Владимир Дробышевский В июне Военно-транспортной авиации – 75 лет. Это хороший повод поговорить о ее людях, проблемах, предстоящих задачах. Каковы сегодня состояние объединения ВТА и перспективы его развития? На этот и другие вопросы отвечает командующий 61-й Воздушной армией Верховного главного командования (Военно-транспортной авиации) генерал-лейтенант Денисов Виктор Федорович.

Виктор Федорович, как известно, в прошлом году в объединении всерьез говорили о создании частей постоянной боевой готовности. Насколько эти планы близки к реалиям сегодняшнего дня?

Действительно, мы подали такие предложения. Даже произвели соответствующие расчеты. Но, к сожалению, за прошедшее время ненамного продвинулись по намеченному пути. Хотя создание таких частей необходимо и назрело само собой. Возьмем 76-ю дивизию ВДВ, укомплектованную контрактниками. Это часть постоянной готовности, на нее возлагаются основные задачи. Именно с ней ВТА решает круглый год серьезные вопросы по боевой подготовке. Поэтому было бы правильным, как говорится, привести их «к одному знаменателю».

Но что для этого необходимо?

Прежде всего, обеспечить стопроцентную укомплектованность личным составом. Создать максимально исправный и пригодный для эксплуатации парк авиационной техники. Как вы понимаете, сегодня частям постоянной готовности в силу объективных причин уделяется гораздо больше внимания. Если такая часть будет создана у нас, то будет больше проводиться полетов. А значит, выше поднимется уровень подготовки и натренированности летчиков. По большому счету, сегодня каждый наш авиаполк должен стать частью постоянной готовности.

Что мешает Вам осуществить намеченные планы? Какие же проблемы стоят на этом пути?

Главная проблема – поддержание авиационной техники в постоянной исправности. Задача – наиважнейшая. Но это напрямую связано с возможностями авиаремонтных заводов и лимитами ГСМ. При всем нашем старании мы пока не можем поддерживать 100-процентную исправность самолетного парка, как и обеспечить летным экипажам достаточное количество топлива для полетов.

Но как в таком случае обстоит дело с боевой подготовкой? Всегда ли удается выполнять планы боевой учебы, и каковы результаты?

Боевая подготовка – святое. Тут, несмотря на некоторые проблемы с ГСМ, все должно идти и идет по утвержденным планам. Сейчас выделенные под это лимиты горючего поступают без перебоев, что дает возможность планировать и осуществлять учебу в полном объеме. Вот пример. Только за зимний период обучения полки ВТА провели около 80 летных смен, что позволяет говорить о довольно высокой интенсивности занятий.

В этом полугодии подготовлено больше десяти молодых экипажей, примерно такое же количество летчиков и штурманов повысили классность, выращен неплохой резерв командиров кораблей.

В 2005 году ВТА провела два учения совместно с ВДВ: в марте, под руководством первого заместителя министра обороны генерал-полковника Александра Белоусова в Рязани, и в Иваново – с 98-й дивизией ВДВ, а также – два международных: «Мирная Миссия-2005» и «Индра-2005».

С начала 2006 года, согласно планам боевой подготовки, летчики военно-транспортной авиации провели более 60 самолетовылетов на десантирование около 3000 человек личного состава ВДВ. При этом десантировано более 40 больших грузов, в том числе БМД-3, принятую на вооружение ВДВ. С января этого года экипажи ВТА получают допуски на десантирование больших грузов – по три БМД-3 (до 2006 года такое десантирование выполняли лишь испытатели 929 ГЛИЦ ВВС им. В.П. Чкалова).

Нельзя не упомянуть и о внезапно поступившей в январе–феврале прошлого года задаче по оказанию помощи пострадавшим от землетрясения в Индонезии. Тогда в кратчайшие сроки были подготовлены шесть экипажей Ил-76 и один экипаж Ан-124. Всего выполнено 14 самолеторейсов, перевезено более 450 тонн различных грузов, в том числе мобильный госпиталь и все необходимое для его работы: 22 единицы техники и более 200 человек.

После выполнения задач, связанных с переброской груза и обратны его вывозом, приказом министра обороны были поощрены все участники перелета. Министр лично вручил государственные награды нашим летчикам на аэродроме «Кольцово». Так же осенью прошлого года экипажи ВТА вывозили миротворцев и вертолеты армейской авиации из Сьерра-Леоне к местам постоянной дислокации.

Для выполнения такого рода задач требуется весьма высокий уровень подготовки экипажей. Каков сейчас налет летчиков ВТА?

Налет в этом году не увеличился, нои не сократился. Можно привести и такой расчет: на лимитном топливе он остался прежним, а на коммерческом – уменьшается. Это связано с увеличением остаточной стоимости основных фондов в 2,32 раза и количеством коммерческих полетов, которые, как вы знаете, также выполняет ВТА. Мы вынуждены были пересчитать стоимость одного летного часа, что сказалось на увеличении стоимости перевозок самолетами ВТА и несколько отпугнуло заказчика.

Кроме того, наши самолеты стали частично ограничены по шумам: теперь для нас закрыты Америка и Европа. Это касается Ан-124 «Руслан», Ил-76, Ан-22 «Антей».

Видимо, это должно быть учтено в ходе модернизации самолетного парка?

Безусловно. Сейчас модернизацию на Ульяновском авиационном предприятии проходят два Ан-124 «Руслан». Они дорабатываются в вариант Ан-124- 100, что считается глубокой модернизацией. Предусматриваются работы по крылу, шасси, и, естественно, предполагается установка нового оборудования, в том числе аппаратуры спутниковой навигации.

На Воронежском авиапредприятии находятся два Ил-76. На них также ведется модернизация. Проводится установка новых двигателей ПС-90, после чего Ил-76МД получит название Ил-76МД-90. У самолета понизится шумность, двигатели получат больший ресурс и будут экономичней, чем Д-30КП.

Но есть еще понятие ресурса самолетного парка в целом.

Ресурс самолетного парка уходит в основном по календарному времени, вне зависимости от того, летает самолет или нет. А вот ресурса по налету и посадкам у нас еще достаточно много, мы его просто не вырабатываем. Хотя в идеале и тот и другой должны расходоваться одновременно.

А что в ближайшем будущем ждет старичка Ан-22? Ведь ему уже немало лет?

Этот самолет уже отметил 30-летие. Но уже продлен срок его эксплуатации еще на 10 лет. Проведены все ресурсные испытания, и конструкторское бюро приняло данное решение. Сегодня четырем таким самолетам продлен ресурс до 40 лет, но сейчас проходит проверку и испытания следующая партия Ан-22. Судя по опыту эксплуатации американского В-52, для авиатехники такого класса 50-60 лет – не предел эксплуатации.

Кстати, преимущество Ан-22 (перед массовым самолетом в объединении – Ил-76) – большая грузовая кабина, которая позволяет возить уникальные грузы: вертолеты без снятия редуктора несущего винта, тяжелую гусеничную технику, буровые вышки. Ан-22 помедленнее летит, зато экономичнее.

Каковы перспективы появления в ВТА самолета Ил-76МФ?

Вопрос очень сложный, еще не завершены его летные испытания. Необходимо развертывание производства на Воронежском заводе. Ремоторизация Ил-76МД – это и есть процесс по подготовке к развертыванию производства на предприятии.

Принятие в состав ВТА этого самолета позволит увеличить объемы перевозок, десантную нагрузку, дальность полета с грузом. Это, можно сказать, новый и лучший самолет. Его постановка на вооружение не потребует от нас изменения инфраструктуры аэродромов, а самое главное, не придется переучивать летчиков.

Кстати, что касается аэродромов. В «Кречевицах» (Великий Новгород) планировалось создать аэродром двойного базирования…

Аэродромы совместного базирования существуют давно. Один из них – Псков. Но, по моему мнению, было большой ошибкой создавать в небольших областных и районных центрах по два аэропорта – военному и гражданскому. Общая тенденция сейчас такова: это аэродромы совместного базирования, и их число растет.

В прошлом году у губернатора Новгородской области Михаила Прусака состоялось совещание с руководителем Федерального агентства воздушного транспорта Николаем Шипелем, на котором было принято решение о создании аэродрома совместного базирования. Федеральное агентство воздушного транспорта планирует вложить более 500 миллионов рублей в его развитие и довести до сертификационных требований. Думаю, даже за десяток лет Министерство обороны не вложило бы такую сумму в совершенствование и развитие аэродрома. Мы планируем удлинить ВПП на 500 метров, установить новое оборудование захода на посадку и управления воздушным движением, провести ремонтные работы.

Как обстоят дела с денежным и жилищным обеспечением авиаторов? Есть ли отток молодых кадров из объединения?

Размерами зарплат в общей массе офицерский состав в принципе доволен. А вот система обеспечения жильем приводит порой к преждевременному уходу молодых подготовленных перспективных офицеров.

На сегодняшний день наиболее проблемная категория у нас – майор в возрасте 32–33 года, прослуживший 12–13 лет (в льготном исчислении – 22–23 года). К сожалению, ежегодный отток офицеров – 7–8%, правда уже появилась тенденция снижения этого показателя.

Редакция журнала «Авиапанорама» выражает благодарность ЗАО «Эпилон» и его генеральному директору Воронову Анатолию Владимировичу за помощь в подготовке этой публикации.

1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars (проголосуйте)
Загрузка...