Тимофей Забалуев До 2003 года на рынке военно-транспортной авиации все было тихо и спокойно. Летающие средние и тяжелые военные грузовозы американских компаний Lockheed Martin и Boeing успешно делили рынок с самолетами российского и украинского конструкторских бюро Ильюшина и Антонова, оставляя на долю других производителей лишь незначительную часть рынка малотоннажных перевозок. Объем экспортных поставок был стабильным и составлял в среднем $900 млн в год. Однако в мае 2003-го, в Европе наметилась авиационная военно-транспортная революция.

Ан-124 в сопровождении Су-27Европейский демарш

OCCAR (Organisation Conjoint de Cooperation en mattiere d’Armament) подписала соглашение с Airbus Military на производство среднего военно-транспортного самолета А400M.

События развивались стремительно. До поры европейцы не могли определиться, стоит ли им ввязываться в столь специфическую сферу транспортного самолетостроения, ведь со стороны американцев звучали заманчивые предложения по поставке модернизированных С-130, а украинско-российский проект Ан-70, оставшись без финансирования ведущих славянских государств, при определенных европейских вливаниях мог бы стать базовым для всего европейского континента. Однако в дело вмешалась политика и экономический расчет.

Охлаждение отношений между США и Европой, вследствие различия позиций по коренным вопросам второй Иракской войны, подвигло Европу к необходимости обеспечения военной самостоятельности. Ведущие экономически развитые страны континента, такие как Франция и Германия, выдвинули идею, что многонациональная европейская сверхдержава, независимая от США, немыслима без создания соответствующей производственной базы, что относится и к области военно-транспортных перевозок.

Огромную роль в развитии собственной ВТА сыграло также стремление ведущей европейской самолетостроительной компании Airbus, уже обладавшей богатым опытом производства гражданской техники, потеснить своего извечного конкурента Boeing на рынке ВТС.

И бороться было за что. Стоимость программы A400M, первоначально заявленная исполнителем в $17,5 млрд, уже сейчас оценивается независимыми экспертами в $22 млрд. Контрактом предусмотрено производство 180 самолетов со следующим их распределением: Бельгия – 7, Франция – 50, Германия – 60, Люксембург – 1, Испания – 27, Турция – 10, Великобритания – 25. О своих планах закупок от 6 до 10 A400M заявили в марте 2003 г. Австралия, Канада, Норвегия и Швеция. В конце апреля 2005 г. к программе присоединилась Южная Африка, которая помимо инвестиций в проект в объеме до € 400 млн будет участвовать в процессе производства, а также закупит 8 A400М.

По графику первый полет нового транспортника намечен на 2008 г., а уже на следующий год – поставка его заказчикам.

Солидная финансовая поддержка со стороны стран участниц проекта не является страховкой от конструкторских ошибок при проектировании ВТС. Так, сейчас разработчики столкнулись с проблемой перетяжеления планера. И, хотя, ее планируют решить уже в ближайшее время, последствия просчетов могут отразиться как на сроках программы, так и на достижении заявленных ЛТХ.

Славянские игры

Обладая самым большим после США флотом ВТА, Россия утратила свои лидирующие позиции разработчика и производителя транспортных самолетов. Несмотря на то, что ряд конструкторских бюро продолжают предлагать новые разработки, в основном они создаются на свой страх и риск за счет собственных средств и, в лучшем случае, доходят до уровня эскизных проектов. Твердый государственный заказ на производство новых ВТС отсутствует, а госпрограмма вооружений России преимущественно направлена на модернизацию существующего самолетного парка.

Лишь в области легких ВТС существует определенный сдвиг. На прошедшем в апреле 2004 г. конкурсе на легкий военно-транспортный самолет для ВВС России, в котором приняли участие проекты «60», Ил-112В, Ту-136 и МиГ-110 победителем был назван Ил-112B. В случае стабильного финансирования проекта первый полет нового ВТС ожидается в начале 2006 г., а его передача в войска в 2007 г. Самолет предназначен для замены устаревающего парка Ан-26.

Ранее широко разрекламированная компания совместного производства Украиной и Россией среднего ВТС Ан-70 в количестве 229 единиц так и не воплотилась в жизнь. Самолет пал жертвой экономической и политической разобщенности стран заказчиков. Под предлогом его переразмеренности и большого количества замечаний к силовой установке ВВС России заявили о неготовности к дальнейшему участию в данном проекте. Во время встречи на высшем уровне Премьера Украины с Президентом России весной 2005 г. украинской стороне было предложено в качестве компенсационных мер содействие в продвижении гражданского проекта Ан-148 и, даже, поддержка его транспортной версии Ан-148Т, которая, по сути, может стать конкурентом Ил-112B. Без гарантированного заказа со стороны России Ан-70 может разделить судьбу Ту-334, серийное производство которого так и не было освоено. Завуалированный отказ ближайшего восточного соседа от поддержки Ан-70 вынуждает украинскую сторону идти еще дальше на Восток. Свою заинтересованность к участию в программе среднего (а если точнее сказать, тяжелого – взлетный вес более 110 т) ВТС выразил Китай. Однако, учитывая сложившуюся в последнее время в Китае тенденцию закупать технологии, а не готовые изделия, вряд ли можно рассчитывать, что степень финансового участия КНР в проекте окажет серьезную помощь в постановке самолета в серию на предприятиях Украины.

По сути, в размерности среднего транспортного самолета (взлетный вес от 50 до 110 т) в России существуют только два проекта: отечественный Ту-330 и индийско-российский, известный в Индии как MTA (Multirole Transport Aircraft), а в России как Ил-214. Однако правительство России до сих пор не определилось, какому из проектов отдать предпочтение. В результате, пока в Москве заняты поиском решения, денежные средства от индийской стороны не поступают, а стратегический восточный партнер уже рассматривает возможность закупки американских С-130J.

Самый массовый турбореактивный транспортный самолет бывшего СССР Ил-76 до сих пор остается «рабочей лошадкой» ВТА России. В модификациях Ил-76М/МД он используется в качестве военного транспорта, а под маркой Ил-78 – в качестве самолета-заправщика. При отсутствии средств на создание принципиально нового ВТС подобного класса ВВС России с трудом находят средства на модернизацию существующего парка самолетов. Так, государственной программой вооружений до 2010 г. предусмотрена ремоторизация лишь 14 самолетов Ил-76МД (из 118 находящихся в эксплуатации в ВВС, по данным Forecast International) в вариант Ил-76МД-90, где в качестве двигателей используется дефорсированный ПС-90 в модификации

ПС-90А-76. Свое решение по качественному улучшению эксплуатационных характеристик самолета предлагает НПО «Сатурн» – производитель базового двигателя Д-30КП-2. Замена трехступенчатого компрессора низкого давления в базовом двигателе на одноступенчатый вентилятор и увеличение степени его двухконтурности с 2,2 до 3,65 в двигателе, получившем наименование Д-30КП-3, позволит значительно снизить удельный расход топлива, увеличить ресурс и обеспечить соответствие стандартам Главы 4 ICAO по шуму и эмиссии.

Последний серийный тяжелый транспортный самолет Ан-124 покинул стапели Ульяновского авиационного завода в марте прошлого года. Востребованный во всем мире для доставки сверхгабаритных грузов самолет работает преимущественно в интересах гражданских перевозчиков. Хотя в штате ВВС России до сих пор значатся до 20 самолетов, но и их преимущественно используют для коммерческих чартерных перевозок. Интерес к уникальным возможностям самолета заставляет частных инвесторов искать пути возобновления его производства. По расчетам аналитиков запуск в серию партии новых модернизированных машин в количестве 15 единиц потребует инвестиций в размере $1 млрд.

Америка, Америка…

В ситуации постоянного участия в военных конфликтах (Афганистан, Югославия, Ирак), и громких заявлений о необходимости борьбы с терроризмом в Иране, Сирии и Северной Корее США продолжают форсировать производство ВТС.

Программа закупок тяжелых C-17 Globmaster выросла до 180 самолетов, и есть большая вероятность ее доведения до 222 единиц. Модернизацию ожидает и флот C-5 Galaxy. Для улучшения ЛТХ самолета предложено повысить надежность авионики и провести замену двигателей General Electric TF39 на более экономичные и мощные двигатели GE CF6-80C2. Стоимость программы модернизации может достигнуть $6 млрд в зависимости от того, сколько из находящихся в эксплуатации 76 машин C-5A и 50 C-5B будут ей подвергнуты. Вполне возможно, что модернизации подвергнутся все С-5B, тогда как С-5A будут списаны подобно С-141 Starlifter.

Самый распространенный самолет американской военно-транспортной авиации C-130 Hercules вполне удовлетворял вооруженные силы США на протяжении многих лет. Машина оказалась настолько хороша, что военные заказчики планируют принять ее за основу при проектировании FCS (Future Combat System – Боевая Система Будущего).

В конкурентной борьбе за модернизацию устаревшего парка C-130E и H до уровня C-130X, получившей название Avionics Modernization Program (AMP), неожиданно победу одержала компания Boeing. Ситуация интересна тем, что ранее все С-130 производила, а в модификации «J» до сих пор изготавливает на своих заводах компания Lockheed Martin.

Победа Boeing над Lockheed Martin в проекте C-130X выводит первую в лидеры на рынке ВТС, а ее доля к 2009 г. может достичь 60%.

Большие возможности для небольших самолетов

На международном рынке легких ВТС, Alenia/Lockheed Martin C-27J Spartan продолжает бороться за ограниченный рынок с EADS/CASA C-295, и его меньшим собратом CN-235. C-27J заказали Италия, Греция и Болгария, в то время как C-295 выбрали Иордания, Бразилия, Польша, Испания, Швейцария и Португалия. О своем желании приобрести С-295 заявила Венесуэла. Поставка первых самолетов ожидается в ближайшие годы. С-27J и C-295 участвуют в конкурсе Future Cargo Aircraft (Транспортный Самолет Будущего) для армии США, которой требуется 125 летательных аппаратов для замены 44 устаревших C-23 Sherpa и тяжелых транспортных вертолетов Chinook компании Boeing. Небольшое количество CN-235 будет построено в Индонезии на государственном предприятии IAe, которое в начале 1980-х гг. участвовало в совместных работах с CASA по проектированию данного самолета. Береговая охрана США недавно заказала 2 CN-235MPA для программы глубоководных исследований, но в долгосрочной перспективе ограниченное финансирование проекта может воспрепятствовать планам по закупке еще 35 машин. Турция является вероятным заказчиком 10 CN-235 для патрулирования морских территорий, а Тайвань рассматривает его наряду с С-295 и С-27J в планах формирования парка транспортной авиации в 20 единиц.

О своем экспортном потенциале заявила украинская сторона. Специалисты ХГАПП согласовали условия на поставку четырех Ан-72ТК-200 и двух Ан-72ТК-300 в Судан. Стоимость контракта оценивается в $120 млн. Три Ан-74Т-200А готовятся к отправке в Египет в этом году. Ранее несколько Ан-74ТК-300 заказала Ливия.

ВТС будущего: реальность или деньги на ветер….

Практика ведения современных боевых действий отражает необходимость наличия современных авиационных средств доставки грузов и войск с радиусом действия порядка 1000 км. Если ранее перед ВТА ставились цели по увеличению дальности полета, порой в угоду снижению грузоподъемности, то концепция создания ПТТ (Передового Тактического Транспорта) будущего характеризуется следующими параметрами: сверхкороткий взлет и посадка (SSTOL), возможность транспортировки сверхгабаритного груза, высокая скорость полета при наилучшей топливной эффективности, наличие электродистанционной системы управления. Военный транспортник будущего должен иметь возможность посадки на грунт, автономного базирования и планирования задач с помощью бортового компьютера. Требования к ПТТ в тактической миссии: 1000-километровый радиус действия; сверхкороткий взлет и посадка в заданной точке с 30 т полезного груза, а также возвращение назад с этим же грузом; возможность осуществления маневра с перегрузкой 3,0g на предельно низких высотах.

Длина пробега и разбега не должна превышать 230 м при массе груза 30 т, а в случае отказа двигателя длина пробега до полной остановки не должна быть больше 380 м. В случае выполнения десантирования груза без приземления радиус действия при 30 т груза должен составлять 2400 км. В особых случаях военного времени самолет должен иметь возможность транспортировать 40 т груза при возможной перегрузке 2,25g на расстояние 1000 км.

Свои концепции ПТТ предложили Boeing и Lockheed Martin.

В мае 2000 г. компания Boeing представила на рассмотрение идею ПТТ будущего, получившую кодовое обозначение V-44 и неформальное название Super Frog. V-44 представляет собой турбовинтовой четырехдвигательный бесхвостый ЛА укороченного взлета и посадки (STOL) с высокорасположенным поворотным крылом, который может перевозить 36 т груза со скоростью до 750 км/ч, и приземляться при скоростях до 70 км/ч. При этом потребная длина ВПП составляет порядка 180 м. Крыло у ПТТ отклоняется на угол до 45°, что позволяет обеспечить взлет при суммарной тяге двигателей в 23 т.

В данном случае Boeing отходит от концепции конвертоплана, отрабатываемой на CV-22 Osprey, когда взлет осуществляется преимущественно за счет тянущей силы винтов.

В проекте V-44 значительная роль отводится почти двухкратному приращению подъемной силы крыла (сконструированного с учетом достижения эффекта Коанда) при принудительном направлении масс воздуха от реактивной тяги двигателей на верхнюю поверхность крыла и закрылков.

Хотя этот принцип полностью исключает вертикальный способ взлета и посадки (VTOL), зато позволяет увеличить грузоподъемность ЛА до 45 т.

Уникальная схема ЛА обеспечивает разбег и пробег в пределах 230 м при наличии на борту 36 т груза. Со стандартной полезной нагрузкой 36 т дальность полета ПТТ может превысить 5500 км. В случае необходимости самолет может перевезти до 52 т топлива в кессонах крыла, исполняя роль топливозаправщика. Автономная обработка груза ПТТ увеличивает грузовую пропускную способность передовых баз и устраняет или минимизирует потребность в размещении там дополнительного оборудования для погрузочно-разгрузочных работ.

В основе концепции, предложенной Lockheed Martin, лежит все тот же эффект Коанда. Способ увеличения подъемной силы на низких скоростях полета, в сочетании с другими передовыми конструктивными решениями, обеспечивающими устойчивость в полете, в частности, за счет специально разработанной формы фюзеляжа и крыла, является краеугольным камнем ВТС будущего. Как и оригинальная идея, предложенная компанией Boeing, концепция Lockheed Martin не финансировалась до состояния опытного образца. Расчеты показывают, что с загрузкой в 30 т самолет может уложиться в отведенные нормативами 230 м только при приземлении, но для взлета потребуются почти 370 м полосы. Взлет возможен и с ВПП длиной 230 м, однако для этого необходимо снизить массу полезного груза до 9 т.

Заключение

Объемы ежегодных поставок ВТС за пределы США и бывшего Советского Союза никогда не превышали $900 млн. На рынке тяжелой и средней ВТА до сих пор преобладают Boeing, Lockheed Martin, «Ан» и «Ил».

Выход на рынок ВТА европейского гиганта Airbus грозит началом одного из самых больших рыночных переделов в авиационно-космической истории. При этом объем продаж к концу 2010 г. может составить $2,5 млрд.

Создание принципиально новых транспортных самолетов сопряжено с большими финансовыми затратами. Существующие нетрадиционные схемы повышения грузоподъемности и улучшения взлетно-посадочных характеристик ВТС будущего проработаны лишь теоретически, но основные тенденции – вертикальный (VTOL) или сверхкороткий взлет и посадка (SSTOVL) – являются преобладающими.

1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars (5,00 из 5, оценило: 1)
Загрузка...