Владимир Карнозов Крупнейшие страны Азии все больше проявляют интерес к тяжелым грузовым самолетам нового поколения. Новые подтверждения тому принесла аэрокосмическая выставка Asian Aerospace 2006, прошедшая в Сингапуре в феврале с.г. Государственная китайская компания по импорту и экспорту авиационной продукции CATIC и российская фирма «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК) в прошлом году подписали соглашение о намерениях по восьми грузовым самолетам Ил 96 400Т. А «Сирокко» работает над выполнением твердого китайского заказа на пять Ту 204 120CE с опционом еще на десять. Один Ту 204-120С взяла в лизинг у «Сирокко» иранская авиакомпания Mahan Air.

Генеральный директор Александр Рубцов подтвердил факт договоренности с китайским госимпортером: «У нас прорабатывается сделка по экспорту грузовых самолетов Ил-96-400Т в Китай. Там у нас есть один заказчик, с которым мы подписали соглашение о намерениях на восемь самолетов. Объявлять название авиакомпании я пока не буду. Скажу только, что некая китайская авиакомпания изъявила желание получить самолеты Ил-96-400 в грузовом варианте. Сделка состоится после того, как на Ил-96-400Т будет получен сертификат. Мы также работаем с Ираном, который проявляет интерес к Ил-96 и Ту-204».

У ИФК уже имеется два российских заказчика на Ил-96-400Т. Летом прошлого года «Волга-Днепр» подписала с ИФК контракт на два самолета с поставкой в 2007 г., затем – дополнительное соглашение еще на восемь машин. «Атлант-Союз», эксплуатирующий один Ил-96-300 в качестве грузового, заказал два Ил-96-400Т и получит первый из них в 2008 г.

Производство грузовых Ил-96 будет осуществляться параллельно с выпуском пассажирских машин. В конце прошлого года акционеры «Аэрофлота» одобрили сделку по приобретению еще шести Ил-96-300 с поставкой в 2007–2008 гг. По завершению строительства второго Ил-96-300VIP для авиакомпании Cubana de Aviation кубинцы подписали дополнительный контракт еще на два «Ила».

Таким образом, сегодня на ВАСО сформирован значительный пакет заказов и заявок на производство дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов. Теперь главное – отстоять единственный серийный отечественный широкофюзеляжный самолет от посягательств «внутреннего врага». А именно тех, кто, занимая высокое положение в системе государствственной власти ищет такие пути «интеграции» отечественного авиапрома, при которых немалые бюджетные деньги пойдут не на уже подкрепленные реальными заказами авиакомпаний самолетостроительные программы, а в сомнительные многомиллиардные проекты «виртуальных» летальных аппаратов с высокими техническими и технологическими рисками. Причем в размерности, которая в меньшей степени интересует крупнейшие азиатские авиакомпании.

Новые доказательства тому приводились ведущими аэрокосмическими фирмами мира на крупнейшей и старейшей авиационной и космической выставке Азиатско-тихоокеанского региона Asian Aerospace 2006. С подробным анализом авиационного рынка АТР (с акцентом на Индию) выступил старший вице-президент «Боинга» Динеш Кешкар. Он сказал, что в течение прошлого года индийские авиакомпании разместили рекордное число заказов на авиалайнеры. Одних только «Боингов» они заказали в количестве 131 единиц.

«Боинг» предсказывает, что авиакомпании АТР в ближайшие двадцать лет приобретут 2460 пассажирских самолетов на общую сумму $282 млрд. Динеш Кешкар представил следующую раскладку: 40% самолетов будут широкофюзеляжными с двумя проходами между рядами кресел («Боинг-777/787», «Эрбас» A330/340/350, Ил-96), 38% – узкофюзеляжными с одним проходом («Боинг-737», «Эрбас» A320, Ту-204), 13% – сверхбольшими («Боинг-747», «Эрбас» А380). На все остальные (в число которых входят и «прорывные» проекты региональных реактивных самолетов) остается лишь 9%!

Динеш Кешкар сказал корреспонденту «АП», что в настоящее время специалисты американской фирмы завершают анализ рынка грузовых самолетов Индии. По предварительным данным, потребность индийских авиакомпаний в больших грузовых самолетах «Боинг-747/767/757», «Эрбас» A300/310, Ил-96-400Т и Ту-204С составляет примерно треть от ранее просчитанной потребности Китая, т.е. от 100 до 150 машин.

Грузовики – русский рынок?

В 2005 г. доля новых китайских и индийских заказов в портфелях двух ведущих самолетостроительных фирм мира превысила 50%. Исчисляются они сотнями. Означает ли это, что Китай и Индия навсегда потеряны для российских производителей? К сожалению, в части магистральных пассажирских самолетов ответ оптимистическим не получается. Что же касается грузовых, то тут некий шанс у России пока еще сохраняется.

Конечно, «грузовой» рынок – намного меньше рынка «пассажирского». Тем не менее, в течение следующих двадцати лет Индия и Китай могут заказать более пятисот тяжелых грузовых самолетов. Принимая во внимание сегодняшние темпы выпуска гражданских самолетов в России, это – очень много. Более чем достаточно, чтобы полностью загрузить мощности отечественной авиапромышленности. Если, конечно, Россия на уровне государства и промышленности предпримет соответствующие действия.

По официальным китайским данным на начало 2004 г. флот авиакомпаний насчитывал около 600 магистральных пассажирских самолетов разработки «Эрбас», «Боинг», «МакДоннел Дуглас», ОКБ им. А.Н.Туполева и А.С.Яковлева. И всего-навсего 17 тяжелых грузовых самолетов. Из них пять Y-8 местной постройки (аналог Ан-12). Давая оценку этим цифрам, китайские специалисты указывали на дисбаланс, возникший между пассажирским и грузовым флотом. В результате, большинство грузов из Китая и обратно перевозится иностранными авиакомпаниями. В их числе, кроме «международных монстров» типа FedEx, есть и российские авиакомпании («Волга-Днепр», «Аэрофлот» и др.). Они, в основном, летают в Китай на американских «Боинг-747Ф» и DC-10/11, а также на отечественных рамповых Ил-76 и Ан-124. Причем последние, будучи гражданскими вариантами военно-транспортных самолетов, хотя и рассчитаны на крупногабаритные грузы, в основном перевозят грузы общего назначения.

Динеш Кешкар сказал, что ситуация в Индии, в целом, аналогичная. Правда, российские авиакомпании на грузовых самолетах в Индию практически не летают, и рынок всецело принадлежит «международным монстрам». Это не по душе как правительству Индии, так и местным авиаперевозчикам. В настоящее время государственная национальная авиакомпания Air India планирует создание дочерней фирмы, которая займется грузовыми перевозками.

В свете этих сообщений представляется, что Россия должна освободиться от «синдрома спящей красавицы» и активно заняться продвижением своих грузовых самолетов в Индию и Китай. Сегодня это, пожалуй, самый что ни на есть реальный рынок для продукции отечественного авиапрома.

По данным прогноза национального центра AIDRC (Aviation Industry Development Research Center), отраженного в сводном отчете «Анализ развития китайского рынка гражданских самолетов в 2004–2023 гг.», парк магистральных самолетов китайских авиакомпаний вырастет до 1619 единиц. Из них 396 самолетов будут грузовыми.

Действующая в Китае система закупок иностранной авиатехники отличается жесткой централизацией. Все заказы размещаются (по обобщенным заявкам авиакомпаний, среди которых присутствуют как государственные, так и частные) через уполномоченный государственный орган – CATIC. За всю свою многолетнюю историю эта организация закупала только новые самолеты непосредственно у авиапроизводителей. С последующей передачей их на эксплуатацию китайским авиакомпаниям. По существу, CATIC выступает в качестве государственной лизинговой компании-монополиста. Как это может отразиться на закупках российских самолетов, в частности, грузовых?

Несомненно, существующая система закупок авиатехники в Китае – благоприятная для России. Во-первых, Китай предпочитает покупать российскую авиатехнику по политическим причинам. Особенно четко это прослеживается в военной области. Только в прошлом году Китай выдал «Рособоронэкспорту» заказ на 38 военно-транспортных самолетов Ил-76ТД и танкеров-заправщиков Ил-78. Этот заказ повышает шансы самолетов «Ильюшина» на гражданском рынке Китая.

Во-вторых, отказ от приобретения «бывших в употреблении» машин также дает определенные преимущества российским производителям. Сегодня они предлагают серийные Ту-204С и Ил-96Т по ценам в два-три раза меньше запрашиваемых за аналогичные «Боинги» (767F, 777F). Что касается «Эрбаса», то грузовые самолеты в ряду европейского производителя (в частности, A300F) находятся в «промежутке» между двумя российскими моделями и посему не являются прямыми конкурентами. Также заметим, что «российская» размерность удачнее, чем европейская, вписывается в реальные грузопотоки. Это можно проследить, в частности, по размерности самолетов, которые использует, например, FedEx. И по заказам-заявкам китайских авиакомпаний.

Две модели

Сегодня российская авиапромышленность предлагает две базовых модели больших транспортных самолетов с боковой грузовой дверью: Ту-204С (коммерческая нагрузка 25 – 27 т, внутренний объем грузовой кабины 190 м3) и Ил-96-400Т (92 т и 776 м3 соответственно).

Ту-204С существует в двух основных вариантах. Версия с пермскими моторами ПС-90А и отечественной авионикой известна как Ту-204-100С. Есть также Ту-204-120СЕ с английскими двигателями «Роллс-Ройс» Rb.211-535E4 и авионикой американской фирмы Honeywell. Оба варианта имеют максимальный взлетный вес 103 т. А вес перевозимого груза варьируется в пределах 25–27 т. Единственным прямым конкурентом является «Боинг-757Ф» с платной нагрузкой 25–28 т. Правда, в прошлом году «757-й» сняли с производства. Сегодня спрос на грузовой вариант «757Ф» удовлетворяется за счет вторичного рынка. Некоторые грузовые авиакомпании покупают бывшие в употреблении пассажирские «757» и, в процессе капитального ремонта, конвертируют их в грузовые.

В конце жизни на конвейере «757Ф» продавался по цене $75 млн. А Ту-204-120CE продают за $38 млн. в варианте с такими же, что и на «Боинге», английскими моторами. По цене нового Ту-204 можно найти «757Ф» в возрасте 10–12 лет. Ту-204-100С продают за $30 млн. Оба варианта Ту-204С хорошо показали себя в эксплуатации. В среднем, налет одной машины до 250–300 часов в месяц при регулярности вылетов (по техническому состоянию) свыше 99%. Цифры для грузовых «Боингов» находятся в этих пределах.

Ил-96-400Т представляет собой грузовой вариант базового (и уже сертифицированного) пассажирского Ил-96-400 с удлиненным фюзеляжем, в котором, в зависимости от компоновки салона, размещаются от 315 до 436 человек. Планер, в целом, аналогичен Ил-96М/Т. Эта модель имела американские двигатели компании «Пратт-Уитни» PW2000 и авионику «Коллинз». Она была сертифицирована авиационными властями США по нормам летной годности FAR-25. Однако в производство эта модель не пошла. Вместо нее ВАСО стал собирать Ил-96-400Т с двигателями ПС-90А1 (тягой по 17 400 кгс) и отечественной авионикой на основе комплексов Ил-96-300 и новейшего Ту-204-300.

Ил-96-400Т предполагается сертифицировать в 2007 г. Взлетный вес вырастет с 250 т (Ил-96-300) до 270 т. С максимальным грузом 92 т Ил-96-400Т способен покрыть расстояние в 5200 км, а с 40 т – 13 200 км. Расход топлива на маршевом участке полета на высоте 13 000 м составит в районе 7,5 т в час. В целом, российский самолет по своим характеристикам несколько лучше очень популярного сегодня у грузовых авиакомпаний DC-10F (в частности, он эксплуатируется в «Аэрофлоте»). Однако век американской трехмоторки подходит к концу: DC-10 не удовлетворяет новым нормам по шуму на местности.

Ил-96-400Т, соответствующий Главе 4 ИКАО, предлагает и более удобную схему погрузки-выгрузки через основную грузовую дверь и две дополнительных, меньшего размера.

Китай первым разместил заказ на Tу-204-120CE. Соответствующее соглашение подписали CATIC и «Сирокко» в сентябре 2001г. Три самолета предназначались для авиакомпании China Southwest и два – China Northwest, с поставкой в 2003 г. Затем график поставок неоднократно менялся. Ныне поставка первых двух машин планируется на конец 2006 г. в Air China Cargo. Еще три самолета должны прийти в эту авиакомпанию в начале 2007 г.

Президент и генеральный конструктор ОАО «Туполев» Игорь Шевчук сказал корреспонденту «АП», что если первые пять самолетов поставляются точно в действующие сроки, то заказчик обещает перевести опцион в твердый заказ. И затем довести общее число заказываемых Ту-204C до 25 единиц. По мнению Шевчука, Китай – огромный рынок с потребностью в сотни новых самолетов размерности Ту-204. «Китайские чиновники неоднократно говорили нам, что они хотят иметь альтернативу «Эрбасу» и «Боингу». Однако без выполнения первого контракта никакие серьезные переговоры по дополнительным поставкам российских самолетов в Китай они вести не будут». Шевчук подтвердил, что Китай прежде всего заинтересован в грузовом варианте Ту-204.

Первый экспортный заказ

Шансы Ил-96 в Юго-Восточной Азии во многом зависят от успешности выполнения кубинской сделки. Первый Ил-96-300VIP приземлился на Острове Свободы 30 декабря 2005 г. По словам представителя кубинской авиакомпании, этот самолет сегодня успешно эксплуатируется на линии Гавана – Каракас. Его обслуживает смешанный российско-кубинский экипаж авиакомпаний Cubana и «Домодедовские авиалинии». Второй самолет предполагается передать в марте 2006 г. По его получению Куба намерена разместить дополнительный заказ еще на две машины. В бюджете России на 2006 г. содержатся финансовые гарантии под строительство третьего и четвертого самолетов Ил-96-300 для авиакомпании Cubana.

Кубинские самолеты выполнены в соответствие с «крайним» вариантом спецификации на Ил-96-300. Их отличает быстро конвертируемая кабина из VIP варианта для руководителей страны в салон экономического класса для обычных пассажиров.

В качестве импортера самолетов выступает кубинская государственная компания Aviaimport SA, а ИФК финансирует строительство самолетов на ВАСО. Известно, что первые два самолета продали Кубе за $110 млн. Финансирование обеспечивает банковский синдикат в составе ВТБ, «Сбербанка», «Росэксимбанка», НРБ и ВЭБ. Банки предоставили средства по гарантиям Правительства РФ, которые, в свою очередь, построены на суверенных гарантиях правительства Кубы. Кубинские самолеты находятся в залоге у российского Минфина. Если кубинское правительство окажется в неплатежеспособном состоянии, то самолеты могут быть изъяты Россией и предложены другому заказчику.

Кубинская сделка во многом уникальна. Это первый экспортный контракт, исполняемый в кредит на отечественные пассажирские самолеты за всю новейшую историю России. Ил-96-300VIP отличается англоязычной кабиной и поставляется в комплекте с технической документацией на английском языке. Кубинская сделка оказывает главным образом «политическое» воздействие на потенциальных покупателей российской авиационной продукции в Юго-Восточной Азии.

Что же касается практической стороны вопроса, то здесь больший эффект получается от действий сибирских и дальневосточных авиакомпаний. Как известно, именно они сегодня выступают в качестве основных заказчиков Ту-204, Ту-214 и Ил-96. Сегодня «Сибирь», «Красноярские авиалинии», «Дальавиа» и «Владивосток Авиа» эксплуатируют российские воздушные суда нового поколения. «Первыми ласточками» были Ту-204-100 и Ту-204-100С «Сибири» и «Красноярских авиалиний». Последними приобретениями (в 2005 г.) стали четыре Ту-204-300 «Владивосток Авиа», Ту-214 «Красноярских авиалиний» и пятый по счету Ту-214 «Дальавиа». А два Ил-96-300 пришли в «Красноярские авиалинии» годом раньше.

Отвечая на вопрос «АП» о том, как летают эти «Илы», генеральный директор авиакомпании «Красноярские авиалинии» и глава альянса AiRUnion Борис Абрамович сказал: «Ил-96 нормально летает. Во-первых, один самолет «Домодедовских авиалиний» летает на Кубе. Во-вторых, на линии Красноярск – Москва летают два Ил-96-300 «Красноярских авиалиний». В-третьих, практически весь Дальний Восток обслуживается рейсами самолетов Ил-96 «Красноярских» и «Домодедедовских авиалиний». В целом наши Ил-96 нормально летают. Доработки, которые они прошли по промышленности, повысили надежность самолетов. Во всяком случае, повторения известных по прессе отказов мы больше не замечаем. В целом могу сказать, что авиакомпании, входящие в AiRUnion, особенно «Домодедовские линии», накопили большой опыт эксплуатации самолетов данного типа. Сегодня самолет хорошо поддерживается, как и два новых Ил-96-300 «Красноярских авиалиний», поставленные «Ильюшин Финанс Ко». Так что у меня нет вопросов к Ил-96».

Сибирские и дальневосточные Ил-96, Ту-204 и Ту-214 выполняют полеты не только по России, но и в центральные аэропорты Китая, Японии и Южной Кореи. Чартерные программы для туроператоров осуществляются, в основном, по «раскатанным» туристическим направлениям в Таиланд и Южный Китай. Тем самым обеспечивается «зримое присутствие» новейшей продукции отечественного авиапрома в азиатских странах, которые могут выступить в роли заказчиков. Полеты этих самолетов, особенно в аэропорты Поднебесной, находятся под пристальным взглядом китайских соседей. Если новые «Илы» и «Ту» сибирских и дальневосточных авиакомпаний хорошо покажут себя в эксплуатации, то Китай (по утверждению его лидеров) закажет такие машины и для собственных авиаперевозчиков.

1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars (проголосуйте)
Загрузка...