Беседу вел Владимир Карнозов В преддверии Московского авиационно-космического салона наш корреспондент встретился с президентом Научно-производственного центра «Технокомплекс» Гиви Ивлиановичем Джанджгавой.

«АП»: Гиви Ивлианович, что представляет собой НПЦ «Технокомплекс»?

Г.Д.: Сегодня «Технокомплекс» объединяет 16 предприятий с количеством работающих более 30 тыс. человек, при этом выработка на каждого из них — одна из самых высоких по сравнению с другими крупными объединениями российского ОПК: между $15 тыс. и 20 тыс. в год. Третий год мы стараемся выйти на уровень $25 тыс. Это необходимый минимум, чтобы не отставать в развитии от иностранных конкурентов. На хорошей зарубежной фирме выработка на человека — примерно $100 тыс., но из-за высокого уровня цен 65% и больше идет за зарплату и текущие платежи. А на развитие обычно остается 15-20 тыс. на человека в год. Такие же суммы должны тратить и мы, ведь деньги идут главным образом на обновление основных фондов. Мы покупаем высокоточные станки и другое высокотехнологичное оборудование, которое производится в Швейцарии, Австрии, Германии, Японии, по тем же ценам, что и западные фирмы. Содержание рабочего места нам обходится примерно в $10 тыс. Если добавить 15 тыс., минимально необходимых на развитие, то получится 25 тыс. Примерно 15% наших объемов идет на развитие, а с учетом ОКР и другими инновационными компонентами эта доля возрастает до 20-25%. Это хороший показатель. Правда, по абсолютным цифрам мы уступаем зарубежным компаниям. Но относительно низкий уровень зарплаты в России помогает нам удерживать позиции, что особенно касается новых разработок.

На летных испытаниях находятся до 25-30 ЛА с нашими комплексами: модернизированный истребитель Су-27 для ВВС России, многоцелевой экспортный Су-30МК2, фронтовой бомбардировщик Су-34, экспериментальный самолет ОКБ «Сухого» с БРЛС «Жук», одноместный МиГ-29СМТ и двухместный МиГ-29MRCA, экспортный вариант МиГ-29, бомбардировщики «Туполева», вертолеты Ми-24ПН, Ми-28, Ка-31 в экспортном исполнении и для ВС России. Приступаем к модернизации Ми-8 и Ми-26. В следующем году на испытания выйдут Ка-60 и Ка-52. Вместе с ЛИИ образовали летающую лабораторию для сравнительных испытаний нескольких навигационных систем. Ставим на борт сразу три инерциальные системы – свою платформенную, лазерную систему совместной разработки с французской фирмой, и перспективную, на твердотельных волновых гироскопах.

«АП»: У Вас есть совместные проекты с инофирмами?

Г.Д.: В настоящее время стоит задача развивать европейскую интеграцию с выходом на единую европейскую авиационную отрасль. Монополярность на авиационном рынке ни к чему хорошему не приведет. А вместе с другими европейскими фирмами мы сможем конкурировать с американцами. В этом случае французские предприятия – уже не конкуренты, а партнеры. В июне на авиасалоне в Ле Бурже заключены два соглашения с фирмой SAGEM. Первое — на высоком уровне — вместе с нами подписали SAGEМ, АВПК «Сухой», «Рособоронэкспорт» и КВТС. Затем большая группа наших специалистов отправилась во Францию, где вместе с французскими коллегами был составлен более подробный документ. Смысл этих соглашений — разработать совместную программу, направленную на расширение нашего общего рынка, взять на вооружение лучшее, что сделано партнерами. SAGEM готова включить наши компоненты в свои комплексы так же, как и мы. Им понравились изготовленные в России жидкокристаллические индикаторы, и рассматривается возможность их установки на французские самолеты и вертолеты. Мы также договорились о взаимном сотрудничестве по созданию вычислительных систем нового поколения из лучших компонентов, которые мы вместе наработаем.

«АП»: Французские фирмы поставляют свои ЖКИ на российские самолеты, а Вы предлагаете им наши?

Г.Д.: Я бы не сказал, что у Thales боевые индикаторы превосходят наши по качеству. Мы используем лучшее в мире стекло – японское, умеем его обрабатывать — резать, распаивать, наносить различные пленочные слои, греть, охлаждать и т.д. А по системотехнике, идеологии построения систем мы никогда не отставали от зарубежных конкурентов. В будущем мы планируем провести сопоставительные испытания индикаторов и извлечь обоюдную пользу.

«АП»: Вы работаете над авионикой следующего поколения?

Г.Д.: Да, в частности, над малогабаритным широкоформатным индикатором на фоне лобового стекла (ИЛС), с возможностью вывода на него телевизионного изображения. Это крайне важно для прицельных задач: при полете ночью экипаж наблюдает на ИЛС данные с обзорных средств — БРЛС или тепловизора. Выходим на летные испытания инерциальной системы на твердотельных волновых гороскопах. В первом квартале следующего года начнут работать элементы вычислительной системы самолета следующего поколения.

Активно работаем по созданию наземных информационных систем.

Разрабатываем систему управления для нового катапультного кресла, которое спасет летчика практически во всех вероятных случаях, которые в прошлом были катастрофическими. Система оптимально управляет всеми агрегатами кресла в зависимости от времени, перегрузки, дистанции отлета, высоты и других параметров. Есть достижения по обзорной оптико-тепловизионной системе, работающей как на зарубежных, так и на отечественных матрицах. На модернизированный российский истребитель предлагаем новый малогабаритный пульт-индикатор. Есть продвижение по микромеханике (микромеханические инерциальные системы, репитеры и т.д.). Создана новая платформенная инерциальная система, соответствующая международным стандартам. Она работает с точностью менее одной мили. И в настоящее время установлена на вертолете Ка-31. Разработан «сейфер» — средство спасения космонавта в случае, если он отцепится от корабля. Устройство помогает остановить неуправляемое движение космонавта в открытом космосе, развернуть его и способствовать возвращению на корабль.

При этом все работы, выполненные за последний год, и весь задел, накопленный в течение двух-трех лет по истребителю следующего поколения, производились преимущественно на собственные средства. Более того, разработки по модернизации Су-27 для ВВС РФ тоже проводятся в основном за счет своих средств, поскольку выделенной из государственных источников суммы в несколько миллионов рублей явно недостаточно. Раз выиграли тендер по оборудованию для истребителя пятого поколения – надо выполнять обещания и оправдать доверие комиссии.

«АП»: Насколько серьезен кризис с платежами?

Г.Д.: В «Технокомплексе» дела идут неплохо, но как бы хорошо мы ни работали, если рушится обороннаяавиапромышленность, мы тоже не выживем. За последние два года уровень рентабельности предприятий сократился до 12%, вернувшись к показателям 1998 г. перед дефолтом. Продолжают стареть основные фонды, и обновлять их не на что. Причин несколько. Реальные объемы финансирования государственного заказа недостаточны. Очень мало таких предприятий, которые были бы удовлетворены уровнем финансирования из госбюджета. А поступления от ВТС не бесконечны, да и невозможно содержать всю отечественную авиационную промышленность только на заказах Индии и Китая, причем эти заказы касаются только военной авиационной техники. Головные предприятия не в состоянии обеспечить платежи своим соисполнителям в достаточных объемах. В итоге все меньше денег доходит до производителей 4-5 уровня кооперации, и они вымирают. Более 40% всех предприятийубыточны, т.е. потенциальные банкроты. Это в основном предприятия «дальней кооперации» и крупные заводы-производители с большими избыточными мощностями. Хорошо известен принцип — все должны работать на общий успех, и только после этого успех придет к каждому. Сейчас такое понимание начинает складываться. Оно, в частности, нашло отражение и в идее создания единого национального авиационного холдинга.

«АП»: Вы поддерживаете эту идею?

Г.Д.: Никаких возражений против этого нет. Кто-то же должен с «Боингом» конкурировать! Большой государственный холдинг может быть конкурентоспособен. Пусть в него войдут не очень богатые предприятия, но после реконструкции, наверное, получится что-то весомое. Если все будут в единой команде координированно выполнять программы, обмениваться достижениями, делиться опытом, концентрировать средства на стратегических, прорывных направлениях, развивать свою прикладную науку, свои технологии, то и результат должен быть положительным. Создание большого холдинга позволит оптимизировать распределение собственности и привлечь инвестиции, как отечественные, так и зарубежные. Ведь когда вместо разрозненных фирм возникает единая компания, риски инвесторов уменьшаются, так как все делают одно большое дело, и видно, как формируется общий доход. Россия — развитая авиационная держава, еще с высоким потенциалом, так почему же инвестору не вложить деньги в ее национальную авиационную компанию? Мне нравится настрой вице-премьера Бориса Алешина. Он понимает, что главное – выработать рациональные правила игры и добиться исполнения принятых решений. А их на уровне Президента и Правительства принято уже немало: программы реструктуризации, развития высоких технологий, вооружений, развития гражданской авиации. Вот только реализуются они пока плохо.

«АП»: У Вас есть рецепт, как сделать так, чтобы эти решения заработали?

Г.Д. Основная обязанность управления любого уровня — каждый приказ надо контролировать и доводить до исполнения. Если приказ не выполняется по объективным причинам – помоги. Если по субъективным – накажи. А если исполнили – поощри.

«АП»: Что можно сделать на уровне государства, чтобы помочь развитию высоких технологий?

Г.Д.: В послании Президента есть слова, что от «идеологии трубы» надо переходить к идеологии промышленно-развитого производства. Мы подготовили свои предложения по инновационной политике. Считаем, что следует предоставлять льготы инвесторам, вкладывающим средства в развитие производства. Если государство само не имеет возможности финансировать НИОКР, то пусть хотя бы предоставит льготы предприятиям, вкладывающим собственные средства в новые разработки, уменьшив налогооблагаемую базу. Если не будут внедряться новые разработки, то будущего у нашей авиации не будет.

1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars (проголосуйте)
Загрузка...