Александр Белоусов Депутат Государственной Думы 3-го и 4-го созывов, профессор Самарского государственного аэрокосмического университета им. С.П. Королева, председатель Экспертного совета по вопросам авиационно-космического комплекса Комитета Государственной Думы по промышленности, строительству и наукоемким технологиям, руководитель партийного проекта по вопросам реформирования и развития российского авиационно-космического комплекса Всероссийской политической партии «Единая Россия» Александр Николаевич Белоусов продолжает тему, начатую в предыдущем номере «Авиапанорамы».

НАЦИОНАЛЬНЫЙ АВИАПРОМ И «КАЧЕСТВО НАЦИИ»
Невозможно отрицать наличие взаимосвязи, хотя и не формализуемой, между средними уровнями культуры общей и культуры технико-технологической. В каком-нибудь полудиком племени вряд ли могут прижиться и тем более родиться высокие технологии. Рубка леса или производство мотыг вовсе не требуют высокой общей культуры непосредственных исполнителей. И наоборот: высокий технико-технологический уровень общественного производства объективно свидетельствует о наличии в обществе относительно высокого среднего уровня культуры общей. Ведь даже самые выдающиеся явления культуры, пожалуй, еще не есть сама культура. Таковой они становятся где-то в своих вторых и третьих производных, формируя культурную среду, выливаясь каким-то совершенно непостижимым образом, в том числе, в способность выросших в этой среде людей (даже не читавших Достоевского, не слушавших Бетховена и не слышавших толком об Эйнштейне!) создавать высокие технологии и сложнейшую технику.
В этом смысле сам факт наличия в стране развитого и успешно функционирующего современного авиапрома – не просто показатель экономической мощи и индикатор наличия высшего уровня технико-технологической культуры, но и показатель уровня культуры общей и, в определенном смысле, показатель «качества» нации. Именно здесь работает тот слой общества (прежде всего наиболее массовой его части: технической интеллигенции и рабочего класса!), который может делать не только самолеты, спутники, ракеты, но при необходимости – все остальное. На следующем технико-технологическом уровне могут делать подводные лодки, боевые корабли, а при необходимости – все остальное… кроме ракет, спутников и самолетов. И так далее…
В этой связи нас не может не настораживать качество нашего экономического роста, имеющего место в последние годы. Этот рост происходит, в основном, либо в области первых технологических переделов, либо в производстве технико-технологических примитивов. Это – рост, характерный для экономик стран третьего мира. Данная тенденция лишает перспектив развития и даже просто существования не только собственно разработку и производство сложных технических изделий, но также их научное, технико-технологическое и кадровое обеспечение. Сохранение ее в перспективе означает не просто полный уход страны с рынков сложной высокотехнологичной и наукоемкой техники. Это даже не просто сдача определенных научных и технико-технологических высот, на которых мы так и не сумели толком закрепиться. Это – отступление на более низкий уровень технико-технологической и, как следствие, общей культуры, некоторым образом признание своей культурной неполноценности.
Принять обозначившуюся здесь тенденцию, смириться с ней означает окончательно признать себя страной третьего мира.
Не менее тревожным моментом является практически официальная констатация факта кризиса российского менеджмента, причем на всех направлениях и во всех его разновидностях. В связи с этой проблемой необходимо отметить, что современные национальные авиационно-космические промышленные комплексы, имеющие дело со сложнейшими техническими системами и, в свою очередь, сами являющиеся сложнейшими организационными, экономическими и технико-технологическими системами, для развитых государств и их экономик играют роль полигонов по отработке управленческой культуры и «инкубаторов» менеджмента, в том числе государственного.
Это – еще один немаловажный аргумент в пользу возрождения и развития российского авиапрома. Таким образом, проблема современного национального авиапрома — это одновременно проблема востребованности достаточно высокого среднего уровня общей культуры нации, ее высокого по мировым меркам «качества»; проблема позиционирования страны, народа в общемировой культуре, в мировом цивилизационном процессе и, как следствие, в мировом политическом пространстве. Нравится нам это или нет, но для сегодняшней России это – своего рода исторический вызов и культурный императив.

НАЦИОНАЛЬНЫЙ АВИАПРОМ И ГЕОПОЛИТИКА
Главный на обозримую перспективу ресурс определяющего влияния на развитие мира или, что все равно, инструмент управления миром — это обладание современными высокими технологиями и контроль над их распространением. Не военная мощь, не «ядерная дубина», не природные ресурсы и даже не экономическая мощь как таковая, а именно высокие технологии.
Сегодня этот ресурс – в руках Запада, прежде всего США. Через свое согласие или несогласие экспортировать высокие технологии, западные страны имеют возможность фактически разрешать или не разрешать тем или иным странам эффективно взаимодействовать с постиндустриальным миром и догонять себя. Их экономическое доминирование и стратегия политического превосходства основаны на монополизации передовых рубежей технологического развития и вытекающей отсюда возможности обеспечить зависимость от себя остального мира.
По сути, в глобализирующемся мире формируется новый тип зависимого развития: принципиальными и определяющими становятся зависимости технологическая и информационная, прямо связанные со способностью создания нового качества развития. Тот, кто контролирует такие технологии и их распространение, тот контролирует передовые рубежи экономического развития и собственно возможности развития как такового.
Уже сегодня для корпораций, народов и государств пропуском в пост-индустриальный мир выступают либо благосклонность «старшего брата», либо их собственная способность создать уникальную технологию и построенный на ней продукт, в котором заинтересован мир. Другого не дано.
Дееспособный и конкурентоспособный авиапром – это, как уже отмечалось, верхний уровень технологической культуры. Сам факт его существования в стране (или в группе объединившихся стран) – опосредованные свидетельство и демонстрация не только достаточной экономической мощи, но и достаточно высокого уровня общей культуры, высокого «качества нации», наличие которых в конечном счете и делает ту или иную страну страной мирового значения. Мир понимает: если страна может делать современные самолеты, значит, она может делать если и не все, то очень многое.
Нравится нам это или нет, но наличие или отсутствие современного национального авиапрома – принципиальный фактор геополитического позиционирования нации и государства. Если народ и страна имеют современный авиапром, это действительно великий народ и страна мирового значения. И наоборот. Сегодня членом «клуба» стран с мировым влиянием может быть только авиационно-космическая страна. Только такая страна (или группа объединившихся на этом направлении стран) может быть обладателем и распорядителем главного на сегодня инструмента геополитики: высоких технологий, присущих, прежде всего, современному авиапрому. На мировой арене Западу (в первую очередь, США) Россия не нужна ни в качестве конкурента, ни даже в качестве равного партнера. Западные страны заинтересованы в продаже в Россию лишь результатов своего сегодняшнего интеллектуального и технологического превосходства, но не самого этого превосходства. Решая эту задачу, Запад в последние полтора десятилетия потратил много сил и средств на подрыв именно тех технико-технологических направлений нашей экономики, где у него были хоть малейшие основания опасаться технологической конкуренции с нашей стороны. И прежде всего – на подрыв нашего авиапрома.
Было бы по меньшей мере наивным рассчитывать на то, что «Боинг» и «Эрбас Индастри» в случае поглощения ими предприятий российского авиапрома передадут им новейшие высокие технологии. В этом плане симптоматична мотивировка рекомендации Комиссии по развитию аэрокосмической промышленности Конг-ресса США в части необходимости фундаментального пересмотра существующего режима лицензирования экспорта технологий: «При новой системе Правительство полагалось бы на компании и исключало бы продажу контролируемых технологий неприемлемым странам через внутренние средства компаний, санкционированные Правительством». То, что Запад и НАТО в последние годы существенно помогли украинским самолетостроителям совершить поистине «большой скачок», вряд ли должно вызывать у нас ненужные иллюзии: это делалось в противовес России и ее авиапрому.
Наиболее вероятным здесь будет развитие ситуации по схеме автопрома, т.е. эксплуатация дешевых российских «грязных» и второстепенных производств с передачей им технологий вчерашнего дня. Подобное развитие ситуации в авиапроме объективно будет работать на дальнейшее ослабление нашего государства, позволит Западу сделать характер и степень допуска России в «клуб» развитых стран еще более регулируемым.
То есть в решении проблемы обеспечения необходимого геополитического позиционирования, Россия может рассчитывать только на собственные силы, собственные ресурсы и активное противодействие Запада.
Таким образом, задача воссоздания и развития российского авиапрома и здесь выступает как национально-государственный императив.

НАЦИОНАЛЬНЫЙ АВИАПРОМ И НАЦИОНАЛЬНАЯ ЭКОНОМИКА
Кроме выполнения своей основной задачи – обеспечения техникой определенных секторов транспортной инфраструктуры – авиапром в современных условиях выступает как необходимое средство обеспечения функционирования и развития целого ряда других гражданских инфраструктурных направлений. Сюда можно отнести развитие систем связи, навигации и поиска, геодезии и картографии, автономного электроснабжения, мониторинга территорий, экстренной медицинской помощи, предупреждения и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций, охраны общественного порядка, контроля и регулирования движения на автотрассах, пожаротушения в труднодоступных районах, экологического мониторинга атмосферы и т.п., невозможное сегодня без авиационно-космических компонентов.
Авиационные компоненты сегодня могут быть востребованы в самых, казалось бы, неожиданных областях: например, для учета объектов недвижимости, с целью прогнозирования и контроля соответствующих налоговых поступлений.
В свою очередь, растущие потребности инфраструктурной сферы в таких компонентах должны выступать в роли стимулятора развития авиационно-космического комплекса. Это хорошо понимают наши американские «партнеры». Уже упоминавшаяся Комиссия (США) в своих рекомендациях своему правительству записала: «…США должны осуществлять постоянное и значительное совершенствование национальной системы воздушных перевозок, считая это своей первоочередной задачей. В основе комплексной транспортной системы 21-го века должна лежать единая передовая инфраструктура средств связи, навигации и контроля, современные эксплуатационные процедуры. …необходимо общенациональное руководство по развитию системы перевозок… Только сильное федеральное руководство, нацеленное на выполнение общенациональной задачи, может осуществить необходимую здесь преобразовательную работу». Ситуация, таким образом, требует гармонизации усилий по развитию как собственно авиационно-космического комплекса, так и опирающейся на аэрокосмические компоненты части инфраструктурной сферы (как военной, так и гражданской).
Рост потребностей в продукции и услугах авиационно-космического комплекса в интересах его развития, видимо, должен носить опережающий характер.
Авиапром, как технико-технологическое направление, на протяжении всей своей истории являлся источником и стимулятором новых технических и технологических решений, транслировавшихся в другие области техники и их производства. Например, в автопроме практически все основные технико-технологические решения вторичны, т.е. это либо адаптированные с запаздыванием на 20-25 лет решения авиапрома, либо производные от них. Современные силовые установки магистральных тепловозов, скоростных судов, газоперекачивающих установок и модульных электростанций имеют в своей основе адаптированные авиационные двигатели. А казалось бы, неудачный проект сверхзвукового пассажирского Ту-144 не только вызвал к жизни целый ряд перспективных конструкционных материалов, но и обусловил настоящую революцию в станкостроении: именно ему мы обязаны появлением парка станков с ЧПУ и обрабатывающих центров. Стоит также напомнить, что бытовая радио- и телевизионная техника, равно как и привычные сегодня персональные компьютеры, вызваны к жизни потребностями авиационно-космической техники и пришли в наш повседневный быт как побочные продукты («ширпотреб») авиапрома.
По сути, авиапром в технике играет качественно ту же роль, какую играет образование в системе общей культуры. Вольно или невольно он обеспечивает интеграцию, систематизацию, сохранение и трансляцию в другие области техники и отрасли народного хозяйства высокого уровня технико-технологической культуры.
То есть авиапром, даже сам того не желая, выступает технико-технологическим локомотивом, в значительной мере определяющим уровень развития как целого ряда отраслей инфраструктуры и промышленности, так и экономики в целом.
Стагнация в авиапроме неизбежно отбрасывает связанные с ним отрасли и направления назад, влечет их «технико-технологическое одичание», и, в конечном счете, выступает тормозом развития национальной экономики в целом.
Любые проволочки и грубые ошибки в решении задачи воссоздания отечественного авиапрома, восстановления самостоятельной роли России в этой области научно-технического и технологического развития автоматически будут означать для государства технико-технологический откат и постепенную утрату суверенитета в регулировании собственной экономики. Таким образом, наличие и современный уровень национального авиа-прома автоматически выступает как объективный показатель не декларируемого, а реального уровня обеспечения национальной безопасности в ее широком понимании.
Без современного национального авиапрома мы «проседаем» на всех направлениях и по всем параметрам. Другого варианта, как решать задачу его воссоздания и развития, возвращения России в разряд ведущих авиационно-космических государств, у нас просто нет. Это действительно необходимое условие подъема нашей экономики и обеспечения достойного уровня и качества жизни наших граждан. Это действительно необходимое условие нашего выживания как единой нации и единого государства.
Сегодня это действительно наш национально-государственный императив. Такой же, как необходимость создания собственного ядерного оружия в конце 1940-х годов. И решение этой задачи требует столь же решительных и нетривиальных, по сути мобилизационных, подходов и мер, как в свое время атомный проект.

1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars (проголосуйте)
Загрузка...