Владимир Губарев

Алексей Кузьменко


Выступая в мае 2008 года в Сочи по итогам форума «Транспорт России 2008», глава Министерства транспорта И. Левитин напомнил, что в программе «Развитие транспортной системы России на период 2010-2015 годы» запланирован заказ на поставку 678 авиалайнеров. «Нам нужны эффективные самолеты, новые высокотехнологичные суда. Мы не будем закупать старую технику, о чем предупредили Министерство промышленности и торговли. Если в течение 2009 года промышленность не поддержит эти планы, мы вынуждены будем закупать технику за рубежом, чего бы нам не хотелось», — добавил министр. В последние годы в российской экономике наметились определенные позитивные тенденции, которые свидетельствуют о наличии в ней существенного потенциала для дальнейшего роста, основанного на диверсификации экономики. При этом характер современного мирового развития не позволяет рассматривать стратегию выживания и подражания как отвечающую национальным интересам России. Понимание сложившегося положения руководством страны становится ключевым пунктом формирования инновационного развития России на ближайшую перспективу, что уже выразилось в увеличении финансирования НИОКР по ключевым направлениям научно-технического прогресса, проведении структурных преобразований в ряде высокотехнологичных отраслей экономики. Вместе с тем, остаются нерешенными проблемы законодательного, организационного, финансового и технологического характера, что пока не позволяет осуществить переход к последовательному формированию инновационно-ориентированной модели развития в большинстве отраслей экономики РФ.
Первоочередной задачей в нынешних условиях, на наш взгляд, является коммерческая реализация инновационных проектов, прежде всего в тех сферах, где приоритет российских научно-технических разработок не подвергается сомнению, в первую очередь в авиастроении. Важной составляющей в достижении поставленных целей является выбор оптимальной модели развития научно-производственных взаимосвязей с зарубежными партнерами, что во многом предопределяет возможности динамичного развития авиастроения в РФ и достижения позитивных результатов на глобальном рынке.
В последние десятилетия на мировом рынке авиатехники наблюдается тенденция консолидации как производственных компаний, занимающихся созданием и конечной сборкой, так и концентрации заказов на новые самолеты у ограниченного числа конечных производителей. В последние годы на мировой рынок авиатехники ежегодно поставляется около 1100-1200 магистральных, региональных и бизнес-самолетов для гражданской авиации. Объем данного рынка, составляющего $60-65 млрд, распределяется (главным образом) среди четырех ведущих производителей — американской компанией Boeing, европейской Airbus (дальне- и среднемагистральные), канадской Bombardier и бразильской Embraer (региональные самолеты). Производителям других стран принадлежит около 10% рынка региональных и бизнес-самолетов. Россия и другие страны СНГ (Украина, Узбекистан), унаследовавшие крупные авиастроительные предприятия после распада СССР, в совокупности производят менее 2% авиатехники гражданского назначения (в начале 1990-х годов более 30% эксплуатировавшихся в мире воздушных судов были советскими). По прогнозу фирмы «Форкаст интернешнл», мировой рынок гражданских самолетов в 2008-2012 гг. оценивается в $549,4 млрд. В этот период будет поставлено 6893 изделия.
Развивающийся неравномерно, с определенными кризисными периодами, но имеющий достаточно высокие перспективы своего развития в ближайшие 20 лет, мировой рынок гражданской авиационной техники интенсифицирует процесс транснационализации производства в мировом авиастроении. Мировые лидеры в производстве гражданских воздушных судов: Airbus, Boeing, Bombardier, Embraer — включают в процесс кооперационного производства и проектирования отдельных, порой весьма значительных и технически сложных компонентов, основанных на инновационных решениях, многие компании из стран Азии, Европы, Японии, Австралии, а в последние годы и России, где, кроме того, созданы инженерные центры американского и европейского производителей, которые задействованы в прорывных, инновационных проектах по созданию и конструированию авиалайнеров Вoeing-787 и Аirbus-350XWB. Такой тип международного разделения труда в этой сфере, на наш взгляд, следует рассматривать, преимущественно как проявление стратегии outsoursing и как важную часть политики по расширению и укреплению рынка сбыта конечных изделий (самолетов и вертолетов), проектируемых и производимых в ведущих центрах мирового авиастроения. На практике это положение подтверждается большим числом самолетов, приобретаемых авиакомпаниями отдельных стран, вовлеченных в поузловую кооперацию с ведущими мировыми производителями.

1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars (проголосуйте)
Загрузка...