Николай Якубович Одной из самых «больных» задач отечественного авиастроения сегодня является замена вырабатывающих ресурс региональных пассажирских самолетов Ан-24 и Як-40. С этой целью еще в СССР создали Ил-114. Но самолет, появившийся в 1980-е годы, оказался невостребованным. Когда Ил-114 запустили в серийное производство, то частные авиакомпании отказались его брать, заявляя, что машина переразмерена и эксплуатация ее в условиях снижения объемов авиаперевозок нерентабельна. Отмечалась и низкая надежность его двигателей.
Сложившейся ситуацией на рынке региональных самолетов воспользовались в АНТК им. О.К.Антонова, очень оперативно создав миниавиалайнер Ан-140. Казалось, задача решена, но производство самолета развивается очень медленно, а авиакомпании мотивируют свое негативное отношение к Ан-140 низкой его надежностью. Но время идет, и в ходе непродолжительной эксплуатации удалось устранить большинство дефектов.
Не стоит на месте и программа Ил-114, в частности, на заводе им. Климова в модифицированном двигателе ТВ7-117СМ устранили многие дефекты предшественника.

Ан-140

Ан-140Самолет построен по традиционной для ОКБ им.О.К.Антонова схеме высокоплана и оснащен доработанными вертолетными двигателями ТВ3-117. Среднечасовой расход топлива не превышает 520 кг, а топливная эффективность –20 г/пасс.-км.
Разработка Ан-140 началась в середине 1993%го, а первый полет состоялся в сентябре 1997 г. Ан-140 имеет сертификат соответствия нормам летной годности АП-25, идентичным европейским JAR-25 и американским FAR-25.  Экологические параметры Ан-140 не выходят за существующие пределы.
Серийное производство развернуто на ХГАПП в Харькове, в Иране и на заводе «Авиакор» в Самаре. Самолет эксплуатируется с марта 2002 г., его стоимость на рынке СНГ составляет $8,5 млн. В первом полугодии 2005 г. налет на отказ в среднем по парку Ан-140 составил 49,8 ч, а у Ан-140-100 этот параметр приближается к 80 часам. Для сравнения у Ан-24 этот показатель составляет 60,5 ч (по данным Госавиаслужбы Украины в 2004 г. средняя наработка на отказ Ан-24 в украинских авиакомпаниях составила 36,8 ч). Ан-140 по этому показателю превосходит Як-40, Як-42 и даже «Боинг-737». ХГАПП устраняет мелкие неисправности в течение суток, а крупные, например, связанные с заменой двигателя – в течение трех дней.
Сегодня в мире эксплуатируется 12 Ан-140. На 28 июля 2005 г. эти самолеты перевезли 200 тыс. человек, а налет одного самолета приближается к расчетным 250 часам в месяц. До конца 2005 г. иранская авиакомпания «СафИран» планирует довести парк Ан-140 до пяти машин.
К ноябрю 2005 г. общий налет двенадцати Ан-140 превысил 20 000 летных часов. Самолеты совершили уже более 12 тысяч полетов, а лидерная машина провела в воздухе более 4000 часов.
Летом 2005 г. взлетел первый самолет самарской сборки. В августе на МАКС-2005 ОАО «Авиакор – Самарский авиационный завод», «Финансовая лизинговая компания» и авиакомпания «Якутия» подписали соглашение о порядке передачи последней в лизинг Ан-140-100, изготовленных на «Авиакоре». В настоящее время в сборочном цехе завода находится пять Ан-140-100 в разной степени готовности. Четыре из них планирует приобрести компания «Якутия» до 2007 г.
20 декабря 2005 г. вскоре после взлета потерпел катастрофу Ан-140-100 авиакомпании «Азербайджанские авиалинии», которая эксплуатирует два самолета этого типа. Это третья трагедия с самолетом Ан-140. До конца 2005 года авиакомпания должна была получить еще два Ан-140-100. Эта катастрофа вынудила «Азербайджанских авиалиний» приостановить эксплуатацию второй машины до выяснения причин катастрофы.

Ил-114

Самолет предназначался для замены региональных Ан-24, но в отличие от него построен по схеме с низко расположенным крылом. На нем использованы турбовинтовые двигатели ТВ7-117С, а для автономной эксплуатации имеется вспомогательная силовая установка. Среднечасовой расход топлива самолетом находится в пределах 500–520 кг, а его топливная эффективность – 19,6–19,8 г/пасс.-км.
Разработка Ил-114 началась в 1982-м, а его первый полет состоялся в марте 1990 г. Во время испытаний в июле 1993 г. была потеряна на взлете вторая опытная машина из-за отказа механизма регулирования шага воздушного винта одной из силовых установок. Серийное производство развернуто на Ташкентском авиационном производственном объединении им. В.П. Чкалова (ТАПОиЧ).
В апреле 1997 г. МАК выдал сертификаты типа на Ил-114, позволившие начать его эксплуатацию в авиакомпаниях. Первой из них стала «Узбекистон Хаво Йуллари» – эксплуатировавшая с августа 1998 г. самолет Ил-114, а с июля 2002 г. – Ил-114-100 с двигателями PW-1274 компании «Пратт энд Уитни». В первой половине 2006 г. ТАПОиЧ должно поставить этой авиакомпании еще два Ил-114-100. Это позволит уже в этом году полностью заменить эксплуатируемые авиакомпанией самолеты Як-40. В соответствии с планом развития авиакомпании до 2010 г. Ил-114 полностью заменят парк самолетов советского производства, используемых на ближнемагистральных линиях «Узбекистон Хаво Йуллари».
Два Ил-114 приобрела отечественная «Северо-западная авиакомпания «Выборг». Осенью 2004 г. Ил-114 принимали 36 российских аэропортов и пять – в странах СНГ. В марте 2005 г. авиакомпания «Выборг» перевезла баскетбольную команду «Динамо – Санкт-Петербург» в Мариуполь (Украина).
Как стало известно в конце января этого года, российское ЗАО «Техноспецсталь-инжиниринг» (г. Санкт-Петербург) планирует приобрести в Узбекистане в 2006–2010 годах 30 самолетов Ил-114 с российскими двигателями.
На Заводе им. В.Я.Климова в г. Санкт-Петербург продолжается создание более мощного и надежного двигателя ТВ7-117СТ, предназначенного в том числе и для Ил-114.
В настоящее время, кроме вариантов Ил-114 и Ил-114-100, созданы транспортный самолет Ил-114Т с боковой грузовой дверью, проходящий в настоящее время сертификационные испытания, и летающая лаборатория Ил-114ЛЛ – для авиации ВМФ.

1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars (проголосуйте)
Загрузка...