которых всего 9 воздушных побед при потере, главным образом в катастрофах, 14 самолетов.

И тем не менее, звезда капитана Бахчиванджи не угасла с его смертью. Высшие достижения в деле покорения новых высот и скоростей никогда не остаются невостребованными, развитие космических технологий было бы невозможным без смертельного риска и жертв первопроходцев ракетной авиации. Справедливость в отношении Григория Бахчиванджи восторжествовала не скоро: только 28 апреля 1973 г. ему было посмертно присвоено звание Героя Советского Союза. И пусть нет уже былой страны, но остается человеческая память. Память, которая увековечена не только на земле, но и в космосе: один из кратеров на обратной стороне Луны носит имя Бахчиванджи.

1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars (проголосуйте)
Загрузка...