Игорь Григорьев Пока этот самолет (верное, его полномасштабный макет), больше похожий на пятизвездный отель или фешенебельный круизиый океанский лайнер, можно увидеть лишь в макетном центре Airbus в Тулузе, Но программа по его созданию уже идет полным ходом, и в начале 2005 г. А380 отправится в первый полет.

В Тулузе, возле аэропорта Бланьяк, на площади свыше 50 га, возводится новый комплекс производственных помещений для постройки суперлайнера А380. Два самых больших здания предназначены для проведения статических испытаний и окончательной сборки этого 555-местного аэробуса. Площадь сборочного цеха будет соответствовать площади 20 футбольных полей. Нулевой цикл был начат в апреле 2002 г. Площадь зала для статических испытаний равна 12 тыс.кв.м, и вскоре он будет готов к проведению тестов, которые станут составной частью процесса сертификации А380.
В Гамбурге в мае официально открылся производственный центр на площади 140 га. Здесь будут собираться и оснащаться оборудованием передняя и задняя части фюзеляжа А380. На этой территории строится также цех по оборудованию пассажирских салонов, центр поставок самолетов, два покрасочных цеха и ангары предполетной подготовки и гонки двигателей.
Проектированием крыла занимаются сотрудники конструкторского бюро в Авонмауте, неподалеку от Бристоля, а в июне 2002 г. открылось первое конструкторское бюро в г.Вичита, штат Канзас, США.
В Брутоне (Уэльс), в производственном комплексе «Западная фабрика», будет осуществляться сборка крыльев А380, а также работы по другим производственным программам Airbus. Здесь же завершено сооружение трех новых зданий для изготовления крыла супераэробуса.
В Испании, в городах Гетафе и Пуэрто-Реале, построены новые цеха по сборке горизонтального оперения и обтекателей стыка крыла с фюзеляжем. В Нанте завершено строительство цеха общей площадью 10 тыс.кв.м для сборки центроплана.

Чем ответит Boeing?

Европейцы со своим 555-местным А380, который поступит в коммерческую эксплуатацию в первой половине 2006 г., вовсе не скрывают намерений вытеснить наконец «747-400» со всех облюбованных этим ветераном рынков.
Впрочем, массированную атаку на этот сегмент рынка Airbus начал еще в марте 2001 г., представив свой 380-местный А340-600. Появление именно этой машины позволило европейцам впервые вторгнуться в сегмент четырехдвигательных дальнемагистральных (дальность полета — до 13900 км) самолетов вместимостью более 375 пассажиров, который в течение 30 с лишним лет безраздельно удерживали американцы посредством своего «747». Однако окончательно разделаться с конкурентами, упорно цепляющимися за рынок самолетов большой и сверхбольшой вместимости, и предназначен двухпалубный А380 — с ним Airbus выходит на совершенно новый для себя рынок, который, собственно, еще только предстоит сформировать.
…В начале 1997 г. Boeing, с готовностью принявший вызов европейцев, ошарашивших авиамир задуманным проектом АЗХХ (555-800 мест), вдруг объявил, что покидает поле боя и прикрывает до лучших времен программы «747-500Х» (478 мест) и «747-600Х» (546 мест). Дескать, проект слишком дорог, да и авиакомпании не проявили к этим суперлайнерам особого интереса. Это решение конкурентов европейцы объяснили вовсе не результатом маркетинговых исследований, а тем, что Boeing пришел к неутешительному выводу: разрабатываемый «747Х» не сможет полностью удовлетворить требования рынка. Однако, подчеркивало тогда руководство Airbus, Boeing все равно вернется к своим первоначальным замыслам, но к тому времени европейцы и в этой гонке уйдут далеко вперед, а американцы окажутся в незавидной роли догоняющих.
Забегая вперед, заметим, что так оно и случилось. И вот, фактически признав бесперспективной работу по увеличению вместимости «747-400» , американцы задумали новый вариант своего «джамбо» — «747 Advanced», хотя, в чем конкретно состоит эта принципиальная «новизна», совершенно непонятно. Предполагается несколько удлинить тот же самый фюзеляж, чтобы довести пассажировместимость до 440 кресел. Правда, дальность полета будет, как у А380, 14800 км, — да к тому же Boeing обещает, что этот лайнер будет отличаться на 5% меньшими расходами на один пассажирокилометр.
Как не вспомнить, что еще два года назад американцы, жонглируя статистическими выкладками, утверждали, что покупать при конъюнктуре, сложившейся на мировом авиатранспортном рынке самолеты размерности А380 — это значит докупать изрядную долю риска. А это далеко не всем по карману. Впрочем, Boeing не отрицал, что самолет на 400-500 мест может пригодиться некоторым перевозчикам, но в ближайшее двадцатилетие их потребуется не более 500 единиц, тогда как воодушевленный Airbus предсказывал, что подобных самолетов понадобится не менее 1500.
Изрядно поморочив голову авиационному сообществу своим полумифическим Sonic Cruizer, который за счет околозвуковой скорости должен был стать сокрушительным ответным ударом по распоясавшимся европейцам, покусившимся на рыночную вотчину американцев, но довольно быстро признав свою программу по меньшей мере несвоевременной, Boeing принялся за «7Е7» и «747 Advanced». Однако проектируемая машина, осторожничают в своих заявлениях представители Boeing, и не претендует на то, чтобы стать конкурентом А380 и имеет куда менее скромное, но более актуальное предназначение — со временем заменить базисную модель «747-400».
Нетрудно заметить, что программа «747 Advanced» (или, точнее, концепция «747Х») была начата после того, как совершенно неожиданно для американцев спрос на А380 превзошел все прогнозы. Если за год прошедший с начала коммерческого запуска программы (декабрь 2000 г.), на А380 было получено 85 твердых заказов от ведущих авиаперевозчиков мира и лизинговых компаний, то к концу нынешнего года это число достигло 121. С учетом уже подписанных соглашений о последующем приобретении еще восьми самолетов общее количество А380, заказанных 11 компаниями, достигло 129. Среди заказчиков — Emirates, которая, разместив в ноябре 2001 г. заказ разом на 22 А380, фактически разрешила все сомнения относительно судьбы проекта. На сегодня национальный перевозчик ОАЭ имеет заказы на 41 А380 в пассажирском варианте и на два — в грузовом. По 10 машин заказали Singapore Airlines, Air France, лизинговая компания ILFC(5 А380 плюс 5 A380F) и грузовая FedEx. 15 самолетов пожелала иметь Lufthansa, 12 — австралийская Qantas, б — британская Virgin Atlantic, 5 — Korean Air. Кроме того, предварительные заказы получены от Malaysia Airlines (б самолетов) и Qatar Airways (2).

Самолет, который строит вся Европа

Поскольку изготовление агрегатов нового самолета будет производиться в разных странах, то, естественно, заранее был тщательно продуман вопрос об их транспортировке на линию окончательной сборки в Тулузу. Хотя для сборки всех других типов аэробусов система эта за 30 лет была отлажена безукоризненно.
…В октябре 1972 г., когда поднялся в воздух первенец Airbus Industrie А300 — первый в мире широкофюзеляжный двухдвигательный самолет, конкуренты скептически, искоса поглядывали на невиданное доселе произведение авиастроительного искусства, создавая которое, европейцы-энтузиасты во главе с Анри Зиглером — фанатичным приверженцем европейской кооперации — не оставили камня на камне от принятых в мировой авиаиндустрии принципов строительства самолетов. И в самом деле: комплектующие узлы и агрегаты для сборки дерзкого новичка свозили в Тулузу чуть ли не со всей Европы. Это ж надо: передняя и задняя секции фюзеляжа, вертикальное оперение, хвостовой конус — из Германии, крыло — из Англии, горизонтальное оперение, створки передней стойки шасси — из Испании, элементы механизации передней кромки крыла — из Нидерландов, центральная секция фюзеляжа с кессоном крыла, кабина, пилоны и гондолы двигателей поставляла Франция. Сплошной интернационал!
Мало того, почти все это добро поставлялось на предприятие Airbus в Тулузу, где производилась окончательная сборка, на крылатых здоровяках, словно в насмешку названных «Супер Гуппи», которые без устали сновали между Честером, Филтоном, Сан-Назером, Бременом, Гамбургом, Мадридом и Тулузой.
Однако оказалось, что это вовсе не технологический эпатаж, а здраво продуманная система, которая во многом и предопределила успех всего начинания. Процесс окончательной сборки составлял менее 4% всего объема работ, необходимых для создания нового самолета. Учли и еще один важный момент, определяющий рентабельность производства, — почти все эти работы партнеры выполняют на собственных производственных мощностях.
Разумеется, и французская Aerospatiale, и британская British Aerospace, и немецкая DASA в принципе вполне могли бы на своих заводах производить самолет целиком, но предпочли, скооперировавшись со своими партнерами, делать лишь их части, в полном соответствии с идеей кооперирования авиастроительных мощностей Европы. Очевидно, что когда компания производит самолет не целиком, а специализируется лишь на его отдельных компонентах, то маркетинговые риски минимальны, как, впрочем, и ценовые колебания. К тому же такой подход экономит время, поскольку каждый агрегат или узел поставляется в сборочный цех четко по графику и только тогда, когда он необходим для монтажной операции, и на сборке не залеживается.
По иронии судьбы в качестве самолета-челнока для обеспечения высокоавтоматизированного и интегрированного процесса строительства аэробуса европейцы выбрали переоборудованный вариант пассажирского самолета Stratocruiser (модель 377) своего заклятого конкурента Boeing. Этот комфортабельный лайнер, рассчитанный на перевозку 55-110 пассажиров, который американская корпорация выпускала в 1947-1950 гг., был гражданской версией военно-транспортного самолета С-97 Stratofreighter (модель 367), впервые взлетевшего в ноябре 1944 г. Очень кстати пришелся ветеран европейскому консорциуму, который тогда только вставал на ноги и не обзавелся еще «грузовиками» собственной конструкции. И четыре «Супер Гуппи» оказались как нельзя более подходящими для выполнения подобных миссий. Со временем их заменили на более совершенные машины — A300-600ST «Super Transporter». Основной грузовой отсек «Белуги», как нарекли новую машину, имеет длину 37,7 м при диаметре поперечного сечения 7,1 м и взлетной массе самолета 155 т. Два ТРД CF6-80C2A8 («Супер Гуппи» четырьмя винтовыми движками) позволяют «Белуге» летать со скоростью М=0,7 (780 км/ч) на расстояние до 1660 км, перевозя груз массой до 47 т.
При нынешних объемах производства эти самолеты выполняют более 40 полетов в месяц по маршрутам, связывающим заводы Airbus в Нанте, Сан-Назере, Гетафе, Пуэрто-Реале, Брутоне, Филтоне, Штале, завод Alenia в Неаполе и линии окончательной сборки в Тулузе (где производят А300/А310, А320, А330/А340) и Гамбурге (А318, А319, А321).
Однако размеры секций для суперлайнера А380 оказались столь изрядны, что не помещались даже во вместительное брюхо «Белуги», и от ее услуг пришлось отказаться. Для бесперебойной доставки крупногабаритных агрегатов специально разработали комплексную систему транспортировки MMTS, которая должна обеспечить доставку с расположенных в Европе заводов на сборку в Тулузу. Для этого решили использовать три вида транспорта — морские суда, речные баржи и грузовые автомобили.
В июле было заложено морское судно большой грузоподъемности с горизонтальной системой погрузки-выгрузки (ролкер) — оно будет задействовано на первом этапе транспортировки для доставки агрегатов А380 морем с заводов в Великобритании, Германии, Испании и Франции в порт Бордо. Работы по постройке этого судна будут завершены через несколько месяцев.
В январе 2004 г. планируется поставить первую из двух барж, специально спроектированных для перевозки агрегатов самолета на втором, речном, участке их доставки в Тулузу. Эти баржи, поставляемые голландской фирмой De Hoop, будут перевозить агрегаты по реке Гаронна от Бордо до Лангона. где строится специализированный терминал с оборудованием, позволяющим перегружать агрегаты самолета с барж на автомобили. На конечном этапе (Лангон-Тулуза) агрегаты будут доставляться автотрейлерами. В настоящее время идет реконструкция дорог на маршруте, которые планируется открыть в конце года, и тогда грузовики с макетами агрегатов планера в натуральную величину проведут комплексную проверку маршрута. Перевозки будут осуществляться только в ночное время со скоростью 3-5 км/ч.
Полную отработку всей системы перевозки MMTS планируется завершить к будущей весне — к этому сроку она будет введена в действие и готова к доставке основных агрегатов планера А380. Таких агрегатов шесть: носовая, средняя и хвостовая части фюзеляжа, консоли крыла и горизонтальное оперение.
Несмотря на огромные размеры А380, применение новых технологий позволило значительно снизить вес его конструкции — максимальный взлетный вес 560 т, максимальный посадочный вес 386 т. При этом испытания в аэродинамических трубах свидетельствуют о том, что и аэродинамические характеристики будут значительно улучшены.
Предполагается, что конструкции самолета будут изготавливаться из композиционных материалов на основе углепластика и металлических материалов с улучшенными свойствами. Эти материалы нового поколения не только легче традиционных, но и обладают значительными преимуществами с точки зрения надежности и эксплуатации, удобства технического обслуживания и ремонта.
A380 станет первым в мире самолетом, центроплан которого целиком изготовлен из углепластика. По сравнению с применением традиционных алюминиевых сплавов это позволило сэкономить около 1,5 т веса центроплана. Монолитный углепластик принят в качестве материала для рулей высоты и направления, кессонов киля и стабилизатора. Более того, из него будут сделаны балки пола верхней пассажирской палубы и днище гермокабины. Для обшивки крыла будет использован алюминиевый сплав с улучшенными свойствами. Носки крыла и, вероятно, вспомогательные крепежные детали фюзеляжа будут выполнены из термопласта. Рассматриваются и другие возможные применения этого материала, например для изготовления нервюр носков киля и стабилизатора.
Обшивка верхней части фюзеляжа будет изготовлена из слоистого композиционного материала GLARE, состоящего из смешанных слоев алюминия и стекловолокна. Помимо того, что плотность этого материала примерно на 10% меньше плотности алюминия, что обеспечивает экономию веса примерно 800 кг, у него оказались очень высокие характеристики огнестойкости и сопротивления к появлению и росту усталостных трещин и повреждений. Новый материал отличается также исключительно высокой коррозионной стойкостью, поскольку ближайший к поверхности слой стекловолокна препятствует проникновению влаги дальше внешнего алюминиевого покрытия.
Конструкторы Airbus пришли к выводу о целесообразности использованияна А380 задних центровок. Центр тяжести нового самолета будет сдвинут назад примерно на 6% средней аэродинамической хорды по сравнению с традиционными компоновками.
Еще одним фактором, обеспечивающем экономию веса, стало применение повышенного давления в гидросистеме А380 — в этом аэробусе впервые будет применена гидравлическая система с давлением 350 кг/кв.см вместо традиционных 210 кг/кв.см. Такое повышенное давление позволяет получить необходимую мощность приводов при одновременном уменьшении размеров и веса гидросистемы. Системы повышенного давления применяются на военных самолетах, и внедрение их на гражданских машинах можно считать вполне логичным шагом. Новая система готова к контрольным сертификационным испытаниям.
Работа над A380 идет по утвержденному графику. На разработку проекта Airbus выделил $5,1 млрд. Несмотря на то что программа разрабатывается без госинвестиций, компания надеется привлечь примерно $2,5 млрд в качестве правительственных займов, что практиковалось при создании первых моделей аэробусов. Таким образом, общая стоимость проекта А380 составит около $10,7 млрд.
Уже определены почти все поставщики комплектующих одним из которых выбрано российско-американское СП «Хамильтон Стандарт — Наука», которое будет изготавливать теплообменники для системы кондиционирования воздуха. Уже более шести лет это СП изготавливает теплообменники для «747» и теперь будет поставлять свою высококачественную продукцию для новой модели аэробуса.
Руководство Airbus неоднократно заявляло о том, что компания была бы заинтересована в участии российских предприятий в производстве А380 — в частности, производстве крупноразмерных компонентов пола для грузовой версии. Расширить свое участие в эрбасовских программах Россия сможет посредством инженерного центра ECAR, образованного в Москве совместными усилиями Airbus и группы компаний «Каскол».
В качестве двигателей предлагаются GP7200 компании Engine Alliance и Trent900 фирмы Rolls-Royce.

1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars (проголосуйте)
Загрузка...