Н.Якубович
Николай Якубович Катастрофа самолета УТИ МиГ-15, унесшая 40 лет назад жизни Ю.А. Гагарина и В.С. Серегина, будет продолжать будоражить умы многих людей до тех пор, пока не опубликуют результаты работы аварийной комиссии. Новые гипотезы появляются ежегодно, и март 2008-го не стал исключением.

МиГ-15 УТИ

Авиационные происшествия, в представлении многих, связаны с неисправностью техники и ошибками в пилотировании или, как принято говорить сегодня, с человеческим фактором. Но чаще к фатальному исходу приводит неблагоприятное стечение целого ряда обстоятельств. Если предположить, что причиной трагедии 27 марта 1968 года стал отказ техники, то уместно вспомнить о похожих случаях с МиГ-15. Мое внимание привлекло письмо министра авиационной промышленности М. Хруничева, обеспокоенного высокой аварийностью в строевых авиачастях, военному министру СССР маршалу А.Василевскому. «С сентября 1950 года по март 1951 года мы имеем сообщение о 4-х катастрофах на самолетах МиГ-15 в частях ИА (истребительной авиации – прим.авт.) ПВО страны.
Несмотря на различие причин катастроф, которые записаны во всех случаях предположительно, обращает на себя внимание факт, что все катастрофы произошли в полетах при пробивании облачности в сложных метеоусловиях, так например:

  1. 6 сентября 1950 г. в 20 ч 53 мин. Аэродром Савастлейка (Нижегородская обл. – прим. авт.) разбился МиГ-15 № 53210333.
    Облачность была 10 баллов, высота облачности 1000 м. После взлета слушатель курсов ст. лейтенант Дмитриев запросил разрешение пробить облачность вверх. Получив разрешение, на 5–6 минуте полета связь прекратил.
    По словам очевидцев, самолет падал под углом 80–85 градусов с работающим двигателем со шлейфом пламени в хвостовой части (сомнительно – прим.авт.).
    Смешанная комиссия предположительно установила пожар и потерю сознания летчиком без всяких оснований и доказательств.
  2. 14 февраля 1951 г. в районе аэродрома Орешково (Калужская обл. – прим. авт.) разбился самолет МиГ-15 № 123088. Условий обстоятельств этого полета мы не имеем, так как работники МАП (Министерство авиационной промышленности – прим. авт.) к разбору обстоятельств катастрофы привлечены не были, считая вероятно, что катастрофа произошла не по вине материальной части. Тем не менее, 20 февраля письмом сообщается, что предположительно был пожар вследствие замыкания проводов и произвольное отклонение триммеров руля глубины.
  3. 9 марта 1951 г. на аэродроме Пушкино в сложных метеоусловиях произошла катастрофа самолета МиГ-15. Представители МАП не были приглашены для работ в комиссии, так как предположительно причиной катастрофы было болезненное состояние летчика.
  4. 11 марта 1951 г. на аэродроме Хотилово (Тверская обл. – прим.авт.) в 23 ч 41 мин. ночью в сложных метеоусловиях, при высоте облачности 800 м, при получении летчиком разрешения на пробитие облачности вниз, самолет МиГ-15 разбился – летчик погиб.
    Причиной катастрофы предположительно считается отказ двигателя в воздухе.
    Вызванная комиссия из МАП прибыла самолетом через 24 часа после катастрофы, но расследование катастрофы произвести не могла, так как все детали самолета с места катастрофы были увезены.

Министерство авиационной промышленности считает, что все эти 4 катастрофы являются результатом необеспеченности для летчиков надежных возможностей пробивания облачности и производства посадки в сложных метеоусловиях.
По-видимому, в методике обучения имеются недостатки, поэтому просим Вас дать указание исследовать эти вопросы и принять необходимые меры для безопасности полетов в сложных метеоусловиях и, особенно, при ночных полетах».
Судя по тому, что катастрофы МиГов тогда не прекратились, ни Минобороны, ни руководство авиационной промышленности кардинальных мер по этому вопросу не приняли. Если сравнить условия, в которых произошли эти трагедии, можно найти немало общего с событиями 27 марта 1968 г. Главным же их отличием является то, что последний полет Гагарина и Серегина совершался на двухместном учебно-тренировочном, а не на боевом самолете.
Обращаюсь к этой теме второй раз, и причиной тому следующее обстоятельство. Работая в архиве,выяснил один факт в биографии В.С.Серегина как летчика-испытателя. В ходе испытаний опытного самолета ОКБ А.С.Яковлева, 23 сентября 1957 года при наборе высоты он превысил максимально допустимую вертикальную скорость, и вплотную приблизился к предельному значению приборной скорости, установленному главным конструктором. На скорости 880 км/ч началась валежка. При парировании крена летчик потерял контроль над скоростью. Это привело к дальнейшему ее увеличению, и при достижении 940 км/ч дал знать о себе реверс элеронов. В ходе борьбы с креном произошла продольная раскачка машины. Превышение десятикратной перегрузки привело к деформации элементов конструкции планера.
Не знать об полетных ограничениях В.С.Серегин не мог. В связи с этим инцидентом невольно возникают вопросы: повторялись ли в летной биографии Серегина ситуации, обусловленные невнимательностью, и не могло ли это иметь место в полете 27 марта 1968 года?
После катастрофы всю старую технику, включая УТИ МиГ-15, из состава 70-го отдельного испытательного тренировочного авиаполка, разбросали по стране. Вместо нее поступили из Чехословакии новенькие учебно-тренировочные самолеты L-29. Возможно, это тоже о чем-то свидетельствует.

1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars (проголосуйте)
Загрузка...