Юрий Волков По итогам состоявшегося 5 октября в Госдуме закрытого «круглого стола», на котором депутаты вместе с представителями всех заинтересованных ведомств исследовали коренные проблемы российского авиапрома, удалось сформулировать рекомендации «Об обеспечении безопасности авиационных перевозок и условиях развития авиационной промышленности». Этот документ представляет собой перечень неотложных задач для скорейшего оздоровления отрасли и выработки жестких норм безопасности авиаполетов. В нем, в частности, предусматривается ускоренная разработка ряда законов, в том числе об обязательном страховании ответственности перевозчика или владельца воздушного судна перед пассажирами и третьими лицами по международным стандартам, а также специального технического регламента «Об обеспечении безопасности авиационной техники при ее разработке, производстве, ремонте и испытаниях». Ставится задача в короткие сроки разработать Федеральные авиационные правила по производству и обеспечению безопасности полетов гражданской авиации и другие нормативные акты, предусмотренные Воздушным кодексом и соответствующие стандартам Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Весь комплекс нынешних экономических проблем авиапрома должен быть отражен в Федеральной целевой программе обеспечения безопасности полетов авиации России. В целом рекомендации «круглого стола» во многом напоминают пожарные меры. О причинах стагнации авиаотрасли, путях возрождения российского авиапрома размышляет в своей статье заместитель председателя Государственной Думы РФ Юрий ВОЛКОВ.

Понятие «безопасность полетов» предполагает не только непосредственно организацию полетов и выполнение каждого полета. Главным элементом авиаперевозок является воздушное судно, его надежность, а затем уже все остальное. То есть должна быть отлаженная система, чтобы никакой сбой в работе ее многочисленных элементов не смог привести к трагическим последствиям. К сожалению, приходится констатировать, что почти все элементы подобной системы безопасности полетов давно отстали от современных требований. И ни для кого не секрет, что распад ее начался в 1990-е годы, когда весь авиационно-космический комплекс бывшего СССР вошел в крутой штопор, именуемый кризисом. Увы, по сей день мы так и не смогли найти антидот для выздоровления отрасли, которая традиционно определяет технологический уровень и интеллектуальную составляющую любой страны.
Наиболее общими причинами кризисной ситуации в авиастроении считаются структурная избыточность отрасли, унаследованная от Советского Союза, когда на конвейер ставилось все, что способно было летать. В ту пору имперского соперничества с Западом не существовало, например, строгих требований к разработчикам: авиадвигателей — добиваться их малошумности и низкой эмиссии вредных веществ; воздушных судов — по дизайну салона и его удобству для пассажиров; авионики — по созданию передовых средств точной и надежной аэронавигации. Следующим этапом деградации отрасли в начале 1990-х годов явилась ее организационная раздробленность и разобщенность, технико-технологическое отставание от современного уровня и откровенный раздрай между структурами госуправления отраслью. Наконец, за последние полтора десятилетия произошла потеря кадров, их старение и отставание в профессиональной подготовленности от требований современных технологий. В этих условиях любые «комиссии-чрезвычайки» не смогут кардинально изменить ситуацию в гражданском воздушном флоте, а прямое вливание бюджетных средств в отрасль без коренного ее реформирования будет только способствовать консервации накопившихся пороков.
Первая попытка «лечить» российский авиапром была предпринята еще пять лет назад в рамках правительственной комиссии. Но тогда не только отсутствовали средства на эту гигантскую задачу, не было политической воли потревожить монстра, в котором трудятся почти 600 тысяч человек. Поворотным моментом в его судьбе явилось февральское 2005-го года заседание Госсовета, на котором впервые прозвучала консолидированная позиция и структур власти, и бизнеса: отрасль надо реформировать путем создания Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).
Напомню, что подобная модель предполагает объединение ведущих авиаконструкторских бюро страны, сборочных заводов, а также консолидацию финансовых ресурсов как государственных, так и частного бизнеса. Структуру авиапрома в будущем предлагается разделить на пять подотраслей, что позволит ликвидировать разобщенность авиастроительных объединений, объединить их программы и ресурсы. Увы, за истекшие полгода с момента появления ОАК на бумаге нам удалось лишь приблизиться к пониманию выбора стратегии развития отечественного авиапрома, что и было зафиксировано в Указе Президента РФ. В.В. Путин, отвечая на вопросы россиян в телеэфире 25 октября, призвал участников этого процесса заканчивать разговоры об оценке активов, входящих в ОАК, и переходить к конструктивным решениям. «Уже время практически все вышло», — заявил глава государства.
После этого сигнала правительственная комиссия наконец-то утвердила президента ОАК. Им стал сегодняшний руководитель Российской самолетостроительной корпорации «МиГ» Алексей Федоров. Завершение формирования активов ОАК запланировано на начало 2007 года. Но, к сожалению, до сих пор мы не видим конкретных шагов по санации отечественных авиазаводов с целью их последующего слияния в корпорацию. Не сформирована нормативная база, которая позволила бы сделать авиастроительный бизнес коммерчески выгодным и привлекательным для частного капитала. Недавние диспуты в правительстве по поводу баланса между закупкой импортных самолетов и развитием отечественной базы авиапрома показали растерянность и стремление «усидеть на двух стульях», а не готовность к решительным шагам для оздоровления отрасли.
Тем временем парк отечественной авиатехники стремительно стареет и морально, и физически. Авиакомпании, обслуживающие региональные направления, эксплуатируют самолеты 20-30-летней давности. Даже нынешние трудяги Ту-204, Ту-214, Ил-96 — и те проектировались в восьмидесятых годах и отстают от сегодняшних требований безопасности и экономичности. По данным Минтранса РФ, из находящихся в эксплуатации 2528 воздушных судов более половины практически исчерпали свой ресурс и требуют замены.
Зарубежные эксперты утверждают, что в ближайшие 20 лет российским авиакомпаниям потребуется не менее 620 магистральных и несколько тысяч региональных самолетов. Даже по самым скромным прикидкам специалистов на замену парка гражданских самолетов придется выложить порядка 80 млрд долл. Эти гигантские средства мы вынуждены будем заплатить зарубежным авиа-производителям, если не сумеем провести мобилизацию отрасли и приступить к строительству отечественных конкурентоспособных самолетов различных классов. Конечно, вступать в битву за международный рынок с такими гигантами мировой авиаиндустрии, как «Боинг» и «Эрбас», сегодня нам не под силу — «козырей» нет. Впрочем, не все так безнадежно. Российский авиапром вполне сможет составить конкуренцию этим монстрам в нише региональных самолетов. Речь идет о семействе SuperJet 100, который разрабатывает ЗАО «Гражданские самолеты Сухого». Впервые в производстве этих самолетов участвует более 20 ведущих зарубежных компаний, каждая из которых будет поставлять различные узлы и агрегаты, включая авионику, гидравлику и системы управления. Готов к производству новый российский самолет Ту-334. Он прошел сертификацию, для его запуска в серию требуются лишь незначительные затраты и твердые заказы от авиаперевозчиков.
В целом, пусть и со скрипом, отечественным авиазаводам все же удалось набрать в свои портфели заказы на 138 самолетов до 2008 года, и они подтверждены гарантиями отечественных компаний. Это — важный задел, который позволит обеспечить отрасли так называемый переходный период — сохранить производства при одновременной их модернизации, а также сберечь кадры. В этот промежуток времени ОАК, к которой должны перейти активы предприятий, обязана найти выверенную стратегию развития комплекса. Прежде всего, выбрать нишу на мировом авиационном рынке, определить перспективные модели самолетов, в том числе и хотя бы одного магистрального. На следующем этапе необходимо приступить к системному интегрированию производств вокруг реализуемых проектов с целью сохранения технологической независимости при создании новых поколений военной и гражданской продукции, возвращения на рынок гражданского самолетостроения к 2010-2015 годам с долей, по крайней мере, на уровне не менее 10 %.
Понятно, что отечественные авиакомпании-перевозчики не могут ждать десять лет, пока в стране появятся новые современные самолеты. Их нужно стимулировать рублем и даже «подталкивать» с помощью технического регулирования, прямых принудительных мер к обновлению авиапарка. Например, нужно вернуть существовавшие до недавнего времени ограничения на ввоз и эксплуатацию самолетов старше 25 лет. По всей видимости, именно снятие указанного запрета привело к тому, что заметно увеличился ввоз видавших виды «Боингов», которые предприимчивые посредники находят на свалке в калифорнийской пустыне Мохав и продают их российским авиакомпаниям. За последние три года в Россию ввезено иностранных самолетов больше, чем закуплено у авиапрома. В результате в сложном положении находится не только Воронежский авиазавод, но и Ульяновский, Казанский, Самарский, Саратовский самолетостроительные предприятия.
Необходимо также оградить внутренний рынок от ввоза самолетов зарубежного производства, отработавших более четверти своего ресурса, подумать о введении пошлины в размере 30% на воздушные суда старше 8-9 лет. Такие ограничения сейчас готовит Евросоюз. Наконец, нужно воссоздать систему авторского надзора за авиационной техникой, поскольку сейчас самолеты переходят из рук в руки, от одной компании к другой, из одной страны в другую, а что с ними происходило и происходит, никто порой даже и не знает. Первый шаг в этом направлении уже сделан. 26 октября с.г. Президент РФ подписал Федеральный закон о внесении изменения в статью 12 Федерального закона «О государственном регулировании развития авиации» (по вопросу расширения доли участия иностранных партнеров в уставном капитале авиационной организации). Дело в том, что до подписания документа иностранцам запрещалось иметь больше 25% акций предприятий этой отрасли. В результате многие зарубежные авиастроители отказывались сотрудничать с Россией. Внесение изменений требуется также в Законы «О государственном оборонном заказе» и «О военно-техническом сотрудничестве Российской Федерации с иностранными государствами».
Рынок авиатехники сегодня — это глобальный рынок жесткой конкуренции. Решить корневые проблемы отечественного авиастроения — значит, определиться с базовым принципом развития отрасли: будет ли она анклавным образованием в рамках национальных границ с абсолютным доминированием государства в активах, ориентацией преимущественно на бюджетные инвестиции или же мы хотим создать в разумной мере открытую отрасль, расширяющую кооперационные связи с западными и высокотехнологичными партнерами и с развивающимися авиастроительными комплексами стран-импортеров авиатехники, прежде всего с Индией и Китаем.
Как мне представляется, перспективы развития авиапрома лежат в сфере осознанной интеграции в глобальный рынок, в международной кооперации при сохранении и развитии ключевых авиастроительных компетенций на территории России, в разумной концентрации активов, в широком привлечении частного капитала и частной инициативы.
Отрасль масштабная, технологически сложная. Велики риски, сопряженные с огромными инвестициями в новые проекты. Чтобы частный бизнес оперировал в отрасли, для него необходимы соответствующие стимулы и условия. Во всем мире участие государства в авиапромышленности носит самые разные формы: от правительственных кредитов на преференциальной основе, часто через специальные государственные корпорации или фонды, до субсидирования процентных ставок и налоговых льгот. Но есть одно общее — государство везде играет важнейшую роль стабилизатора и компенсатора рисков на этом рынке.
Сегодня отечественные авиастроители самостоятельно ничего сделать не смогут. При объемах продаж самолетов на сумму менее 5-6 млрд долл. в год инвестиции в поддержание передовой конструкторской базы, производственных центров, комплектации, в разработку самих продуктов становятся нерентабельными. При нынешнем объеме продаж отечественными авиапроизводителями порядка 10-12 самолетов в год говорить о внутриотраслевых ресурсах развития просто неуместно.
Господдержка подобной наукоемкой и высокотехнологичной отрасли — это оброк любого государства. Например, правительство США на протяжении десятилетий поддерживает «Боинг» мощными вливаниями в НИОКР, исчисляемыми сотнями миллионов долларов, а также государственным заказом, стоимость которого превышает два десятка миллиардов. Вторая в мире по объему продаж компания «Эрбас индастри» вообще создана на бюджетные средства четырех европейских стран и лишь спустя десятилетие стала «разбавляться» частным капиталом. Так или иначе, нам придется пройти той дорогой, на которую американцы и европейцы вступили еще 30 лет назад.
И все же надо признать, что даже новые машины в воздухе — не панацея от возможных катастроф. По данным ИКАО, ежегодно в мире падают десятки самолетов, в том числе и самых современных моделей. Что касается системы обеспечения безопасности полетов в российском небе, то ее слабость, ее беды являются продолжением кризиса всей авиационной отрасли.
Например, недавнее заседание Комитета по энергетике, транспорту и связи выявило удивительный факт: катастрофы Ту-154 под Донецком, вероятно, можно было избежать, если бы надзорные органы делали должные выводы из подобных катастроф. Точно такая же катастрофа произошла у нас 20 лет назад. Но о ней пилоты сегодня не знают и не готовы к подобным ситуациям. Что касается проверки летной годности каждого воздушного судна, то существующая система диагностики перед вылетом отстает от современных требований как минимум на 15 лет, а системы диагностики воздушного судна в реальном времени на борту нет вообще. Хотя такие системы в стране давно существуют, отработаны, но их не ставят на самолеты по причине экономии. Подобная система, по мнению специалистов, способна обеспечить оперативные «подсказки» пилотам с земли, которые, возможно, помогли бы вывести Ту-154 из так называемого «плоского штопора». Во всяком случае, заслуженный летчик-испытатель Анатолий Квочур, который присутствовал на заседании комитета, утверждает, что это можно было сделать, и многие российские пилоты выводили гражданские самолеты из подобной ситуации.
Более того, как выяснилось, в функции Ространснадзора не входит задача проверять техническое состояние каждого самолета. Там утверждают, что это — дело авиакомпаний. Однако вряд ли авиаперевозчики будут проявлять в этом рвение, поскольку ни одна компания после катастрофы не понесла ни морального, ни материального ущерба. Хотя нельзя не согласиться с тем фактом, что в минувшем году Ространснадзором было проведено более двух тысяч проверок самолетов в аэропортах и в воздухе, в результате чего было вынесено 960 инспекторских предписаний. За скромную зарплату в 10 тысяч рублей инспекторы Ространснадзора делают немало. Но на сегодняшний день в этой службе не хватает свыше тысячи человек. Та же картина наблюдается в системе радиотехнического обеспечения полетов в российском небе. Наши диспетчеры получают зарплату меньше, чем их коллеги в Белоруссии и Украине. Причины появления этих проблем известны: бедность порождает различные пороки, а при отсутствии целостной системы управления авиаперевозками каждый игрок на этом рынке думает прежде всего о собственном благополучии. За прошедшие 15 лет отрасль реформировали шесть раз, что привело к настоящему управленческому хаосу, не отвечающему никаким нормам и требованиям.
Принимая во внимание масштабность, техническую и технологическую сложность этого комплекса, особые риски для безопасности миллионов авиапассажиров, прямое влияние авиапроисшествий на престиж государства, становится очевидной назревшая необходимость создания единого и полномочного органа государственного управления гражданской авиацией страны. Его можно было бы сформировать на базе существующих Министерства транспорта, Росавиации, Росаэронавигации, Федеральной службы по надзору и МАКа или избрать какую-то иную конструкцию, но откладывать столь важную задачу в долгий ящик нельзя. Это давно уже предлагают Международная организация гражданской авиации (ИКАО) и многие отечественные специалисты. Словом, нам нужно сделать все, чтобы очередная реформа авиационной отрасли состоялась как можно быстрее и не оказалась для нее роковой.

1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars (1,00 из 5, оценило: 1)
Загрузка...