Беседу вел Павел Иванов Еще недавно самой жгучей темой для СМИ являлись авиационные происшествия. Наше время поменяло приоритеты: первое место в информационных выпусках отводится террористическим актам. Но совсем не потому, что вопросы безопасности полетов теряют свою актуальность. Наоборот – современность создает все больше трудностей для их решения. Об этом в ответах на вопросы журнала «АВИАПАНОРАМА» говорит начальник Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации генерал-лейтенант Сергей Солнцев.

Сергей Николаевич, в чем заключаются основные функции Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил? Является ли она своего рода источником «истины в последней инстанции» в вопросах безопасности полетов государственной авиации?

Согласно постановлению Правительства Российской Федерации основными функциям Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации (СБП А ВС РФ, далее – Служба) являются: государственный контроль за деятельностью авиационного персонала государственной авиации в части, касающейся безопасности полетов; организация и проведение расследований авиационных происшествий (АП) и авиационных инцидентов (АИ); классификация и учет АП и АИ; проверка деятельности федеральных органов исполнительной власти и организаций по ведению рас­следований, классификации и учета АП и АИ; выявление опасных факторов, присущих авиационным системам и другие.

При решении отдельных задач привлекаются силы и средства НИО Минобороны России (летающие лаборатории и Центр безопасности полетов из состава 13 ГНИИ МО РФ), КБ, предприятий промышленности и т.д.

Деятельность Службы осуществляется по согласованию с руководителями заинтересованных федеральных органов исполнительной власти и организаций. Они обеспечивают условия для ее качественного и оперативного выполнения. Необходимо отметить, что окончательное заключение о причинах АП делает руководитель федерального органа или организации, назначившей комиссию. При расследованиях авиационных происшествий комиссией Службы это делает ее начальник. Заключение о причинах АП находится в деле расследования конкретного АП, хранение первого экземпляра дела организовано в Службе.

Большое внимание в этой деятельности уделяется взаимодействию со службами безопасности полетов федеральных органов исполнительной власти. Это обмен информацией об авиационных событиях, совместные расследования АП, взаимное участие специалистов в различных конференциях и сборах по проблемам авиационной аварийности в госавиации. Ежегодно с целью повышения уровня профессиональной подготовки специалистов органов безопасности полетов мы проводим недельный сбор на базе Службы с начальниками СБП видов и родов войск Вооруженных Сил, МВД, ФСБ, ФТС России и РОСТО. Для обмена опытом на него приглашаются специалисты МАК, организаций гражданской авиации, авиационной медицины и других, связанных с осуществлением авиационной деятельности.

Год назад Вы сообщили, что в 2003 году высокой оказалась аварийность из-за отказов авиатехники, которые обусловили (или способствовали) 29 % аварийности госавиации. Сохранилась ли эта тенденция и в 2004 году?

Отказы авиационной техники (АТ) являются одним из постоянно действующих опасных факторов аварийности. Ежегодно в государственной авиации по этой причине происходит в среднем до 5 авиапроисшествий. Так, в 2003 году отказами АТ были обусловлены 25 % авиапроисшествий. В 2004 году этот показатель составил уже 27 %, несмотря на то, что количество АП снизилось на четверть.

Следует отметить, что отказы АТ относительно редко приводят к катастрофам. Как правило, экипажу после проявления отказа или неисправности выдается информация, достаточная для своевременной и правильной оценки ситуации, принятия решения на использование резервных систем, доклада на наземные пункты управления, оценки возможности и необходимости продолжения полетного задания, или, в крайнем случае, для использования средств аварийного покидания воздушного судна (ВС).

Однако в трех из четырех катастроф, происшедших в Вооруженных Силах за последние 5 лет по причине отказа АТ, переход из штатной ситуации в аварийную и затем в катастрофическую характеризовался высокой скоротечностью, одновременным проявлением большого количества серьезных отказов и невозможностью для экипажа влиять на развитие событий. В двух из них экипажи пытались использовать средства аварийного покидания, но по разным причинам это стало бесполезным.

Понятие «авиационный инцидент» определяется как «событие, связанное с летной эксплуатацией воздушного судна, которое могло создать или создало угрозу его целости, но не закончилось авиационным происшествием». Если анализировать статистику и причины всех АИ, то распределение их причин по группам факторов будет прямо противоположно распределению причин авиационных происшествий – наибольшая часть инцидентов (60–70 %) происходит именно из-за отказов авиатехники. Причем этот относительный показатель не уменьшается в течение многих лет.

Снижение надежности АТ обусловлено физическим старением ВС, недостаточным финансированием работ по устранению опасных конструктивно-производственных недостатков (КПН), выявляемых комиссиями при расследованиях авиационных происшествий, низкой надежностью элементной базы бортового оборудования ВС, нарушениями связей между эксплуатирующими организациями и заводами-изготовителями, а также недостаточным финансированием заводского ремонта, вынуждающим продлевать ресурсы техники за счет использования заложенных при ее проектировании запасов надежности. Из-за малой интенсивности полетов снижается уровень инженерно-технической подготовки авиационного персонала, выполняющего различные виды подготовок к полетам, войсковой ремонт и т.д. Сохранение этой тенденции, либо ее дальнейшее развитие неизбежно могут привести к увеличению количества АИ и даже АП из-за недостатков в инженерно-авиационном обеспечении полетов.

В то же время причинность авиационных происшествий практически не меняется: 70–80 % аварий и катастроф – из-за человеческого фактора и те же 15–20 % – из-за КПН техники. Если при этом доля авиационных инцидентов по причине КПН год от года растет, то выходит, что резкое снижение безотказности техники на завершающем этапе ее жизненного цикла пока компенсируется летчиками? Так ли это?

На мой взгляд, нельзя сравнивать условия, в которых эксплуатировалась АТ до начала 1990-х годов и в настоящее время. Если раньше ВС использовались во всем диапазоне эксплуатационных режимов скоростей, высот полета, перегрузок и с высокой интенсивностью, то сегодня задачи курсов боевой подготовки летного состава выполняются в объеме, обеспечивающем лишь минимальный уровень подготовки, по наиболее простым упражнениям, не требующим вывода ВС на предельные режимы пилотирования, эксплуатации систем, использования всего комплекса бортового оборудования. То есть, если бы мы поместили современное ВС в напряженные условия функционирования авиационной системы прошлого, то наверняка получили бы еще большую интенсивность отказов, практически по всем его системам, со всеми вытекающими последствиями. Косвенно это подтверждает и статистика по авиационным инцидентам, которую я привел выше.

Кроме того, когда мы говорим о КПН авиатехники, то практически всегда забываем о том, что в процессе конструирования и производства ВС тоже участвуют люди, которые так же совершают ошибки, что-то не дорабатывают. Это касается и огульного, иногда не подтвержденного серьезными исследованиями, рассчитанного по устаревшим алгоритмам увеличения сроков службы отдельным ВС. Все это может привести и уже приводит к тяжелым по своим последствиям АП. Так, например, одним из факторов, обусловивших катастрофу самолета Ту-160 в сентябре 2003 г. на аэродроме Энгельс, явилось продление сроков службы до 1-го ремонта блокам и агрегатам системы наддува и дренажа топливных баков, которое было проведено в нарушение ГОСТа, без согласования с разработчиком данной системы.

Так что говорить о дифференцированности человеческого фактора и отказов авиатехники вследствие ее КПН можно говорить с известной степенью условности.

Считаете ли Вы своевременной и исчерпывающей реакцию промышленности на выявленные в процессе эксплуатации недостатки авиационной техники, особенно в ходе расследования причин аварий и катастроф? Если – нет, то чем это объясняется?

Реакция КБ и заводов-изготовителей на выявленные в процессе расследования АП недостатки в настоящее время является крайне неудовлетворительной. Выполняется в среднем до половины всех выданных комиссиями рекомендаций. Причин тому много, но наиболее важная – отсутствие средств на проведение необходимых доработок техники и ее модернизацию. А ведь важность этих мероприятий очевидна.

Недостатки в деятельности КБ и заводов-изготовителей неизбежно приводят к снижению надежности авиационной техники, а в ряде случаев уже – к тяжелым последствиям. Так, в ходе расследований катастроф самолетов Ту-160 и Ту-22М3 государственными комиссиями были вскрыты 18 КПН систем управления воздушными судами, энергоснабжения, аварийного покидания, наддува и дренажа топливных баков, которые привели к утрате воздушных судов и гибели экипажей. Некоторые из них были отмечены в актах государственных совместных испытаний до принятия указанных типов ВС на вооружение, но своевременно не были устранены. До настоящего времени рекомендации, связанные с устранением недостатков, вскрытых в ходе расследования упомянутой катастрофы на аэродроме Энгельс, ОАО «Туполев» реализованы частично лишь на нескольких самолетах Ту-160.

Как изменились за последние 10–15 лет приоритеты в направлениях работы по профилактике нарушений безопасности полетов? Какие из них Вы считаете важнейшими на сегодня?

В последние годы в развитии принципов подхода к оценке и обеспечению безопасности полетов наметился качественный скачок – переход от накопления и анализа многочисленных и зачастую разрозненных причин авиационных событий к созданию общей теории и общих подходов обеспечения безопасности полетов. Если раньше основными задачами обеспечения безаварийной работы являлись анализ аварийных ситуаций и разработка рекомендаций по их предупреждению после того, как АП случилось, то в настоящее время задача состоит в том, чтобы предвидеть возможные опасности и своевременно их компенсировать.

Одной из основных задач теории и практики безопасности полетов является выработка методов, позволяющих с единых позиций строго классифицировать и оценивать влияние различных опасных факторов. На этой основе, наряду с совершенствованием традиционных способов обеспечения безопасности полетов, изыскиваются новые, более эффективные пути предотвращения АП. Здесь приоритет отдается мерам по повышению позитивной роли человеческого фактора: подбор, подготовка и воспитание руководящих кадров авиационных специалистов; высокий профессионализм всего личного состава; качественная подготовка людей и техники к полетам; обеспечение необходимой натренированности летных экипажей и групп руководства полетами; строгая плановость авиационной деятельности и т.д.

В основе предотвращения АП лежит постоянно действующий принцип: соблюдение правил полетов и подготовки к ним. Это не рекомендации и не пожелания, а целый свод однозначных требований ко всем, кто связан с авиацией.

С каждым годом растет цена ошибки: например, одно дело потерять 1 самолет из 1000 с возможностью немедленного восполнения потери и другое – 1 из 100 при отсутствии шансов восполнить потерю, не говоря уже о летных экипажах. Что же препятствует реализации очевидных возможностей компенсации негативного влияния человеческого фактора (в том числе, его личностной, субъективной составляющей)?

Успех овладения летной профессией, высокая надежность летчика невозможны без высоких психофизических и морально-психологических качеств: отличного здоровья, выдержки, воли, настойчивости, эмоциональной устойчивости, направленности на летную работу и других. Наиболее полно морально-психологические качества и способности летчика проявляются в сложных условиях полета, критических, аварийных ситуациях. Анализ аварийности в государственной авиации за последние годы позволил выделить типичные психолого-педагогические и социальные опасные факторы, приведшие к авиационным происшествиям и инцидентам.

К первым можно отнести: так называемые синдромы «оперившегося птенца» и «камикадзе»; личную недисциплинированность; стремление отдельных ранее высоко подготовленных летчиков доказать себе и показать другим высокий профессионализм; боязнь летчика совершить ошибку, чувство страха, неуверенности и др. Особенностью проявления названных опасных факторов психолого-педагогического характера является то, что они почти никогда не возникают неожиданно. Чаще всего они являются следствием длительного накопления недостатков, упущений воспитательного процесса в семье, училище, воинских коллективах, обострения противоречий жизнедеятельности авиаторов в целом. Сложность состоит в том, чтобы вовремя распознать эти факторы на стадии зарождения, не дать им дойти до критического уровня. Многообразие причин, их глубина, степень развития, так или иначе препятствуют эффективной работе руководящего состава по предотвращению подобных случаев.

В последнее время одно из наиболее пагубных воздействий на деятельность авиаторов, на качество летного труда, эффективность работы по предотвращению и профилактике авиационной аварийности оказывают прорехи в социальной сфере. Это реалии нашей современной жизни и их должны учитывать в своей работе авиационные командиры на всех уровнях.

Известно мнение академика РАО В.А.Пономаренко, что уровень подготовки летного состава у нас стал резко отставать от требований, которые диктует новая техника, и здесь кроется скрытая угроза безопасности полетов. В связи с этим – вопрос о перспективном боевом авиакоплексе 5-го поколения. За счет чего на нем должны быть обеспечены высокие характеристики безопасности полетов?

Здесь важны все составляющие авиационной системы. В первую очередь степень безопасности полетов на нем будет определяться уровнем подготовки летных экипажей. Очень серьезное внимание должно быть уделено организации процесса обучения эксплуатации нового комплекса, какие методы и средства будут при этом использованы, на каком типе учебного самолета экипажи будут проходить подготовку.

В соответствии с требованиями, которые были предъявлены к разработчикам самолета 5-го поколения, различные по своим функциям технические средства обеспечения безопасности полета самолета должны входить в состав его единого бортового комплекса технических средств обеспечения безопасности полета, предназначенных для выработки и реализации защитных управляющих воздействий с целью предотвращения возникновения и развития опасных ситуаций в процессе полета. Их использование должно основываться на выявлении наиболее опасного параметра полета (по условиям безопасности), вычисляемого в реальном масштабе времени в процессе выполнения полетного задания, предупреждения летчика и предотвращения достижения критического значения данного параметра.

Да, эта система должна осуществлять информационную поддержку деятельности экипажа в полете, автоматизированное противодействие возникновению аварийных и катастрофических ситуаций, а также передачу информации о возникновении опасных режимов полета группе руководства полетами.

Как Вы относитесь к идее организовать в России национальный фонд безопасности полетов, имеющий целью создание специализированного НИИ по безопасности полетов, активизацию работ в интересах безопасности полетов в КБ, на заводах изготовителях и у эксплуатантов ?

В отношении создания специализированного НИИ по безопасности полетов, можно сказать, что такие НИИ существуют в государственной и гражданской авиации. Другой вопрос о независимости их мнений и экспертных заключений. Именно по этой причине в СБП А ВС РФ отбираются специалисты, способные определить истинность заключений или проверить через лаборатории специализированных НИИ правомочность и научность выдвигаемых гипотез возникновения опасных факторов-причин АП.

Что же касается КБ, заводов-изготовителей и эксплуатантов, то совместная с ними активная работа в интересах безопасности полетов никогда не прекращалась. Другое дело – финансирование работ из федерального бюджета по этой тематике было недостаточным, но это особенности современной экономики государства. В связи с этим и необходимо сменить акценты нормативного правового регулирования, контроля и надзора в государстве на другие, соответствующие новой структурной реформе федеральных органов исполнительной власти.

Совет Федерации передал 29 сентября 2004 г. на рассмотрение в Госдуму проект федерального закона «О государственном регулировании, контроле и надзоре в сфере обеспечения безопасности полетов авиации и использования воздушного пространства Российской Федерации». Каковы перспективы принятия закона в том виде, в котором он может явиться действенным средством повышения уровня безопасности полетов?

Для разработки этого законопроекта от всех федеральных органов исполнительной власти, российских и международных авиационных организаций, производственных и научных предприятий, крупнейших авиакомпаний и ассоциаций были привлечены специально уполномоченные первыми лицами эксперты в области обеспечения безопасности полетов ВС, использования воздушного пространства, авиационного и космического поиска и спасания (всего 43 представителя). В их числе, естественно находились представители Минобороны России, один из которых – от нас.

Служба безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации, как объединяющая структура в вопросах безопасности полетов авиации Минобороны, ФСБ, МЧС, МВД России, РОСТО, Минэкономразвития России, при подготовке обобщенных предложений Минобороны России по проекту заключения Правительства Российской Федерации на проект федерального закона, со своей стороны поддержала законопроект. Как Правительство России учтет мнение Минобороны России при подготовке заключения и какие перспективы ожидают законопроект после первого чтения в Государственной Думе, можно только догадываться.

Как должны измениться система обеспечения безопасности полетов после его принятия, утверждения и введения в действие (в первую очередь, кто и как будет осуществлять государственный надзор) и уровень безопасности полетов в стране?

На наш взгляд основой законопроекта явилась выработка единой государственной политики национальной безопасности с учетом выполнения полетов гражданских, государственных и экспериментальных ВС в условиях международного терроризма. Его положения, подготовленные на основании Конституции Российской Федерации, действующих федеральных законов, Указа Президента РФ от 9 марта 2004 г. № 314 «О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти» и Указа Президента РФ от 20 мая 2004 г. № 649 «Вопросы структуры федеральных органов исполнительной власти», удачно учитывают требования «Перечня поручений в целях создания правовых и организационных основ обеспечения безопасности на транспорте», утвержденного Президентом Российской Федерации 3 сентября 2004 г. после августовских авиационных катастроф гражданских воздушных судов.

Законопроект предусматривает комплексную, взаимосвязанную, научно-обоснованную систему правовых и организационных правил в сфере обеспечения безопасности полетов ВС и использования воздушного пространства всеми без исключения их владельцами. Сильной стороной законопроекта является не изменение существующей системы обеспечения безопасности полетов, а её укрепление за счет создания федерального органа по выработке единой государственной политики, координации нормативно-правовых, экономических и научно-исследовательских потенциалов при распределении функций государства в этой многогранной сфере деятельности. Это позволит исключить дублирование полномочий и ответственности в различных по решаемым задачам видах авиации (государственной, гражданской, экспериментальной), но абсолютно одинаковых с точки зрения влияния опасных факторов, возникающих при подготовке, организации и выполнении полетов: на одинаковых ВС, в одном воздушном пространстве, по одним федеральным правилам, идентичными по своим психофизиологическим показателям людьми.

Нередко высказывается примерно такое мнение: «ежегодно небо собирает приблизительно одну и ту же дань». То есть число авиакатастроф остается почти неизменным год от года. Мало меняется и распределение их основных причин. Совсем мистическим представляется выявленный некоторыми специалистами «закон парности» авиапроисшествий. В чем, по-Вашему, кроются основания для утверждений о действительных или мнимых закономерностях?

В практике различных следственных органов преступления, имеющие общие признаки, зачастую объединяются в одно следствие (дело) и поручаются одной группе с целью поиска какой-то общей закономерности, способной указать на причину и преступников.

В авиации, когда происходят авиационные происшествия по «подобным» причинам, расследуется каждое происшествие индивидуально, а затем осуществляется поиск одинаковых признаков для организации и проведения профилактических мероприятий. В этом случае можно говорить о парности отдельных признаков АП, но не о законе их парности по срокам совершения. Однако, существуют признаки авиапроисшествий, связанные с флуктуациями целого перечня различных физических полей, влияющих как на человека, так на технику или воздушную среду. Для этих целей мы, в последнее время, стали проводить дополнительные научные исследования и во многом наши предположения оправдались.

А в целом можно утверждать, что если профилактика АП ведется активно и достаточно финансируется, то количество авиационных происшествий существенно снижается, о чем свидетельствует их анализ за последние десять лет.

Ваше имя упоминается в СМИ в основном, так уж получается, в связи с крайне тяжелыми обстоятельствами. Приходится ли Вам при этом ощущать, вольно или невольно, чувство вины за случившееся? Какое из расследований оставило в Вашей памяти наиболее глубокий след?

Конечно же, для меня ни одно авиационное происшествие не проходит бесследно, с какие бы последствия оно не имело. Надолго врезаются в память обстоятельства, детали происшедшего, особенности рассле­дования.

Из всех авиационных происшествий, имевших место в последние годы, надо отметить катастрофу самолета Ту-160 в 2003 году. Случай тяжелый как по своим последствиям – погибли все четыре члена экипажа, так и по объему, сложности той работы, которую выполнили все участники его расследования. Фактически расследование длилось 5 месяцев. Совместными усилиями специалистов Службы, 13 ГНИИ МО РФ, представителей конструкторского бюро, заводов промышленности, были проведены глубокие научные исследования, выполнено несколько уникальных натурных экспериментов. Мы смогли установить истинную причину катастрофы, обусловленную конструктивными недостатками и недостатками в организации и проведении опытной эксплуатации самолета, необоснованным продлением ресурса агрегатов, а также отработать комплекс мероприятий по предотвращению подобных трагедий в будущем.

1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars (проголосуйте)
Загрузка...