Александр Швыдкин

МАИ-223 «Китенок»Появление этой машины уже спровоцировало дискуссии о возможности и необходимости в России «народного самолета». И пока наш народ решает, что ему нужно, а законодатели гадают, что ему можно, создатели «Китенка» продолжают совершенствовать свое творение. Эволюция МАИ-223 предполагает в недалеком будущем заметные перемены, но о том, как летает этот самолет, можно судить уже сейчас. Что мы и попробуем сделать.

Отправляясь на аэродром для непосредственного знакомства с «Китенком», я думал, что уже в некоторой степени облегчил себе задачу, написав статью об этом самолете в прошлом году («Авиапанорама», №6/2004). Но уже в пути решил, что к некоторым моментам придется все же вернуться, хотя бы из соображений такта. Мысль обрела черты уверенности, стоило лишь осмотреть МАИ-223 подробнее: описанная в предыдущем материале конструкция претерпела изменения, и теперь возвращение к пройденному стало неизбежным.

Проект самолета МАИ-223 «Китенок» изначально содержал две главные особенности: максимальную простоту сборки (в частности, возможность обходиться лишь плоскими стапелями) и универсальность применения, сочетающую в себе оптимальный компромисс летных характеристик, пригодность для внеаэродромного базирования и очень желательную для такого случая возможность хранения и транспортировки в сложенном виде. К чести конструкторов ОСКБЭС МАИ, они пошли не проторенной дорогой заимствования, а разработали концепцию «самолета для России» с чистого листа, итогом чего стала весьма необычная машина – подкосный парасоль с закрытой кабиной. Аналогов, согласитесь, очень мало – во всяком случае, среди сухопутных самолетов. Но самое интересное сокрыто внутри. Основу фюзеляжа составила плоская ферма, стыкуемая с пространственной рамой кабины и расчаленная к ней стальными лентами. Основным поперечным силовым элементом фюзеляжа стал первый шпангоут (он же, можно сказать, и единственный). Именно на него приходят все нагрузки от моторамы, подкосов и переднего кабана крыла, а также от шасси. Необычность шасси сразу же бросается в глаза, а мотивация такого конструкторского решения объясняется очень просто: стойки имеют торсионную амортизацию (торсион закреплен на 1-м шпангоуте), и правильно воспринимают встречные нагрузки при наезде на неровности – колеса движутся вверх-назад. Складное крыло «Китенка» имеет плосковыпуклый профиль DFS довоенной немецкой разработки, что также облегчает монтаж крыла на плоской поверхности. Металлический каркас обшит стеклопластиковыми панелями внатяг на односторонней клепке.

Подойдя к самолету, я первым делом обратил свое любопытство на обшивку хвостовой части фюзеляжа, сшитую из термоусадочного «диатекса» в виде чулка и закрепленную только по заднему периметру стеклопластиковой кабины и на задней кромке киля. Обшивка держит форму благодаря лишь собственной упругости, и мягкий хвост «Китенка» действительно порождает какие-то ассоциации с живым существом. Заглянув в хвост изнутри, я с удивлением обнаружил ромбовидную пространственную ферму вместо обещанной плоской. Расчалки, разумеется, тоже исчезли. Как оказалось, переделка фермы – не единственное изменение конструкции. Со 2-го экземпляра хвостовая часть превратится в стеклопластиковый полумонокок, отформованный в виде двух половин, стыкуемых в вертикальной плоскости.

Будучи ограничен в выборе из-за продолжающихся летных испытаний самолета, занимаю правое кресло в кабине. Кресло удобное, с «честными» четырехточечными привязными ремнями, обзор хороший, все под рукой. Штурвальное управление действительно намного облегчает посадку в кабину (неплохо бы, правда, сообразить вверху проема какую-нибудь ручку), сам штурвал очень «ухватистый», хотя вытяжная колонка имеет необычный вид — состоит не из одной трубы, а из двух. Сделано это для уменьшения длины колонки: качалка привода элеронов расположена благодаря такому решению в плоскости приборной доски, а колонка не вторгается в моторный отсек. РУД размещен на центральной консоли, приборное оборудование «супербазовое» – только необходимые приборы при наличии достаточного пространства для установки предполагаемых авиагоризонта, индикатора GPS и радиостанции с транспондером. Остальное – на усмотрение заказчика.

Место командира занимает Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель Владимир Гаврилович Гордиенко. Это означает начало полета. Отлично! Мгновенный запуск прогретого «Ротакса», страгивание прихваченных морозом лыж, и мы рулим, пересекая ВПП. Взлетать будем по снежной целине, чтобы убедиться во внеаэродромных качествах «Китенка». Предвкушаю.

На рулении по снегу самолет восхитительно проходим, устойчив и хорошо управляем, несмотря на то, что хвостовой лыжонок, временно взятый от другого самолета, явно маловат и имеет привычку то зарываться в снег, то выныривать. На разбеге поднимаем хвост, чтобы вытащить лыжонок из снега, и, пробежав порядка 100-110 м, отрываемся с двух точек при закрылках, отклоненных на 20°. Движение по рыхлому свежему снегу чуть затянуло начальный этап разбега, но дальше вплоть до отрыва самолет скользил, как по маслу, устойчиво и ровно. Между прочим, парасольная схема с самого начала заронила подозрения в возможности раннего отрыва, однако «Китенок» не проявил даже заметной тенденции к подобным фокусам.

Набор высоты доставил удовольствие: самолет легко и уверенно лез вверх с вертикальной скоростью порядка 5 м/с, не проявляя признаков неустойчивости. Как воздушный змей в хороший ветер! И это при том, что подтяжеленный винт на 5000 об/мин в режиме набора высоты снимал со 100-сильного двигателя не более 75-80 л.с., что далеко как от режима максимальной мощности, так и от максимально допустимых 5800 об/мин. Разрешенную высоту в 150 м мы набрали очень шустро, тут уже важно было не проскочить. Перевод в горизонтальный полет открыл не только восхитительное зрелище зимних красот Подмосковья, но и замечательную «изюминку» в системе управления МАИ-223 – ползунковый переключатель электропривода триммера РВ, размещенный так, как это принято в «большой» авиации — на правом роге штурвала. Пользоваться им при балансировке настолько удобно, что показалось возможным лететь всю дорогу на триммере (этакий соблазн облегчать себе жизнь по поводу и без). Впрочем, особых причин дергать триммер как-то не наблюдалось: при изменении режима двигателя «Китенок» не проявлял заметного желания сменить угол тангажа.

На сильно задросселированном режиме двигателя (3800-4000 об/мин) МАИ-223 устойчиво держит скорость горизонтального полета 110-120 км/ч и летит очаровательно хорошо, как птичка. Качество у «Китенка» около 12, управление по всем каналам очень приятное и соразмерное, что подчеркивается плавной, какой-то деликатной статической и динамической устойчивостью по всем осям. При нейтральных рулях летим, как по рельсам. При даче ноги самолет входит в почти координированный разворот, лишь отзываясь на реакцию винта несильным подъемом или опусканием носа, что замечательно компенсируется триммером. В координированном развороте машина идет легко и устойчиво, причем расходы управления гармоничны и удобны с точки зрения быстрой «настройки» рефлексов. Если честно, я даже стал пренебрегать шариком указателя скольжения, потому что он почти все время стоял в центре, как приклеенный. И как-то забыл я, что лечу на самолете с верхним расположением крыла – настолько соразмерны оказались расходы и усилия в канале крена. Эффективность элеронов очень хорошая для крыла постоянной хорды – похоже, что на этом самолете можно и бочки крутить. К тому же, приятно сказывается малый размах: «Китенок» устойчив в болтанку и не проявляет моментов инерции по рысканью. Конечно, это можно было бы отнести на счет длинного хвоста, но площадь вертикального оперения не так уж и велика, хотя и обеспечивает достаточный статический момент. Со статикой у «Китенка» вообще все хорошо, импульсные дачи педалей и штурвала не порождают остаточных колебаний. В общем, здесь мы имеем дело с оптимальным сочетанием характеристик устойчивости и управляемости, обусловленным продуманностью машины. Впрочем, одна шероховатость в первый момент все же обратила на себя внимание: штурвальная колонка перемещалась по тангажу не абсолютно плавно, а после легкого страгивания для преодоления фрикционного сопротивления втулок. Но вскоре я перестал замечать эту мелочь.

Тут самое время упомянуть об уровне комфорта в кабине, потому что на земле все оцениваешь иначе. Ширина кабины МАИ-223 составляет 1200 мм на уровне локтей, и для удобного размещения двух человек в зимней одежде этого оказалось вполне достаточно: некоторое «чувство локтя» в районе центрального пульта порой возникало, но ощущения тесноты не было. Благодаря парасольному крылу с выраженным поперечным V обзор очень хорош даже на вираже, а сильно тонированные стекла оказались даже очень кстати, поскольку от яркой белизны снега, залитого светом расщедрившегося в тот день мартовского солнца, к моменту полета начали болеть глаза. В полете они отдохнули. Трудно, правда, представить, каково будет наблюдать окружающий мир в пасмурный день, но создатели самолета позже успокоили эту игру воображения, сообщив, что со второго экземпляра будет устанавливаться остекление с нормальной светопроницаемостью. А что касается шума — это был тот редкий случай, когда хотелось уменьшить громкость СПУ, но было как-то недосуг.

«Китенок» явно относится к породе «самоприземляющихся» самолетов, обеспечивающих очень простое и комфортное пилотирование на посадке. Посадка с крутой глиссады с установкой закрылков на 40° была вполне возможна, но в задание не входила, поэтому закрылки были отклонены на 20°, что вызвало даже не момент на кабририрование, а какой-то жалкий намек на него. После этого скорость стабилизировалась на 100 км/ч (угол планирования -3°) и дальше все управление сосредоточилось на ожидании начала выравнивания — так устойчиво самолет выдерживал глиссаду. Определить высоту выравнивания оказалось как-то обескураживающе легко, несмотря на не самые удачные условия для этого – снег и яркое солнце. Выравнивание оказалось простым и классически ровным, без тенденции к опусканию хвоста. И уже совершенной кульминацией стала великолепная работа амортизации шасси: она полностью исключила подозрения относительно возможного капотирования или «козлов», что, как казалось, могла бы спровоцировать необычная кинематика. Однажды «Китенок» уже подтвердил безопасность конструкции шасси: будучи уронен с высоты порядка метра, он даже не совершил скоростного «козла», не говоря уже о попытке капотировать. Амортизация выше всяких похвал, она вполне обеспечит посадку на неподготовленную площадку, даже при подборе с воздуха. Только тормозов на лыжах нет, но рыхлый снег вполне их заменяет.

Пока не остыли впечатления от полета, упомяну о заслуживающей внимания особенности управления закрылками на «Китенке». Переключатель электропривода не имеет фиксированных положений, обеспечивающих отклонение закрылков на заданный угол при однократном включении. Вместо этого приходится держать тумблер, отслеживая угол по механическому указателю на переднем переплете остекления. Указатель очень информативен, но сам принцип управления показался мне противоречивым. С одной стороны, необходимость держать руку на выключателе и контролировать течение процесса несколько отвлекает, но, с другой стороны, позволяет при необходимости располагать более широким диапазоном углов отклонения, чем просто два положения – 20° и 40°. Кому что больше по душе…

Рассказывать об этой интересной машине можно было бы еще долго, но объем информации значительно превышает располагаемый объем журнальной площади, поэтому пора делать выводы. «Китенок» при всей своей необычности определенно удался, остается лишь проследить за его дальнейшим развитием, в ходе которого он обретет окончательный вид. Не вдаваясь в долгие и субъективные споры о «народном самолете», заметим, что потенциальная емкость российского рынка легких и сверхлегких летательных аппаратов дает основания надеяться на успех многих перспективных конструкций, да и вообще – сегодня это вопрос больше юридический, чем инженерный. А сейчас остается лишь констатировать, что очередная попытка «пойти своим путем» оказалась значительно удачнее и симпатичнее той, о которой говорил некогда юный Володя Ульянов.

Летно-технические характеристики самолета МАИ-223 Китенок

Размах крыла, м 8,2
Площадь крыла, м2 11,5
Взлетная масса, кг 495
Масса пустого самолета, кг 250
Силовая установка Rotax 912ULS
  Мощность, л.с. 100
Скорость, км/ч:
максимальная 193-195
крейсерская 160-180
минимальная 62
Скороподъемность у земли, м/с 6
 Потолок статический, м 4500
 Дальность максимальная, км 800
Эксплуатационные перегрузки  +6/–3
Угловая скорость по крену, рад/с  2,5
Взлетная дистанция (до H=15 м), м 220
Посадочная дистанция (с H=15 м), м 250
1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars (5,00 из 5, оценило: 1)
Загрузка...