Алексей Лашков,
кандидат исторических наук
Часть 2. Первая мировая война

Летчики Московской школы авиации у разбитого самолета «Ньюпор-11».  Румынский фронт, 1917 г.

В период Первой мировой войны общая картина в области воздушной безопасности значительно ухудшилась. Подготовка летного состава по ускоренным программам обучения, большой процент выхода авиационной техники из строя, крайняя ее ненадежность, отсутствие должной материально-технической базы и пр. – лишь усугубляли и без того непростую ситуацию.
Первую попытку комплексно исследовать авиационные катастрофы в 1915 г. предпринял военный летчик А.Г.Евстафьев. Ему удалось сформулировать и ввести в практику деление причин летного происшествия на «главную» и «непосредственную» с тщательным изучением их предпосылок.
В следующем году по инициативе руководителя Авиадарма (авиации и воздухоплавания в действующей армии) великого князя Александра Михайловича было начато широкое экспериментально-психологическое исследование состояния летного состава, вызванное крайним утомлением летчиков на фронте вследствие большого боевого напряжения.
По мнению редактора журнала «Заря авиации» И.М.Радецкого: «Наши военные летчики становятся жертвами собственного истощения сил, переутомления от чрезмерной работы вследствие физической, нервной усталости и невозможности исполнить до конца успешно заданную работу…». В сентябре 1917 г. I-й Всероссийский авиационный съезд принял решение официально предоставлять летному составу, имевшему налет 50 и более боевых часов, «месячный отпуск для отдыха с сохранением полного содержания» с одновременным созданием специального санатория для восстановления физических и духовных сил пилотов и авиационных работников.
По мере технического совершенствования и накопления боевого опыта на фронте возросли требования к подготовке военных летчиков в авиационных школах страны. В этой связи руководство Императорского Военного Воздушного Флота (ВВФ) потребовало организовать в ряде школ обязательное обучение приемам высшего пилотажа, без которого практически было немыслимо ведение воздушного боя. В июле 1916 г. в действующей русской армии началось формирование истребительной авиации, призванной обеспечить защиту ближнего армейского тыла, наиболее важных объектов (пунктов) военного и гражданского характера, а также ведение борьбы в воздухе с неприятельскими аппаратами. Особое внимание в учебном процессе обращалось на повышение профессиональных качеств летного состава. По мнению летчика-инструктора Гатчинской военной авиашколы И.И.Полозова, «приступать к изучению фигурных полетов нужно только после минимум годовой практики, когда обыкновенный полет делать можно чуть ли не с закрытыми глазами, когда решимость идет рука об руку с умением владеть аппаратом…». Свои слова летчик на практике подтвердил более 2 тыс. безаварийными полетами на самолетах разных систем, совершенных в течение двух лет. Таким количеством налетов часов в России могли похвалиться лишь единицы. Большинство инструкторов, получивших боевой опыт на фронте, ратовали за совершенствование системы подготовки летных кадров. Но, как показывала практика, часть выпускников авиашкол не оправдывала надежды руководства Военного Воздушного Флота. По этому поводу командир 2-го истребительного авиаотряда штабс-капитан Е.Н.Крутень, в частности, писал: «Наши летчики как мотыльки, беспечно порхающие с аппарата к женщине, от женщины на бутылку, потом опять на аппарат, потом на карты. Отжарил боевой полет и брюшко вверх». К счастью, такая оценка никоим образом не касалась многих авиаторов действующей армии, ежедневно оттачивающих свое летное искусство в воздушных боях. К 1916 г. с ростом роли воздушных сил на театрах военных действий военное ведомство наконец-то всерьез взялось за изменение методики подготовки летчиков, повлекшее за собой переработку всех учебных программ.
До этого, еще с предвоенного периода, в русской авиации широко был распространен предрассудок, будто обучающийся полетам должен обладать врожденными летными качествами – «инстинктом птицы». По словам летчика-новатора П.Н.Нестерова, это инстинктивное управление послужило причиной гибели многих его товарищей и коллег по авиации. К сожалению, понимание необходимости включения в школьные программы сложного пилотирования зачастую наталкивалось на открытую критику и непонимание со стороны руководства авиашкол. Отсутствие т.н. «летного чутья» позволяло последним оправдывать частые аварии обучающегося контингента и снимать с себя ответственность за качественную их подготовку для российской авиации. Однако война внесла свои коррективы. В ноябре 1916 г. Управление ВВФ (Увофлот) утвердило новые требования на получение звания «военного летчика», делая основную ставку на боевое пилотирование. Часть русских авиаторов получила возможность повысить летное мастерство во Франции, Англии и США. Всего в заграничных авиационных заведениях за период 1916–1917 гг. прошло курс обучения около 250 офицеров и нижних чинов. Многие из них затем стажировались в боевых подразделениях армий союзников, где пополнили свой боевой счет сбитыми вражескими самолетами. Благодаря военному сотрудничеству русские летчики получили возможность ознакомиться с системой воздушной безопасности, принятой в союзных армиях. Следует отметить, что на протяжении всей войны большинство аварий и катастроф в воздухе было связано с настоящим бичом авиаторов – сваливанием самолета в штопор, гарантирующий его экипажу неминуемую смерть. Вскоре, на основе отечественного и зарубежного опыта эта проблема была успешна решена. Основным центром по изучению методов боевого пилотирования и борьбы за живучесть техники в экстремальных условиях стало вновь созданное истребительное отделение при Севастопольской военной авиационной школе, которое возглавил военный летчик прапорщик К.К.Арцеулов. Позднее такие подразделения появились и в других летных вузах, включая авиашколу морской авиации (Красное Село) и Московскую школу авиации. В начале 1917 г. в г.Евпатория была открыта первая официальная Школа воздушного боя.
Помимо вузовской системы и фронта вопросами воздушной безопасности напрямую занимались авиастроительные заводы и фирмы. Основное внимание здесь в первую очередь уделялось технической стороне вопроса. Осенью 1916 г. Технический комитет Главного военно2технического управления одобрил «Правила испытаний аэропланов в полете», значительно ужесточившие требования к приемке аппаратов и вводу их в строй. По каждому новому типу самолета (зарубежного и отечественного образца) специально созданной комиссией подписывался официальный акт о приемке (часто с приложенными фотографиями и мнением летчиков-испытателей), передаваемый затем в технические структуры (отдел, комитет и испытательную лабораторию) Управления Военного Воздушного Флота. Для проверки поступавшей (по линии сухопутной авиации) на вооружение армии новой техники при Увофлоте был создан Главный аэродром (г. Херсон), объединивший в своих руках практически всю испытательную деятельность русской авиации в годы войны. Следуя логике, следующим шагом должна была стать централизация всех вопросов воздушной безопасности в центральном аппарате Императорского Военного Воздушного флота с приданием ей научного и комплексного характера. Нечто похожее происходило и по линии Морского ведомства, в чьем ведении находилась морская авиация.
Однако грянувшая в ноябре 1917 г. Октябрьская революция временно приостановила этот процесс на фоне начавшегося кризиса отечественной авиации и практически «заморозила» его на период Гражданской войны и военной интервенции в России.

1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars (проголосуйте)
Загрузка...