Анатолий Каневский

Отдавая дань уважения подвигу Валерия Чкалова, Георгия Байдукова и Александра Белякова, совершивших в июле 1936 г. беспосадочный перелет на самолете АНТ-25 от Москвы до острова Удд, современные пилоты России спустя семьдесят лет пролетели до конечного пункта маршрута экипажа В.П. Чкалова и обратно, пройдя без посадки над всей территорией страны 12 417 км за 13 ч 08 мин.
Приуроченный к юбилею, этот полет имел совершенно определенную практическую цель — проведение исследовательских работ, которые условно можно разделить на пять основных направлений:
— дальнейшее исследование нового инерциально-спутникового навигационного комплекса и отработка методики его применения;
— испытание кабины перспективного самолета-истребителя с новым информационным и управляющим полем на базе многофункциональных жидкокристаллических дисплеев;
— проверка надежности систем самолета семейства Су-27 при эксплуатации в длительном беспосадочном полете с выполнением дозаправок на разных высотах и в различных условиях;
— проверка надежности работы систем двигателей АЛ-31ф при длительном непрерывном режиме работы;
— получение объективных данных переносимости организмом летчика длительного беспосадочного перелета в условиях нахождения в кабине истребителя с обновленным и неизмененным информационным полем.
Многоцелевая летающая лаборатория на базе самолета-истребителя Су-30 8 сентября 2006 года в 02:35 мск взлетел с аэродрома ЛИИ имени М.М. Громова и взял курс на восток. В составе экипажа инспектор Герой России Заслуженный летчик-испытатель СССР Анатолий Николаевич Квочур и командир — летчик-испытатель второго класса Сергей Викторович Коростиев. Летчикам предстоял беспосадочный полет до острова Чкалов (бывший Удд) и обратно с дозаправками в воздухе. Перелет обеспечивали два самолета-заправщика Ил-78 из состава дальней авиации: бортовой номер 50 (командир экипажа летчик-испытатель Бирюков Владимир Викторович) и бортовой номер 34 (командир экипажа подполковник Шалыгин Павел Николаевич). Полет проходил на высотах от 8100 до 16 800 м со средней скоростью 955 км/ч., почти весь — на высокой околозвуковой скорости, кроме времени, требующегося на выполнение пяти, вместо запланированных четырех, дозаправок. Лишь на одном участке скорость «держали» почти 1400 км/ч. Первая дозаправка была выполнена за 500 км до Игарки. Вторая в точке на 500 км южнее Полярного. Третья — на 300 км южнее Якутска. Четвертая — на возвратном участке маршрута в районе Нюренгри. Оставшуюся часть обратного полета обеспечивал танкер Ил-78, взлетевший с аэродрома под Энгельсом. Пятая дозаправка производилась в районе Томска.
Летчики серьезно готовились к полету. Наряду с решением технических вопросов, психологической и медицинской подготовкой, пришлось добиваться обеспечения финансовой составляющей мероприятия, без которой все остальные усилия могли быть напрасными.
Практически все получилось и поэтому все состоялось. Установлены неофициальные рекорды скорости и дальности полета на самолете Су-30 по замкнутому маршруту с дозаправками в воздухе. Те, кто готовил полет, те, кто с волнением следил за ним, имеют возможность «перевести дыхание». Непосредственные исполнители — подвести предварительные итоги и поделиться впечатлениями.

Летчик-испытатель Сергей Викторович Коростиев

Подготовка к перелету началась примерно за полгода до намеченного срока. А «плотно» мы начали готовиться за месяц до вылета. Анатолий Николаевич был генератором всех идей, на мне лежала задача расчетов, обосновывающих возможность или невозможность реализации различных вариантов. Эта часть работы была очень напряженной и интересной. Уже после взлета пришлось вносить коррективы. Задержка вылета на три с лишним часа и погода несколько «спутали нам карты». В связи с переносом первого рубежа заправки маршрут танкера, взлетевшего с аэродрома под Воркутой, пришлось менять. Ему нужно было идти в точку, на 500 км западнее первоначально намеченной. Во время первой дозаправки солнце уже начало подниматься, «било» прям в глаза, и это очень мешало. Но мы справились без неприятностей, чему способствовала четкая и профессиональная работа экипажа заправщика. После этого мы немногим более 1700 км шли вместе с танкером. На этом этапе полета были осложнения, связанные с погодными условиями. Облачность начала подниматься, и часть совместного полета пришлось идти в сплошных облаках. В этих условиях мы выполнили вторую заправку, забрав у танкера почти 7 т топлива. Благодаря этому, заправщик получил возможность подняться на большую высоту, держать более высокую скорость и снизить расход топлива. Третью заправку выполнили в том месте, где по первоначальному плану полета намечалась вторая, на 300 км южнее Якутска. После этого танкер пошел в точку четвертой заправки. К острову подошли через 6 часов 12 минут после взлета примерно в 08:37мск. Облачность в этом районе была плотная с верхним краем на высоте порядка 5000 м. На точку выходили и пробивали облачность по своим средствам, без наведения с земли. Вышли очень точно, помогла имеющаяся на борту аппаратура. Выполнили проход над островом, два захода с косой петли и с боевого разворота. При этом Анатолий Николаевич по радио общался с теми, кто в это время был на земле в непосредственной близости от памятной стелы. В основном это были представители Комсомольского-на-Амуре авиационного завода, на котором Анатолий Николаевич в прошлом трудился летчиком-испытателем. Эфир был заполнен, образно говоря, «морем эмоций» с обеих сторон! На землю командир передавал пламенные приветы и лучшие пожелания заводчанам, с земли звучали фразы восторга и приветствий с пожеланиями успешной работы, здоровья!.. После короткой «торжественной» церемонии мы легли на обратный курс. Работа продолжалась, нужно было выполнять программу полета. В районе Нерюнгри выполнили четвертую дозаправку, поблагодарили экипаж танкера и взяли курс на Томск, где планировалась очередная дозаправка от Ил-78, взлетевшего с аэродрома под Энгельсом. На обратном пути шли намного южнее, где погодные условия оказались значительно лучше. Танкер «увидели» примерно за 800 км. Заправку выполнили на высоте около 11 000 м. Взяли топливо, необходимое для возврата, и самостоятельно пошли на Жуковский. Уже в московской зоне в целях сокращения времени полета, часть пути шли на сверхзвуке. Над точкой выполнили проход и по короткой схеме зашли на посадку. Встретили нас торжественно. Мы были уставшие, но довольные — все получилось. Аппаратура, которую проверяли, показала себя с самой лучшей стороны. Полет практически не утомил. Честно сказать, ожидал худшего. Первые десять часов никаких неприятных ощущений, вызывающих состояние дискомфорта, практически не было. Заключительные три часа полета начал ощущать незначительные неудобства от костюма и шлема, которые сохранились до посадки. Отдельное спасибо нашему доктору Екатерине Юдиной. Она сумела так сформировать бортовой паек, учитывая свой опыт и наши пожелания, что проблем с питанием, могу сказать про себя, не испытывал.

Заслуженный летчик-испытатель Анатолий Николаевич Квочур

Итоги полета нужно еще скрупулезно проанализировать. Многие обратили внимание на общественно-патриотическую составляющую, что, в общем-то, и правильно. Но все же главной задачей этого перелета было проведение исследовательских работ, связанных с проверкой функционирования, с целью дальнейшего совершенствования инерционно-спутникового навигационного комплекса, который среди своих многочисленных задач предназначен решать вопросы межсамолетной (межобъектовой) навигации. Необходимо было отработать методики применения этого нового средства, поскольку информационно-управляющее поле кабины истребителя, использующего этот комплекс, и работа с ним летчика строится на принципиально новом информационном уровне. К нашему большому удовлетворению мы подтвердили ранее полученные данные по дальностям взаимного наблюдения и обнаружения, в частности самолета-заправщика, на применяемых частотах. Диапазон дальностей взаимодействия составил 600-800 км при различных режимах взаимного перемещения. По нынешним временам это очень здорово. В полете работали с двумя заправщиками Ил-78, каждый из них был оборудован таким же комплексом, который стоял у нас. В составе комплекса современный индикатор — быстродействующий дисплей с большим объемом памяти, базой данных, генератором символов. На нем воспроизводится навигационная информация, а в перспективе трехмерная карта местности с высокой точностью изображения. Здесь отображается и информация о состоянии всех систем. В этом же моноблоке размещен приемник спутниковой навигации и радиомодем, позволяющий передавать и принимать информацию в кодовом режиме с использованием частот различного диапазона. Используются измененные алгоритмы, более совершенное и надежное программное обеспечение.
Все три комплекса работали без отказов в период всего времени полета участвовавших в эксперименте машин, т.е. не менее десяти часов. Мы обнаружили некоторые нюансы в работе комплексов, связанные с особенностями взаимного расположения танкера и истребителя, которые поначалу приняли за сбой. Но разобрались, и сделанные выводы помогут минимизировать, а в перспективе и устранить недочеты, имеющиеся на настоящем этапе работы.
Параллельно проходил проверку новый формат индикации, что является очень важным моментом, ибо только в условиях летающей лаборатории можно привести его к такому виду, который будет наиболее удобен, наиболее восприимчив для летчика. В этом полете мы получили опыт, который поможет устранить ряд имеющихся недостатков. Это очень хороший итог, потому что предоставление летчику информации чрезвычайно важный аспект в летной деятельности. Можно иметь великолепную систему, но если человек ее неправильно воспринял, пользы от нее не будет. Речь идет о виде и объеме представляемой информации. В перспективе подобный комплекс предполагается использовать для автоматизированного вывода любого самолета и беспилотного летательного аппарата на контакт с танкером, и в этом смысле вид предоставляемой летчику информации приобретает особое значение. Он должен ее абсолютно точно воспринимать и быть уверенным в ее достоверности.
Рубежи дозаправок по причине сложных погодных условий нам пришлось сдвинуть ближе к аэродрому вылета. Нужно было, в случае неудачи с дозаправкой, иметь остаток топлива, обеспечивающий полет на дальность от 400 до 1500 км, для того, чтобы без осложнений «дойти» до запасного аэродрома. Этим мы подтвердили возможность перебазирования самолетов класса Су-27 и Су-30 на большие расстояния, с использованием той методики заправок, которая была применена в перелете. Полученный опыт позволяет утверждать, что можно перелетать океаны, пересекать страну из конца в конец. Это важно для решения вопросов экстренного перебазирования фронтовой авиации на большие расстояния с учетом ее ограниченного состава в настоящее время. Имеющееся оборудование и те технологии, которыми мы обладаем, позволяют подобные операции выполнять практически без риска, поскольку обнаружение и поиск заправщика осуществляется в кратчайшее время и с высокой надежностью. Используя новую аппаратуру, можно осуществлять поиск, сближение и дозаправку в облаках с точностью 1 метр в трехмерном пространстве и с высокой надежностью. В этом же полете была отработана методика дозаправки от танкера Ил-78 на высотах от 8000 до 11 000 м. Короче говоря, испытания комплекса полностью подтвердили заложенные в него характеристики и показали перспективность его применения.
Следующее, что хотелось бы отметить по итогам перелета, это абсолютная надежность техники. За все тринадцать с лишним часов не было ни одного сбоя в работе бортовых систем самолета и двигателей. По всем характеристикам двигатели не вышли за пределы установленных технических параметров, хотя они, как и самолет, далеко не новые и прошли уже несколько ремонтов. В частности полученный результат дает основание утверждать, что по запасам масла и других компонентов на самолете класса Су-27 и Су-30 можно выполнить кругосветный перелет. Кроме того была статистически подтверждена эффективность трансзвукового высотного крейсирования. Смысл в том, что можно, используя уникальные характеристики двигателей АЛ-31ф, выполнять длительные полеты с числом М близким к 1 с высотой на 1-1,5 км выше традиционных эшелонов без снижения экономичности. И вот этот итог, уверен, вселит еще большую веру строевых летчиков ВВС в надежность самолетов семейства Су-27.
В течение всего перелета мы снимали на кардиокассеты информацию, характеризующую физиологическое состояние летчиков. На сегодняшний день она находится в стадии анализа. Но можно определенно сказать, что полученные данные помогут конструкторам, инженерам и медикам в отработке мероприятий, направленных на снижение утомляемости летного состава в целом и летчиков-истребителей в частности.
И, конечно же, личный опыт. Многое оценил заново, многому научился. Хорошую практику и бесценный опыт получил Сергей Коростиев. Он активно и с большой ответственностью подошел к подготовке полета и к работе в процессе перелета. Во многом успех зависел от него и от нашей совместной работы.
Не скажу, что все прошло исключительно гладко. Задержка вылета на три часа, некоторые трудные моменты в полете были связаны отнюдь не с состоянием техники, а с недочетами в системе управления воздушным движением. Здесь есть, мягко говоря, над чем задуматься.
Перелет завершен, работа выполнена. Предварительные итоги обнадеживают и заставляют не останавливаться на достигнутом. Хочется выразить благодарность экипажам самолетов-заправщиков Ил-78. Свою работу они выполнили четко, высоко профессионально, проявив высочайшую ответственность и дисциплинированность, что характерно для экипажей дальней авиации. Нельзя не отметить работу молодых специалистов, недавних выпускников МАИ и МФТИ, отрабатывающих программное обеспечение и отдельные элементы нового комплекса. Ребята выдают уникальный продукт. Это один из главных итогов полета — у нашей авиации есть неплохие перспективы.

На итоговой пресс-конференции, касаясь нового комплекса, главнокомандующий Военно-воздушными силами России В.С. Михайлов отметил, что систему навигации подобного типа планируется установить на всех боевых и военно-транспортных самолетах.
В то же время комплекс разрабатывается, испытывается и совершенствуется ФГУП «Пилотажно-исследовательский центр» на «голом» энтузиазме одержимых людей. Это значительно сдерживает сроки его внедрения в серию. Очевидно, будет абсолютно правильным предусмотрение в общегосударственной программе повышения безопасности полетов, внедрение комплекса на всех эксплуатирующихся в стране летательных аппаратах. От этого мы все только выиграем.

1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars (проголосуйте)
Загрузка...