Ростислав Ангельский,
Владимир Коровин
К столетию со дня рождения

Самолет 5-2 М.Р.БисноватаЖизненный путь Матуса Рувимовича Бисновата оказался типичен для многих его сверстников, которым удалось счастливо реализовать возможности, открывшиеся в послеоктябрьскую эпоху, и избежать многих гибельных опасностей тех лет. Бисноват родился в Никополе 23 октября 1905 г. Увлекшись с ранних лет авиацией, после окончания рабфака в 1926 г. он поступил на аэромеханический факультет МВТУ, откуда уже старшекурсником летом 1930 г. был переведен в только что созданный Московский авиационный институт, располагавшийся на 5-й Тверской-Ямской улице.
Учился Бисноват с задором и выделялся не только своими глубокими знаниями, но и общественной активностью, став членом первого состава комитета комсомола института. Но весной 1931 г. учеба была закончена и с дипломом авиационного инженера Бисноват поступил на работу в ЦКБ на заводе № 39, вошедшее летом того года в состав ЦАГИ.
В те годы авиаинженеры и конструкторы быстро набирали опыт, столь необходимый им для дальнейшей работы. Молодые специалисты, окончившие МАИ, едва ли не бегом преодолевали ступеньки должностей в штатных расписаниях КБ, тем более под руководством таких конструкторов, как Н.Н.Поликарпов, который всячески поощрял стремление молодежи к самостоятельной работе. Работая в первые годы у Поликарпова, Бисноват принял участие в создании, доводке и совершенствовании истребителей И-15 и И-16, разведчика Р-5, учебного У-2, убеждаясь в том, насколько большие резервы могут быть раскрыты в уже созданных самолетах за счет улучшения их аэродинамики, усиления вооружения и установки новых моторов.
Занимаясь этой работой, Бисноват быстро подружился с другими вчерашними «маевцами»: Ефимом Кияевым и Всеволодом Таировым, который уже в 1934 г. стал заместителем Поликарпова. Вскоре друзья разработали проект оригинального самолета, который настолько понравился руководству авиапромышленности, что в конце 1935 г. для его реализации молодые конструкторы были переведены на киевский авиазавод № 43. В то время на заводе было развернуто серийное производство пассажирских самолетов ХАИ-1, но в основном здесь занимались ремонтом боевых самолетов Поликарпова.
В образованном при заводе опытном конструкторском отделе (ОКО) Таиров стал главным конструктором, а Бисноват — начальником КБ. Первой работой ОКО стала разработка цельнодеревянного 6-местного пассажирского самолета ОКО-1 с двигателем М-25. Самолет отличался повышенным комфортом для пассажиров, качественной звукоизоляцией салона, обогревом, был оборудован полным комплектом приборного оборудования и радиосвязью.
Первый полет 0К0-1 совершил в октябре 1937 г. и в дальнейшем были разработаны военный вариант этого самолета — ОКО-2, 10-местный ОКО-3, санитарный ОКО-5. Однако с началом подготовки в стране к лицензионному производству американского цельнометаллического «Дуглас» DC-3, знаменитого в дальнейшем Ли-2, интерес к цельнодеревянным самолетам быстро исчезал и какого-либо развития проект ОКО-1 не получил. Остался нереализованным и предложенный ОКО проект истребителя-биплана ОКО-4. А летом 1938 г. пути Таирова, Бисновата и Кияева разошлись — Таиров остался в Киеве, Кияев был назначен начальником 1-го отдела ЦАГИ, ранее называвшегося Экспериментальным аэродинамическим отделом, а Бисноват стал главным конструктором ОКБ ЦАГИ.
Производственной базой для нового КБ стали центральные мастерские ЦАГИ, а первым заданием Бисновата, в соответствии с выдвинутым им инициативным предложением, стал экспериментальный одноместный истребитель с двигателем М-105, способный развивать скорость более 700 км/ч. Самолет получил обозначение СК-1 и был построен для исследования в полете крыльев с различными профилями, а также динамических свойств самолета при нагрузках на крыло, достигавших 220 кг/м2. Для получения высокой максимальной скорости полета Бисноват оснастил самолет убирающимся фонарем кабины, который в полете вписывался в обводы фюзеляжа, а при посадке раскрывался, образуя козырек, при этом кресло летчика поднималось гидравлическим подъемником.
СК-1 был построен в начале 1939 г., первые рулежки и подлеты на нем было поручено выполнить только еще начинавшему свой путь летчику-испытателю Г.М.Шиянову. В дальнейшем о своем первом вылете на СК Шиянов вспоминал как о «самом впечатляющем и одном и самых страшных». Едва СК оторвался от земли, как летчик обнаружил, что этот почти бескрылый самолет упрямо валится в крен, и для успешного завершения полета пришлось приложить значительные усилия. Последовали доработки, после выполнения которых на СК было выполнено еще несколько полетов и по ряду свидетельств показана рекордная для тех времен скорость 716 км/ч. Однако в одном из полетов Шиянову не удалось выпустить шасси и пришлось совершать посадку на фюзеляж, в результате чего самолет был основательно поврежден.
К тому времени был готов к полетам дублер СК — экспериментальный самолет СК-2, отличавшийся от первого образца фонарем нормального типа, оснащенным механизмом аварийного сброса. Испытывать СК-2 также было поручено Шиянову. Испытания начались 10 ноября 1940 г. и продолжались два месяца. В процессе самолет развил скорость до 660 км/ч на высоте 5000 м и 585 км/ч у земли. Однако, несмотря на столь высокие характеристики и возможность установки на самолете двух пулеметов БС, предложение о создании на основе СК-2 боевого истребителя поддержано не было — к началу 1941 г. уже разворачивалась серийное производство истребителей Як-1, ЛаГГ-3 и МиГ-3.
В конце 1940 г. Бисноват выступил с инициативой создания еще одного самолета — двухместного двухмоторного истребителя СК-3, способного развивать скорость до 700 км/ч. Однако это предложение также не встретило поддержки — проекты аналогичных самолетов в то время реализовывались в КБ Н.Н.Поликарпова, А.И.Микояна, П.Д.Грушина и В.К.Таирова.
Начало Великой Отечественной войны привело к значительному уменьшению работ по опытному самолетостроению и Бисновату было поручено заняться более актуальной тематикой — организационно-технической деятельностью по серийному выпуску на истребителей ЛаГТ-3. Однако уже летом 1942 г. перед Матусом Рувимовичем открылась перспектива куда более интересной работы. Судьба свела его с Андреем Григорьевичем Костиковым, который при всей своей неоднозначности в качестве руководителя ракетостроительного НИИ был весьма квалифицированным инженером. Он в числе первых предложил вполне реальный путь устранения основного недостатка ракетного истребителя БИ-1, разрабатываемого в КБ В.Ф.Болховитинова, — крайне малого полетного времени. Для этого предполагалось установить в дополнение к жидкостному ракетному двигателю (ЖРД) прямоточные воздушно-реактивные двигатели (ПВРД). ЖРД должен был обеспечить быстрый набор высоты и скорости, а прямоточный — поддержание этих параметров на уровне, превышающем показатели лучших поршневых истребителей. Идея казалась заманчивой, но, как показало дальнейшее развитие авиации, бесперспективной. Ни в 1940 гг., ни в 1950 гг. подобные комбинированные силовые установки на боевых самолетах не прижились.
Впрочем, предложенный еще в начале 1941 г. проект подобного самолета «302» не сразу нашел сторонников. Лишь в июле 1942 г., после первого полета БИ-1, проект был рассмотрен и одобрен комиссией НКАП, после чего Костиков ознакомил с ним Ворошилова и с его подачи Сталина. Видимо, на этот раз, в отличие от известной истории с рассмотрением макетов перспективных многобашенных танков, Сталин не почуял очередной «Мюр и Мерелиз» в нагромождении на самолете разнородных двигателей. В результате Костикову было поручено возглавить НИИ-3 наркомата боеприпасов (бывший ГИРД-РНИИ), по Постановлению Государственного комитета обороны от 15 июля 1942 г. №2046 преобразованного в НИИ реактивной техники с непосредственным подчинением Совету народных комиссаров. Вскоре Постановлением от 26 июля 1942 г. №2105 была поставлена задача создания нового перехватчика «302П», на решение которой был отведен крайне жесткий срок — один год.
Однако сам Костиков был, прежде всего, специалистом в области двигательных установок. Реактивные и поршневые самолеты ни он, ни другие уцелевшие в конце 1930 гг. специалисты НИИ-З никогда не проектировали. Поэтому пришлось искать на стороне «самолетчика», которым и оказался Бисноват. Безусловно, работа ему была предложена интересная, хотя в случае успеха все лавры должны были достаться Костикову как главному конструктору. Для поддержания именно такого понимания своего места в этой работе Костиков даже организовал «инициативное» письмо своих сотрудников в ЦК ВКП(б), подтверждавшее, что именно он, а не Бисноват является автором самолета «302П». Но Матусу Рувимовичу повезло, когда вместо ожидавшихся награждений последовали наказания.
Бисноват с поставленной задачей справился — самолет был построен. Однако двух третей двигателей на нем не установили, поскольку их вообще не было! ЖРД Л.С.Душкина был более-менее отработан, но ПВРД В.С.Зуева находились еще на стадии лабораторных исследований. Поэтому, в отличие от проектных материалов и натурного макета, представленных в январе 1943 г., строящиеся экземпляры самолета были рассчитаны только использование ЖРД. Отсутствие же прямоточных двигателей сокращало время пребывания самолета на боевой высоте 8000 м с трети часа до одной минуты!
Тем не менее, в конце августа 1943 г. самолет поступил в ЛИИ, где поднялся в воздух в виде планера. 9 октября 1943 г. первый 27-минутный полет на «302П», буксируемом бомбардировщиком СБ, выполнил С.Н.Анохин. На планере «302П» также летали Б.Н.Кудрин и М.Л.Галлай, а ведущим инженером по испытаниям стал В.Н.Елагин, в дальнейшем несколько десятилетий работавший под руководством Бисновата. Испытания «302П» шли успешно — одной из немногих отмеченных проблем стали выявленные в полетах автоколебания руля направления, которые были устранены введением сервопривода.
Зимой 1944 г. «302П», установленный на лыжное шасси, совершил свой единственный полет с ЖРД. По воспоминаниям очевидцев полет был успешным, но при посадке была сломана одна из стоек шасси, и самолет въехал в сугроб на краю полосы.
Тем временем для третьего экземпляра самолета проектировался новый двухкамерный ЖРД, что обещало увеличение продолжительности полета на боевой высоте до 3,5 мин. Однако и это слишком расходилось с первоначальными обещаниями Костикова и абсолютно не удовлетворяло военных. Установленные сроки давно прошли, тучи сгущались, и в начале 1944 г. грянул гром. Для рассмотрения деятельности НИИ реактивной техники была сформирована комиссия во главе с заместителем наркома авиапромышленности А.С.Яковлевым с участием члена Военного совета Гвардейских минометных частей Л.М.Гайдукова. В соответствии с ее заключениями последовали оргвыводы.
Претензий заказчиков к самолету, подтвердившему свою летучесть в планерном варианте, не было. Срыв сроков создания перехватчика «302П» определялся, прежде всего, неудачами в части создания двигателей, а не в разработке самолета. В результате гнев руководства минул Бисновата и обрушился на голову Костикова, который был отстранен от должности и 15 марта 1944 г. арестован. Наряду с низвержением Костикова были предприняты и другие меры, в частности, НИИ реактивной техники был преобразован в НИИ реактивной авиации с подчинением Наркомату авиационной промышленности. В состав вновь созданного института был включен, располагавшийся в подмосковных Химках завод № 293, где до войны работало КБ В.Ф.Болховитинова. В мае 1944 г. институт был переименован в НИИ-1, и его основной задачей стало создание реактивных и ракетных двигателей для самолетов. Со временем эти работы были подхвачены маститыми авиадвигательными фирмами и вновь созданным КБ A.M.Люлька, а специалисты НИИ-1 сосредоточились на прикладных научных исследованиях и решении частных конструкторских задач, связанных с обеспечением развития авиационной и ракетной техники.
Бисноват работал в НИИ-1 до июня 1946 г., а затем, выделившись из его состава вместе с заводом №293, приступил к самостоятельной деятельности. В то время уже было ясно, что хотя жидкостным двигателям и не место на боевых истребителях, при их использовании для исследовательских самолетов, стартующих с самолетов-носителей, они были способны обеспечить кратковременное достижение скоростей, пока еще немыслимых для боевой авиации и наполненных загадками. Именно поэтому во второй половине 1940-х гг. в США были разработаны специальные экспериментальные самолеты с ЖРД — Белл Х-1 и Дуглас D-558-II «Скайрокет», на которых впервые удалось преодолеть звуковой барьер. Безусловно, что в Советском Союзе не могли пройти мимо этого многообещающего, хотя и крайне рискованного направления. Сама жизнь настоятельно требовала идти на этот риск, поскольку уже в самом ближайшем будущем результаты исследований могли понадобиться для создания полноценных боевых, а в перспективе и гражданских реактивных самолетов.
Один из таких ракетных самолетов — «346» — проектировали немецкие инженеры и конструкторы в расположенном в Подберезье ОКБ-1 под руководством Г.Рессинга и одного из создателей БИ А.Я.Березняка. Другой самолет — «5» — строился в Химках по проекту, разработанному Бисноватом и его коллегами.
На самолете «5» планировалось достичь скорости 1200 км/ч на высоте 12-13 тыс. м (М-1,13). Но результаты расчетов обещали значительно больше, а в процессе продувок моделей «пятерки», выполнявшихся в трубе ЦАГИ Т-104, были определены характеристики аэродинамического сопротивления самолета до скорости, соответствовавшей М=1,45.
Самолет «5» представлял собой подвешиваемый под самолет-носитель цельнометаллический среднеплан со стреловидным крылом, имевшим угол стреловидности 45° по линиям четвертей хорд. На верхней части крыла было установлено по две аэродинамические перегородки, предназначенные для предотвращения раннего срыва потока с его концов. Кабина летчика, фонарь котором вписывался в обводы фюзеляжа, была выполнена герметичной и снабжена катапультируемым креслом. Самолет был оснащен двухкамерным ЖРД РД-2МЗВФ, разработанным под руководством Л.С.Душкина. Его максимальная тяга на большой высоте составляла 2000 кгс. Запасы топлива, в качестве которого использовались керосин и азотная кислота, а также перекиси водорода, использовавшейся для питания турбонасосного агрегата, обеспечивали двухминутную работу двигателя на полной тяге. Взлетная масса самолета должна была составлять 3184 кг, при массе пустого 883 кг.
Для летных испытаний были изготовлены два самолета, обозначавшихся «5-1» и «5-2». В качестве самолета-носителя использовался Пе-8, где для подвески «пятерки» под правым крылом между фюзеляжем и гондолой внутреннего двигателя был установлен специальный пилон. При испытаниях обычная высота подъема «пятерок» составляла 7000-7500 м.
Ведущим летчиком по испытаниям «5-1» был назначен А.К.Пахомов, а по «5-2» — Г.М.Шиянов. В течение июля 1948 г.- июня 1949 г. они совершили три полета на «5-1» и восемь полетов на «5-2» в планерной комплектации. Эксперименты сопровождались как авариями, так и получением вполне удовлетворительных результатов. Но к полетам с включенным ЖРД на «пятерках» так и не приступили. Основной причиной этого стало то, что к лету 1949 г., когда самолет «5» был готов к исследованиям неведомых ранее скоростей и высот полета, ведущие самолетостроительные КБ, опираясь на свои многочисленные коллективы и мощную базу опытного производства, на прототипах боевых машин вплотную подошли к диапазону характеристик, предусматривавшихся для «пятерки».
Тем не менее, опыт, накопленный при создании и испытаниях самолета «5», пригодился при последующих работах Бисновата и его сотрудников. В соответствии с Постановлением Совета Министров от 14 апреля 1948 г. № 1175-440 коллектив конструкторов завода № 293 приступил к разработке противокорабельного комплекса с самолетом-снарядом 15ХМ «Шторм» и ракеты «воздух-воздух» СНАРС-250.
Необходимость создания комплекса «Шторм» определялась, прежде всего, подавляющим превосходством над советским флотом военно-морских сил вчерашних союзников, а к тому времени уже вероятных противников. Их возможности были в полной мере продемонстрированы в ходе второй мировой войны, когда флоты западных государств обеспечивали высадку стратегических десантов, открывавших новые фронты или театры военных действий.
С целью создания средств противодействия подобным планам и с учетом ограниченных возможностей судостроительной промышленности советским руководством в 1946-1948 гг. был принят ряд постановлений о создании нескольких образцов ракетного оружия, предназначавшихся для борьбы с кораблями. В их число вошли авиационные противокорабельные ракеты «Щука» (разрабатывавшаяся в ГСНИИ-642) и «Комета» (разрабатывавшаяся в СБ-1), а также береговой ракетный комплекс ВМФ, получивший название «Шторм».
Задававшиеся для «Шторма» характеристики:

  • дистанция стрельбы от 27 до 80 км,
  • скорость полета самолета-снаряда 270 м/сек,
  • масса боевой части 900 кг. Решение задачи по поражению
    морской цели комплексом «Шторм», которое было предложено КБ-293, выглядело следующим образом: на берегу должны были работать три радиолокационные станции, подобранные из числа разрабатывавшихся для флота по другим темам:
  • станция «Риф», предназначенная для обнаружения морских целей,
  • станция «Залп», предназначенная для автоматического сопровождения и выработки данных для разворота стартового устройства и запуска самолета-снаряда в упрежденную точку,
  • станция «Якорь», предназначенная для автоматического сопровождения самолета-снаряда и выработки данных о его полете.

Также в состав береговой части комплекса должны были войти радиостанция передачи команд, которая с помощью счетно-решающего устройства, связанного со станциями «Залп» и «Якорь» и вырабатывающего команды управления, передаваемые на самолет-снаряд. Самолет-снаряд должен был оснащаться системой командного наведения по радиоканалу. При подлете к району нахождения цели предусматривался переход на самонаведение или осуществление командного наведения с использованием установленной на самолете-снаряде телевизионной системе. Самонаведение должно было осуществляться в упрежденную точку встречи с целью по методу «параллельного сближения».
Радиолокационная головка самонаведения «РГ-Шторм», масса которой составляла около 130 кг, должна была захватывать цель типа «линейный корабль» или «крейсер» на удалении до 15 км. При этом угол обзора ГСН должен был составлять 15° в горизонтальной плоскости и 5° в вертикальной. Тепловая ГСН с углом обзора 30° весила 55 кг, но и дальность ее захвата сокращалась втрое. Телевизионная установка массой около 70 кг предназначалась для обеспечения наведения самолета-снаряда с удаления 8-10 км. Изображение от телевизионной системы визирования должно было передаваться по радиоканалу с самолета-снаряда на береговую установку, откуда также по радиоканалу передавались команды на самолет-снаряд направляя его в цель. В свою очередь, головки самонаведения должны были самостоятельно обнаруживать цель и, управляя полетом самолета-снаряда через автопилот, наводить его на наиболее контрастную или же наиболее близкую цель. Поддержание высоты полета самолета-снаряда на уровне 8-12 метров над морем должно было осуществляться с помощью радиовысотомера «РВ-Шторм».
При проектировании систем управления самолетом-снарядом предполагалось, что корабль-цель может двигаться со скоростью до 80-100 км/час.
Таким образом, в состав комплекса «Шторм» входили:

  • на берегу — три РЛС со счетно-решающими устройствами, радиостанция передачи команд устройство для приема телевизионных сигналов, аппаратура для передачи команд на самолет-снаряд и катапульта для его запуска.
  • на самолете-снаряде — устройство для приема радиокоманд, автопилот с программным механизмом, головка самонаведения или визирования, передающее устройство для телевизионной головки и радиовысотомер.

В качестве головного разработчика бортовой и береговой систем управления был определен НИИ-49 Минсудпрома (главный конструктор С.Ф.Андреев). Канал радиоуправления разрабатывался в НИИ-885, радиолокационная головка самонаведения — в НИИ-20 (главный конструктор Н.А.Викторов), телевизионная система — в НИИ-380 (главный конструктор И.П.Захаров), относящихся к Министерству промышленности средств связи. Разработка тепловой ГСН поручалась коллективу главного конструктора Н.Д.Смирнова, работавшему в НИИ-10 Минсудпрома. Автопилот разрабатывался заводом № 118 (главный конструктор В.М.Соркин), а радиовысотомер в ОКБ-287 Минавиапрома. Пусковая установка создавалась ленинградским «Заводом транспортного машиностроения им.С.М.Кирова».
Первоначальными планами предусматривалось, что 6 опытных образцов самолетов-снарядов, предназначенных для отработки основных технических решений, будут изготовлены уже к июню 1949 года. Через пять месяцев после этого предполагалось начать заводские летные испытания, по результатам которых Совет Министров мог установить срок начала государственных испытаний. На заводские и государственные испытания требовалось поставить по 30 самолетов-снарядов — по десять с радиолокационной и тепловой головками самонаведения и 10 с телевизионной системой для каждого из этапов.
Однако сроки создания «Шторма» «поползли» уже с первых месяцев работы. Несмотря на десятки совещаний, проводившихся Бисноватом с каждым из основных смежников, в заданный срок выпуска эскизного проекта — к концу сентября 1948 г. соответствующие материалы были представлены только НИИ-49 и заводом им.Кирова. И даже к концу года не были оформлены материалы по радиоканалу управления. В свою очередь, на 293-м заводе материалы были выпущены в заданный срок, но уже в октябре, с учетом поступившего на предприятие заключения ЦАГИ, пришлось уточнить аэродинамическую схему самолета-снаряда.
В результате задержек у смежников комплексный проект по теме «Шторм» удалось выпустить только в начале 1949 г. Он был в целом одобрен заказчиком, который предложил принять его за основу дальнейшей разработки.
Несмотря на то, что в 1949 г. разработка была еще далека от предусмотренного Постановлением начала летных испытаний, экспериментальная отработка развернулась широким фронтом. Была изготовлена модель «Шторма» в масштабе 1:2 для проведения исследований влияния фюзеляжа на работу двигателя в полетных условиях на подвеске под Ту-2. Специальные макеты-имитаторы с пороховыми двигателями позволили начать отработку пусковой установки «БУ» на заводе им.Кирова. Работоспособность аппаратуры и антенн ра-диокомандной системы «Шторма» проверили на специальном полномасштабном металлическом макете.
Отработку головок самонаведения предусматривалось вести на летающих лодках «Каталина», хорошо приспособленных для полетов на малой высоте и обладавших внутрифюзеляжными объемами, более чем достаточными для комфортного размещения испытателей и приборного оборудования. Телевизионную систему для предварительных испытаний разместили на Ту-2.
Исключительная сложность поставленной перед КБ-293 задачи, использование не имевших аналогов принципов наведения и управления, потребовало введения в отработку создаваемого самолета-снаряда этапа испытаний аналогов и пилотируемых образцов. С этой целью в 1949 г. был изготовлен и поставлен на статические испытания первый экземпляр пилотируемого самолета-аналога «Шторма» — «изделия 19П», аналогичного разрабатывавшемуся самолету-снаряду по бортовой аппаратуре, компоновочной схеме и конструкции планера.
Первая летная машина также была доведена до высокой стадии готовности и оснащалась штатным двигателем РД-14. Однако, в связи с тем, что этот двигатель был изготовлен лишь в двух экземплярах, на второй самолет-аналог был поставлен РД-20 с меньшей тягой.
Наряду с отработкой «Шторма» под руководством Бисновата велись и экспериментальные исследования по перспективному береговому самолету-снаряду. Соответствующая НИР была задана в приложении к Постановлению 1948 г., которым была определена ОКР по созданию «Шторма». Предусматривалось, что новый самолет-снаряд при массовых характеристиках, близких к «Шторму», будет развивать скорость в 1,5-2 раза превышающую звуковую и поражать цели на дальностях до 100 км. Основной проблемой при его создании считалась разработка сверхзвукового прямоточного воздушно-реактивного двигателя. Для проведения соответствующих исследований в рамках темы «И-52» было изготовлено 7 крупноразмерных моделей самолета-снаряда — ЛМ-15. В отличие от «Шторма» ЛМ-15 оснащалась трапециевидным (по терминологии лет — ромбовидным) крылом. На ней в процессе пусков с носителя впервые в нашей стране был успешно испытан сверхзвуковой прямоточный воздушно-реактивный двигатель РД-550.
В 1950 г. начались летные испытания самолетов-аналогов «19П», доставлявшихся на высоту 2000 м носителем Пе-8. Поскольку двигатель РД-20 развивал вдвое меньшую тягу по сравнению с предназначенным для «Шторма» РД-1А, самолет-аналог был не в состоянии совершать горизонтальный полет и начинал снижаться сразу после отделения от носителя. Пилотом самолета-носителя Пе-8 был назначен В.А.Гинде. Первый полет на первом самолете-аналоге с РД-14 выполнил Г.М.Шиянов, а на втором «19П» с РД-20 летал Ф.И.Бурцев.
Испытания обоих пилотируемых самолетов-аналогов «19П» были завершены к концу 1951 г. — всего было выполнено 17 полетов по программе и, после дооснащения электроагрегатами и спецсистемами, еще 9 в исследовательских целях. Во время полетов самолетов-аналогов с работающим двигателем, также была подтверждена работоспособность обоих типов головок самонаведения и автопилота, были определены в реальных условиях полета аэродинамические характеристики, величины нагрузок на органы управления, необходимые для разработки системы наведения и управления.
Полученные результаты потребовали уточнить требования к некоторым характеристикам самолета-снаряда, срокам и этапам его разработки, что и было реализовано в Постановлении Правительства от 4 декабря 1950 г. №4813-2094. В частности, стартовый вес (без ускорителя) был увеличен до 2850 кг, а минимальная высота полета — до 8 м. До конца года требовалось представить на испытания два пилотируемых варианта, к маю следующего подготовить 15 экземпляров самолета-снаряда с автономной системой управления, а к августу — еще 15, но уже в полной комплектации — по пять с каждым типом ГСН и пять с телевизионной системой.

(продолжение следует)

1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars (5,00 из 5, оценило: 1)
Загрузка...