Владимир Карнозов Совет директоров компании «Боинг» 17 декабря принял решение начать сбор заказов авиакомпаний на поставку пассажирского авиалайнера следующего поколения 7Е7.

Boeing 7e7Если в первую половину следующего года «Боингу» удастся собрать достаточное количество твердых заказов, то самолет запустят в серийное производство уже в 2004 г. По утверждению президента и исполнительного директора компании Гарри Стоунсайфера (Harry Stonesipher), новый проект «призван изменить облик авиации». В случае успешной реализации программы 7Е7 авиационная промышленность США сможет вернуть себе лидирующие позиции в мире в области технологий и производства гражданских самолетов, во многом утерянные за последнее десятилетие.
В общих доходах «Боинга», которые в 2003 г. составят порядка $49 млрд., доля отделения «Интегрированные Оборонные Системы» составляет 54%, а «Боинг – Гражданские Самолеты» — соответственно 46%. В военной авиации США, безусловно, опережают страны старого света (Россия – отдельная тема; скажем только, что десятилетие, проведенное авиастроительными фирмами нашей страны без крупных госзаказов, принесло свои плоды). ВВС США уже получают тяжелые истребители превосходства в воздухе F-22A «Рэптор» и активно продвигаются по программе создания легкого истребителя F-35, тоже относящегося к пятому поколению, тогда как в Европе истребители четвертого поколения «Рафаль» и «Еврофайтер» только начинают поступать в части. По многим другим позициям у американских комплексов либо нет европейских аналогов (например, ударный вертолет «Команч», ЗРК «Пэтриот», самолеты дальнего радиолокационного наблюдения и управления E-3 “Сентри”, стратегический военно-транспортный самолет С-17 «Глоубмастер»), либо таковые отстают на одно — два поколения.

В гражданской авиации ситуация иная. В 2003г. поставки новых авиалайнеров вместимостью более 100 пассажирских мест и их грузовых вариантов составят: «Боинг» — 285, «Эрбас» — 300. «Боинг – Гражданские Самолеты» не имеет продукта, на который у европейской фирмы «Эрбас» не найдется конкурента. Так, в сегменте рынка сверхбольших пассажирских самолетов модель 747-400 (412 мест) теряет позиции под давлением более современного А340-600 (380 мест) и новейшего А380 (555 мест), поставки которого начнутся в 2006 г. Производство знаменитого «слона», первый полет которого состоялся еще в 1969 г., продолжается, но он постепенно утрачивает позиции лидера в своем классе.

Модели 777 и 767 в классе широкофюзеляжных самолетов размерностью от 200 до 370 пассажирских кресел находятся в жесткой конкуренции с семейством А330/А340. На рынке авиалайнеров со «стандартным» фюзеляжем (один проход между двумя рядами кресел, по три кресла с каждой стороны в экономическом классе), вместимость которых варьируется от 100 до 200 мест, семейство европейских самолетов А318/А319/А320/А321 продается лучше американского 737, а модель 757, серийное производство которой началось в 1982 г., пришлось снять с производства осенью этого года по причине недостаточного спроса (последние машины соберут до конца 2004 г.).

Проект 7Е7 может изменить положение дел на рынке гражданской авиатехники. Буква «Е» в индексном обозначении несет четыре смысловые нагрузки: «Efficiency» (“эффективность”), «Environmentally friendly» (“экологичный”), «Exceptional» (“особенный”) и «E-enabled» (“использующий электронные технологии”).

«Боинг» впервые представил 7Е7 общественности в конце 2002 г. Тогда он именовался Super Efficient Airplane («Супер эффективный самолет»). Позднее, в июне с.г., самолет получил новое имя — Dreamliner («Дримлайнер»: в переводе с английского «Лайнер мечты»). В планах «Боинга» он заменил предыдущий проект Sonic Cruiser («Соник Крузер»), который «Боинг» тщетно предлагал авиакомпаниям в течение двух лет. От последнего 7Е7 унаследовал размерность (200-250 мест).

По утверждению топ-менеджеров «Боинга», высокие технологии, наработанные для «Соник Крузера», будут использованы на «Дримлайнере», только теперь вместо обеспечения 20%-го увеличения скорости крейсерского полета (до числа Маха М=0,98) они будут использованы для достижения 20%-ной экономии топлива (при сохранении крейсерской скорости на отметке М=0,84).

«Мы накопили необходимые технологии для значительного сокращения расходов на проектирование, оснастку и производство нового самолета. Если мы сможем сделать такой самолет, то получим мощное превосходство в конкурентоспособности», — заявил тогдашний руководитель «Боинга» Фил Кондит (Phil Condit). Кондит покинул высшие посты в компании после серии скандалов вокруг сделки с ВВС США по ста заправщикам KC-767 стоимостью не менее $20 млрд. Хотя президент Буш уже дал «добро» на приобретение КС-767, продолжается расследование обстоятельств увольнения в конце ноября с.г. двух высокопоставленных менеджеров «Боинга» (главного финансиста и старшего менеджера по заказам ВВС).

«Создание 7Е7 обеспечит нашей компании возможность сохранить лидирующие позиции в гражданском авиастроении», — продолжает тему президент и главный исполнительный директор отделения «Боинг — Гражданские Самолеты» Алан Малалли (Alan Mulally).

Каким же видится новый самолет инженерам и менеджерам из Сиэтла? Он потребляет на 20% меньше топлива, чем существующие модели сравнимой размерности (767-300ER и А330-200), а эксплуатационные расходы снижены не менее чем на 10%. Его отличает:

  • очень низкий уровень шума и вредных выбросов в атмосферу, существенно ниже рекомендованных международной организацией гражданской авиации ИКАО;
  • самое широкое использование новейших информационных и сетевых технологий:
    • активное взаимодействие с перспективной системой управления воздушным движением для высокоточного определения местоположения самолета в режиме реального времени,
    • обработка большого потока данных, поступающих с систем своего самолета и других летательных аппаратов, спутников и наземных центров,
    • современная система оценки состояния планера самолета и его систем.

Планируется установка радара для обзора земной поверхности, который будет «сверяться» с хранимой в памяти бортового компьютера электронной картой местности. Это позволит предотвратить так называемый управляемый полет в землю, из-за которого произошло 23% всех катастроф гражданских реактивных авиалайнеров мира за прошедшие десять лет.

Особое внимание уделяется комфорту. Пассажиры в полете смогут пользоваться Интернетом практически без ограничений. Улучшаются «атмосферные» условия в салоне. Увеличение влажности становится возможным благодаря замене конструкционных материалов: вместо сплавов алюминия используются композиты, не подверженные коррозии. Снижается «кабинная высота»: параметры атмосферы в пассажирском салоне на крейсерском участке полета будут соответствовать географической высоте в шесть тысяч футов (1830 м) над уровнем моря вместо восьми тысяч (2785 м) в серийных самолетах. Размеры «окошек» увеличиваются вдвое за счет «растяжения» вверх-вниз, чтобы пассажиры могли «лучше прочувствовать магию полета». Число «определяющих линий» в салоне уменьшается в 2-3 раза, так, чтобы интерьер стал менее строгим.

Серьезные изменения произойдут в области конструкционных материалов. Доля композитов в конструкции планера возрастет с 12% для модели 777 до 50%, а алюминия снизится с 70% до 20%. Доля стальных сплавов сохранится на уровне 10-11%, а титановых — возрастет с 10 до 15%.

Только 35% деталей планера планируется выпускать на заводах «Боинга» в США, Канаде и Австралии: остальное будут поставлять фирмы-партнеры. Производство крыла и, частично, фюзеляжа отдано японским концернам «Фуджи», «Кавасаки» и «Мицубиши». Их доля составляет 35%. Еще 26% разделили между собой американская фирма «Воут» и итальянская «Аления». Они делают фюзеляж и хвостовое оперение. «Боингу» остались предкрылки, закрылки, носовая часть фюзеляжа да обтекатели. На окончательную сборку серийного 7Е7 на заводе в г. Эверетт, штат Вашингтон, отводится всего три дня. Сейчас же на сборку 777 или 737 уходит полмесяца. Для доставки панелей крыла из Японии в США планируется использовать три грузовых самолета 747-400F. Они будут отличаться от серийных увеличенными размерами фюзеляжа, достаточными для перевозки центральной части крыла размером 31х 4,5 м. В качестве альтернативного варианта рассматривались Ан-225 «Мрия» и Ан-124 «Руслан».

«Боинг» намерен определиться с двигателем не позднее лета 2004 г. Из 20% общего снижения расхода топлива по сравнению с предыдущей моделью 767-300ER, двигатели должны обеспечить 8%; еще 8% придет от лучшей аэродинамики и весового совершенства конструкции, а остальные 4% принесут «прочие факторы». В результате 7Е7 будет перевозить то же число пассажиров, что и предшественник, но дальность полета при одинаковом количестве залитого топлива увеличится почти на две тысячи морских миль (3700 км).

В тендере на силовую установку в классе тяги 30 т участвуют «Роллс-Ройс» (с RB262 на основе технологий «Трент 900», разработанного для А380), «Дженерал Электрик» (с GEN-X, переработанным GE90 c модели 777) и «Пратт-энд-Уитни» (PW-EXX на основе газогенератора двигателя F119, созданного для истребителей пятого поколения). В отличие от современных двигателей, созданных для последних вариантов 777 (GE90), А340 («Трент 500») и А380 («Трент 900» и GP7000), новые имеют повышенную степень двухконтурности, с 7-9 до 10-12, а увеличение давления в компрессоре высокого давления составляет порядка 20 против 17 на GP7000 (на А380) и 11 для PW4000 (757).

Все предложения по двигателям соответствуют новой концепции «Боинг»: отбор воздуха от компрессора двигателей (для систем антиобледенения и кондиционирования) не производится. 7Е7 проектируется с большими запасами по суммарной мощности электрических генераторов, «чтобы все на самолете делать при помощи электричества», — говорит Майк Бэр (Mike Bair), старший вице-президент «Боинга», отвечающий за программу 7Е7.

В кабине летчиков устанавливаются пять сверхбольших многофункциональных индикаторов. По просьбе авиакомпаний, кабина 7Е7 будет в максимально возможной степени унифицирована с установленной на модель 777.

Уже на этапе проектирования 7Е7 инженеры «самым серьезным образом» относятся к проблемам терроризма. «Мы принимаем во внимание все, что нам известно о действиях террористов при проектировании самолета», — утверждает Бэр, но отказывается говорить о конкретных решениях. В то же время, он выразил сомнение в том, будут ли эффективными предлагаемые в настоящее время системы защиты гражданских самолетов от переносных зенитных ракет. «Лучше [заранее] позаботиться о том, чтобы эти люди вообще не могли стрелять по гражданским самолетам”. С таким мнением трудно не согласиться при изучении обстоятельств уничтожения американских военных вертолетов в Ираке. Так, сбитому иракцами 2 ноября CH-47 «Чинук» не помогла установленная на нем система подавления ALQ-156(V) и выбрасыватель ловушек M-130, как не помогли аналогичные системы «Блэк Хокам» и «Кайовам».

Прототип 7E7 поднимется в воздух в 2007 г., а поставки начнутся в 2008-м, если, конечно, совет директоров «Боинга» даст разрешение на начало производства самолета, как ожидается, в течение следующего года. К настоящему времени проект самолета прошел этап формирования общей концепции. Сейчас над 7Е7 трудятся более трех тысяч человек, из них две тысячи занимаются проектированием. Следующий этап, который завершится в начале 2005 г., нацелен на формирование уточненных требований к самолету, его внешнего облика и архитектуры систем. Затем начнется рабочее проектирование. Оно займет до одного года. Первые трудоемкие части для самолетов, такие как крупногабаритные титановые заготовки для стоек шасси, начнут делаться в конце 2005 г. Скорее всего, контракты на поставку этих деталей получит российская компания ВСМПО, которая в настоящее время покрывает 35% потребностей «Боинга» в титане.

По словам Бэра, Конструкторский центр «Боинга» в Москве выполнит часть проектных работ на новой машине. «Мы рассчитываем на московский центр в плане выполнения значительного объема проектно-конструкторских работ по программе 7Е7». Руководство «Боинга» приняло такое решение после положительной оценки вклада российских конструкторов в улучшение базовой конструкции самолета 777 и «оцифровки» бумажных чертежей более старых моделей.

Первыми в производство поступят базовая модель самолета с максимальным весом 205 т и дальностью полета 14400 км с 210 пассажирами в кабине трех классов. Затем появится вариант для коротких маршрутов, оптимизированный на дальность 6500 км. У него будет более легкое крыло меньшего размаха (за счет законцовок), но такой же фюзеляж длиной 55,5 м, в котором за счет более плотной установки кресел вместимость увеличивается до 275-300. Удлиненный вариант самолета на 250 мест в салоне трех классов при дальности полета 15360 км появится в 2010 г.

«Боинг» считает, что спрос на 7Е7 составит 2500 единиц в течение 20 лет. Пока «Эрбас» не планирует разработать новый самолет в данной размерности. «Такой самолет нам не нужен, потому что он у нас уже есть», — говорит Алан Парду (Alan Pardoe), директор по маркетингу программы А330/А340. Действительно, с появлением А330-200 в 1998 г. «Эрбас» вышел на лидирующие позиции на рынке больших двухдвигательных самолетов, оттеснив на второй план конкурента с его 767-200ER/300ER. Правда, по оценке Блэра, 7E7 превзойдет A330-200 на 25-30% по топливной эффективности и на 12-15% по эксплуатационным расходам. Но даже если «Эрбас» согласится с такой оценкой, он вряд ли займется новым самолетом в данном классе до завершения работ по А380 (НИОКР 10.7 млрд евро) и военно-транспортному А400М, то есть не ранее 2008-2010 гг

1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars (5,00 из 5, оценило: 1)
Загрузка...