Владимир Губарев


Алексей Кузьменко


Следует заметить, что напряженность конкурентной борьбы между ведущими мировыми продуцентами в условиях глобализации мирового рынка авиатехники, либерализации рынка авиатранспортных услуг, существенного удорожания топливной компоненты в деятельности авиакомпаний и мелкосерийность действующих производств воздушных судов в РФ (и ряд других факторов), делают барьеры на пути вхождения создающегося авиастроительного холдинга (ОАК) с реализуемыми в настоящем проектами и программами в сложившийся рынок гражданской авиатехники весьма высокими. Возврат и укрепление позиций российского авиационного комплекса на мировом рынке может обеспечить только «прорывной», по отношению к уровню выпускаемой техники продукт, создание которого возможно только при объединении усилий государства и авиастроителей. До недавнего времени господствовало представление, что без вхождения в международную кооперацию по отдельным проектам в качестве риск-разделяющего партнера и системного интегратора (в лице одного из мировых гигантов авиаиндустрии), успешно реализовать перспективные проекты России будет практически невозможно. Однако недавняя история с приобретением российским банком ВТБ 5% акций европейского концерна EADS и последующая, резко негативная реакция европейских лидеров на возможность вхождения российских представителей в состав совета директоров (при одновременно спокойной реакции на инвестиции арабских и других потенциальных инвесторов), показывают, что для завоевания своего места на глобальном рынке в условиях жесткой конкуренции нам нужно ориентироваться, в первую очередь, на собственные инновационные решения, финансы и кадровый потенциал. Не менее показательной является информация от 17 июня с.г. о том, что EADS не захотел стать акционером Объединенной авиастроительной корпорации. Европейский концерн продает долю в «Иркуте», не дожидаясь ее обмена на акции ОАК.
Таким образом, основой возрождения российского гражданского авиастроения в новых (для РФ), рыночных условиях, должно оставаться лидерство в проектировании конечного изделия, двигателей, создании и использовании новых композитных материалов и технологий, а международная кооперация должна ориентироваться, преимущественно, на разработчиков и производителей отдельных компонентов из тех стран, которые представляют практический интерес с точки зрения продвижения на их рынки конечного изделия.
В заключение представляется целесообразным отметить, что в настоящий момент в деятельность ОАК должна быть акцентирована на повышении инновационного потенциала отрасли, совершенствовании организационного и финансового механизмов, его консолидации с украинскими компаниями по доведению до реального производства имеющихся проектов гражданской авиатехники, что позволит избежать почти полного завоевания внутреннего рынка региональных самолетов в РФ западными компаниями. Для того чтобы признанные лидеры мировой авиапромышленности сами приглашали российских авиастроителей для реализации амбициозных инновационных проектов в качестве равноправных и весьма желательных партнеров, нам необходимо запустить в разработку и организовать выпуск нескольких перспективных моделей гражданских авиалайнеров (возможно, в кооперации с Украиной и КНР), включая и среднемагистральный самолет МС-21 в нескольких модификациях, что позволит воспринимать Россию как важного игрока на глобальном рынке в обозримой перспективе, а не как поставщика кадров для технологических центров и комплектующих второго уровня.

1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars (проголосуйте)
Загрузка...