Геннадий Амирьянц

…Мало какой российский самолет и мало какой летчик нашей страны получили мировое признание – нетрудно убедиться в этом, заглянув в любые иностранные справочники и энциклопедии по авиации. В чем-то виноваты мы сами, в чем-то сказывается необъективность «судей» международного авиационного сообщества, но это факт: нас не знают, никогда особо не любили и не любят поныне. Одним из редких исключений был в свое время Михаил Михайлович Громов. После выдающихся зарубежных перелетов Громова 1920-х годов французские летчики-ветераны избрали его почетным членом своего знаменитого клуба и назвали лучшим летчиком. Это неофициальное звание закрепилось тогда за Громовым в прессе других стран, хотя главные достижения летчика — действительно мирового уровня — еще только предстояли. Громов первым мастерски испытал около двух десятков разных типов отечественных самолетов 1920-1930-х годов — от крохотных до гигантов. Он — один из наших первых Героев и участников уникальных дальних перелетов, в которых, особенно в 1930-е годы, наряду с выдающимися качествами пилота, навигатора проявил и необыкновенную физическую силу. Это неудивительно, ведь в юности Громов был одним из лучших российских спортсменов-тяжелоатлетов и всю жизнь увлекался различными видами спорта. Блестящий знаток новейшей авиационной техники, глубокий специалист в области психологии и физиологии, тонкий ценитель литературы, музыки, театрального и живописного искусства, человек, чьим присутствием и мнением дорожили и сильные мира сего (достаточно вспомнить о его встречах и беседах со Сталиным, Рузвельтом, Черчиллем), он был героем-интеллектуалом. Он не имел высшего образования, но будучи учеником профессора Н.Е.Жуковского, будучи человеком на редкость организованным и целеустремленным, повседневной работой над собой он достиг высшей образованности. Летчик, профессор в 36 лет, он во многом стал первопроходцем в науке о летных испытаниях, в психологии летного труда. Несколько написанных им книг, даже небольших, ждала одинаковая судьба — они быстро становились настольной книгой летчиков и библиографической редкостью, ценимой не только авиаторами. (Это — и нескольких изданий книги его воспоминаний – «На земле и в небе», и это — «Заметки о летной профессии»).
Трудно переоценить роль М.М. Громова как педагога и организатора – в самом широком смысле этих слов. В еще большей степени это касается его заслуг в качестве военачальника, командовавшего в войну и воздушными армиями. Однако, ни этого, ни того, что он в 1940 г. организовал знаменитые впоследствии Летно-исследовательский институт и Школу летчиков-испытателей (в 1946 г.), не хватило, чтобы воздать ему должное – как при жизни, так и после смерти.
Становление Громова как личности, наделенной многими выдающимися качествами, было обусловлено и самовоспитанием, и воспитанием. Отец М.М. Громова, военврач, был выходцем из семьи дворянской интеллигенции, а мать – из крестьян. Отец был музыкально одаренным человеком, хорошо игравшим на разных инструментах, и он был мастером на все руки. Сын многие добрые качества унаследовал от отца. Впрочем, и мать, впервые познакомившая своих детей – сына и дочь — с классической литературой, привившая им любовь к природе, также оказала большое влияние на воспитание детей.
Михаил с раннего детства полюбил собак, лошадей, живую природу. Рано он увлекся также музыкой, рисованием, авиамоделизмом. Юноша активно занялся кроме всего прочего тяжелой атлетикой. В 17 лет в 192 г. он установил рекорд Москвы в жиме двумя руками (80 кг) на соревнованиях в полутяжелом весе, а в 1923 г. стал чемпионом страны в тяжелом весе.
В неполные 18 лет Громов поступил на знаменитые впоследствии теоретические курсы авиации профессора Н.Е. Жуковского при Императорском Высшем техническом училище. Это произошло случайно, но летчик никогда об этом выборе не сожалел. На курсах помимо Н.Е. Жуковского преподавали его ученики – выдающиеся в будущем ученые-авиаторы В.П. Ветчинкин, В.С.Кулебакин, А.А. Микулин, Г.М. Мусинянц, Б.С. Стечкин. О каждом из них, не говоря уже о Жуковском, Громов вспоминал восторженно.
Всего на курсах обучалось 20 человек — многие из них, как и их учителя, стали известными деятелями отечественной авиации. После окончания теоретических курсов выпускников отправили в звании прапорщиков в Московскую летную школу. Некоторых из них, в том числе Громова, по завершении учебы оставили в школе в качестве инструкторов. Рядом с ними там работали замечательные летчики: А.И. Жуков, которого Громов назовет своим учителем, а также К.К. Арцеулов, Ю.А. Братолюбов, Н.П. Шебанов…
В том же году Громова в числе лучших инструкторов командировали в Серпуховскую школу стрельбы и бомбометания. Именно тогда одним из его лучших учеников в школе стал Валерий Чкалов, летчик (и человек), по словам Громова, напористый, храбрый, но грубоватый. В Серпухове Громов особенно сблизился с Б.Н. Кудриным, замечательным летчиком–испытателем, прекрасным пианистом, которого знал еще с курсов Жуковского. В Серпухове же зародилась (и продолжилась до конца жизни) искренняя дружба с другим музыкально одаренным человеком, замечательным планеристом и летчиком–испытателем Л.А. Юнгмейстером.
В 1924 г. Громов добился перевода сначала в родную Московскую летную школу и затем – на научно-опытный аэродром ВВС на Ходынке. С этого момента началась его главная работа в жизни – летчиком–испытателем. На центральном аэродроме он впервые поднял в воздух многие опытные машины, здесь он приобрел новых замечательных друзей на всю жизнь: А.Б. Юмашева, Б.С. Вахмистрова, С.А. Данилина. Здесь, рядом с ним продолжали работать старые друзья А.И. Жуков, К.К. Арцеулов, Я.Г. Пауль…
В 1925 г. Громов принял участие в первом выдающемся дальнем перелете советских летчиков по маршруту Москва – Пекин – Токио. Громов летел на самолете Р-1, на другом самолете Р-1 летел М.А. Волковойнов. На Р-2 командиром был А.Н. Екатов, а на самолете АК-1 — А.И. Томашевский. Замечательные летчики пилотировали также два немецких пассажирских самолета Ю-13. После многосложного, но успешного завершения перелета этой группы самолетов в Китай Громов и Волковойнов 30 августа 1925 г. продолжили перелет на своих самолетах Р-1 в Японию. Через несколько дней, 2 сентября 1925 г., Громов благополучно прибыл в Токио; Волковойнов в сложных погодных условиях до Токио не долетел и вынужденно сел в районе Хиросимы. По словам Громова, «перелет из Китая в Японию был более трудным и рискованным, чем перелет из Москвы в Пекин». Помимо большого политического значения перелета, важной его чисто технической особенностью было то, что на самолетах Р-1 (это были копии английских самолетов ДН-9) были установлены первые серийно выпускавшиеся отечественные моторы М-5 мощностью в 400 л.с.
Летом того же 1925 г. француз Л. Аррашар за три дня совершил триумфальный перелет по городам Европы, преодолев 7400 км. Дальность полета до Пекина составляла около 6500 км, и Громов с готовностью встретил предложение руководства облететь за те же три дня ряд европейских государств. Вылетел он глубокой ночью 31 августа 1926 г. на самолете АНТ-3 вместе со своим механиком Е.В. Родзевичем, с которым летал в Пекин, в Токио и которого высоко ценил всю жизнь. Полет по маршруту Москва – Кенигсберг – Берлин – Париж – Рим – Вена – Прага – Варшава – Москва, протяженностью 7150 км, выполненный за 34 часа 15 минут летного времени, стал событием европейской авиации. Как раз по его завершении Громов был принят в клуб корифеев авиации «Старые стволы» в Париже. Именно с тех пор и до последних дней жизни за Громовым закрепилось в нашей стране бесспорное звание: «Летчик № 1».
Впечатляет простой (и неполный) перечень испытанных Громовым самолетов – до 1930 г. в НОА, а с 1930 – в качестве шеф-пилота ЦАГИ в ОКБ А.Н. Туполева. Вслед за К.К. Арцеуловым, А.И. Жуковым и А.Н. Екатовым он испытывал в 1927 г. первый советский серийный истребитель на базе самолета – свободнонесущего моноплана ИЛ-400 Н.Н. Поликарпова и И.М. Косткина. У самолета были большие проблемы со штопором, и Громову пришлось (впервые в СССР, а может быть, и в мире), используя парашют, покинуть самолет из плоского штопора. Это стало возможным лишь благодаря самообладанию и хорошей спортивной форме летчика. Надо сказать, что пока не появилось так называемое бустерное управление — с гидроусилителями — или электрическое управление, аэродинамические органы управления элероны и рули высоты летчикам приходилось отклонять руками, а руль направления – ногами. Нередко один летчик с этим не справлялся и вынужден был звать на помощь второго пилота. Хорошая физическая форма пилота имела особое значение в длительных, многочасовых и многосуточных перелетах в тесной кабине самолета. Естественно, что при этом не менее важными были умение летать и ориентироваться в любых погодных условиях, готовность к любым неожиданностям – качества в особой степени присущие опытному летчику-испытателю. «Готовый рецепт должен быть в голове обязательно, и, по возможности, на все случаи жизни», — писал летчик.
Велик вклад Громова в испытания и доводку знаменитого впоследствии учебного (и боевого) самолета Н.Н. Поликарпова У-2 (По-2). Михаил Михайлович провел полные испытания истребителя Н.Н. Поликарпова И-3, а также испытания истребителя А.Н. Туполева И-4 (1927 г.). В 1928 г. Громов выполнил большую работу по испытаниям разведчика Н.Н.Поликарпова Р-5, строившегося большой серией. Осенью 1926 г. летчик испытывал морской вариант разведчика (на базе самолета Р-1) МР-1.
Все эти машины были относительно легкими. Но особенно велики заслуги Громова в испытаниях тяжелых машин и машин-гигантов. В 1929 г. он испытал трехмоторный пассажирский самолет АНТ-9 А.Н. Туполева, который считал «безусловно, лучшим самолетом в Европе». На нем он облетел (с 10 пассажирами на борту) Берлин, Париж, Рим, Марсель, Лондон, Варшаву.
Став шеф-пилотом ЦАГИ, Громов испытал (в декабре 1930 г.) один из выдающихся самолетов своего времени – тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6). Во время одного из испытаний «конкурента» этого самолета – четырехмоторного бомбардировщика Д.П. Григоровича ТБ-5 на борту возник пожар. Командир экипажа Громов сумел спасти опытную машину, посадив ее, но в серию она не пошла…
Давней, потаенной мечтой Громова как летчика был беспосадочный кругосветный перелет. Еще в конце 30-х годов он участвовал в испытаниях самолетов Бюро особых конструкций — БОК с герметической кабиной. Но особенно много он сделал в работах по развитию в этом направлении проекта самолета на основе испытанного им самолета АНТ-25 («Рекорд дальности» — РД). Как рассказывал Громову конструктор уникальной машины А.Н.Туполев, предложение о создании самолета, способного приблизиться к мировому рекорду дальности полета, установленному в 1933 г. французскими летчиками Кодосо и Росси (9104 км), исходило от И.В.Сталина. Громов загорелся этой работой и задачей выполнения дальнего перелета – в частности и через Северный полюс. Он первым поднял в воздух самолет АНТ-25 – моноплан с дюралевыми гофрированными крыльями очень большого удлинения (λ=13,1). Как известно, именно этот безразмерный геометрический параметр (отношение квадрата размаха крыла к его площади) во многом определяет аэродинамическое качество самолета – отношение подъемной силы к сопротивлению. Чем больше удлинение, тем качество самолета выше и больше дальность его полета.
10-12 сентября 1934 г. Громов со вторым пилотом А.М. Филиным и штурманом И.Т. Спириным установили на этом самолете (с третьей попытки, после двух вынужденных посадок) неофициальный мировой рекорд продолжительности и дальности полета по замкнутому маршруту над европейской частью Советского Союза. К этому времени совместно с инженерами ЦАГИ (прежде всего с М.А. Тайцем и Д.С. Зосимом) Громов выявил в самолете АНТ-25 многие дефекты, это позволило не только резко повысить его надежность, но и увеличить дальность полета.
Примерно в то же время, в 1934 г., Михаил Михайлович впервые поднял в небо и испытал знаменитый «пропагандистский» самолет-гигант АНТ-20 «Максим Горький». За год до этого, летом 1933 г. экипаж Громова впервые испытал шестимоторный тяжелый бомбардировщик ТБ-4 (АНТ-16). А за три года до этого, летом 1931 г. Громов впервые поднял огромный пассажирский самолет, четырехмоторный АНТ-14 «Правда».
Вследствие большого напряжения этих лет обострились проблемы со здоровьем, и Михаил Михайлович оказался в госпитале с язвенным кровотечением. Пока он находился шесть недель на излечении, у известных летчиков С.А. Леваневского, а затем у Г.Ф. Байдукова с В.П. Чкаловым созрела мысль, которую Громов вынашивал давно: совершить перелет в Америку через Северный полюс на самолете АНТ-25. После неудачной попытки Леваневского Сталин дал добро на такой перелет экипажу Чкалова, Байдукова и Белякова, но прежде предложил ему совершить дальний перелет на АНТ-25 внутри страны – по так называемому «Сталинскому маршруту». Чкалов к этому времени стал одним из лучших летчиков-испытателей страны, главным образом, самолетов-истребителей. Выходец из «простого народа», русский богатырь, он стал олицетворением успехов народной власти в новейшей области техники. Но его опыт в испытательной работе, особенно по тяжелым машинам, в частности по АНТ-25, был несоизмерим с громовским.
Естественно, что самолюбие Громова было задето. Мало того, что он был учителем Чкалова. Михаил Михайлович не раз заступался за своего ученика. Однажды, когда талантливый летчик был уволен из военной авиации за недисциплинированность, Громов вместе с А.Б. Юмашевым обратился даже к начальнику ВВС Я.И. Алкснису. Благодаря этому Чкалов получил возможность работать и достиг больших высот в качестве летчика-испытателя. Именно Алкснис, кстати сказать, принял самое активное участие в подготовке сверхдальних перелетов на самолете АНТ-25, и ему-то была хорошо известна роль Громова в испытаниях и доводке этого самолета. Уже после того, как было принято решение о перелете в США экипажа Чкалова, Сталин и руководство страны встретились с Громовым – на следующий день после его письменного обращения к вождю. Заметив очевидную несправедливость в отношении Громова, руководители страны согласились с предложением летчика: было решено, что практически одновременно с экипажем Чкалова, со сдвигом в полчаса, для параллельного перелета в Америку на втором самолете АНТ-25 стартует экипаж Громова. Главное, что было принято во внимание, — заслуги Громова в испытаниях и доводке самолета АНТ-25.
После этого Михаил Михайлович оперативно провел необходимые испытания нового экземпляра мотора. Убедившись в его высокой надежности и экономном расходе топлива, совершенно неожиданно для себя Михаил Михайлович узнал накануне старта, что мотор с его самолета снят и переставлен, по-видимому, на самолет Чкалова. Чкаловцы улетели в Америку 18 июня 1937 г., даже не попрощавшись с теми, кто должен был лететь рядом, с ними. Эта обида не проходила у Громова никогда. О том, почему был снят их мотор, Громов не раз спрашивал впоследствии у Г.Ф. Байдукова, которого уважал и как человека и, особенно, как летчика. Но ответа так и не получил. Сам же Громов и его экипаж, стартовавшие 12 июля 1937 г. (после летной проверки еще одного нового экземпляра мотора), выполнили перелет в США, превзойдя не только достижение экипажа Чкалова (8504 км по прямой за 63 часа 25 минут), но и превысив (более чем на 1000 км) два официальных мировых рекорда дальности полета. Экипаж Громова пролетел за 62 часа 17 минут 11500 км (10148 км по прямой)…
Около полувека назад были названы первые десять заслуженных летчиков-испытателей СССР. Все они в той или иной мере – ученики Громова, естественно, почитавшие его первым летчиком-испытателем страны. Но его в этом списке самых-самых не было! И.В. Сталин любил В.П. Чкалова и назвал его великим летчиком нашего времени, но был сдержан и строг с его учителем – Громовым! Г.Ф. Байдуков, биограф и друг Чкалова, сам блестящий пилот и многогранная личность, отдавая должное замечательному летчику Чкалову, открыто признавался, тем не менее, что их общим богом был Громов: «Он видел нас насквозь, — говорил Георгий Филиппович. — Но не давал никому и малейшего повода подумать об этом». Байдуков сознавал, что Чкалова и его самого, людей из простого народа, вознесли именно за то, что на их примере можно было показать, что дала Советская власть человеку из самых низов. Громов, человек, не скрывавший своего дворянского происхождения, беспартийный, всегда сторонившийся власть предержащих, во многом был противоположностью им. Более того, он мог вступить в спор с этой властью, когда вытаскивал из Колымы таких людей, как С.П. Королев… Сталин заботливо накрывал пледом у себя на даче на юге «уставшего» и прикорнувшего на скамейке после застолья рубаху-парня Чкалова. Громов же, человек совершенно другого масштаба, интеллигент, интеллектуал, никогда не был так приближен к всесильному вождю, который хоть и уважал его и ценил, но всегда был с ним только на Вы. При всей своей былинной стати подлинного, почти античного героя, при всем своем вкладе в становление авиации страны и утверждение ее славы, при всех своих заслугах в победе над фашизмом Громов оставался в тени. Более того, нередко слышал несправедливые, незаслуженные укоры…
Давней, потаенной мечтой Громова как летчика был беспосадочный кругосветный перелет. Еще в конце 30-х годов он участвовал в испытаниях самолетов Бюро особых конструкций — БОК с герметической кабиной, как и в работах по развитию в этом направлении проекта самолета на основе испытанного им АНТ-25. После войны, в 1947 году, будучи заместителем Главкома Дальней авиации, генерал-полковник Громов горячо поддержал чрезвычайно смелый и весьма тщательно проработанный проект инженера ЦАГИ Б.А. Кирштейна самолета для беспосадочного облета Земли в течение 150 часов на дальность 45 тысяч км. Эта малоизвестная история говорит не только о бесстрашии профессионала и патриотизме гражданина, о его романтической целеустремленности и могучей силе, но и…о бессилии. (Похожее его бессилие проявилось, когда на испытанном и доведенном им самолете АНТ-25 первым в Америку полетел не он.) Проект самолета Кирштейна цельнодеревянной конструкции весом в 26 тонн с одним дизельным мотором АЧ-30, с крылом размахом около 42 метров, с ламинаризированным профилем Громов сразу оценил как вполне реальный и вместе с конструктором обратился за поддержкой к И.В. Сталину. 48-летний Громов видел себя пилотом уникальной машины, дававшей возможность достигнуть — пусть ценой чрезвычайно большого риска — фантастического результата, к которому стремился всю жизнь, результата, который после тяжелейшей мировой войны прославил бы страну мирным достижением мирового масштаба.
Вне всякого сомнения, предложение инженера ЦАГИ, поддержанное М.М.Громовым, было действительно сверхсмелым для своего времени. Потому и потребовалась поддержка самого авторитетного летчика. Громов внимательно ознакомился с проектом и убедился, что он опирается на весьма точный инженерный расчет и последние достижения, по крайней мере, в трех областях. Первая – это создание весьма надежного экономичного авиационного мотора. Удельный расход топлива дизельного мотора А.Д. Чаромского АЧ-30 составлял около 160 грамм на одну лошадиную силу за час полета, что примерно в полтора раза было ниже, чем у обычных авиадвигателей тех лет. Вторая область – создание, так называемых, ламинарных профилей, отличавшихся очень малым профильным сопротивлением в диапазоне углов атаки, как раз, на крейсерских режимах полета. Третья область – оригинальная цельнодеревянная конструкция крыла. Прежде всего, потребовалось добиться исключительной точности выдерживания профиля крыла и безукоризненного качества его поверхности. Кроме того, было необходимо довести коэффициент весовой отдачи самолета (отношение взлетной массы к посадочной) до примерно 2,4 (поскольку необходимый запас топлива составлял 15000 кг).
Кирштейн предложил использовать в качестве силовых элементов крыла ряд круглых фанерных труб, сужавшихся к концу крыла. Площадь крыла составляла 122 м2, удлинение 14,45, сужение 3,03. Внутри труб должны были располагаться топливные баки. Склеенные между собой конические трубы оклеивались трехслойным набором, состоявшим из внутреннего и внешнего слоев фанеры и сосновых реек между ними. Некоторое представление о внутренней структуре конструкции крыла можно получить по фотографии макета отсека крыла. Общий вид одномоторного моноплана классической схемы со свободнонесущим крылом представлен на второй фотографии макета. Шасси на самолете отсутствовало. Взлет предполагалось выполнить с помощью сбрасываемой тележки, посадку – на подфюзеляжную лыжу.
Из приведенных зависимостей характеристик самолета от времени полета видно, что при посадочном весе самолета 10400 кг достигается дальность полета 45000 км (при его продолжительности 153 часа). Скорость полета – 300 км/час, высота на большей (заключительной) части полета – 6 км. Конечно, предлагая столь смелый проект, конструктор рисковал многим, но самая большая смелость и вера в успех требовались, безусловно, от летчика. Было несколько заседаний комиссии экспертов высшего уровня, и политическое решение высокого руководства должно было опираться на их мнение. Ученые – в пору, когда головы летели даже за малейшие промашки, — были осторожны, и Громову с самого начала пришлось настойчиво доказывать, что основные критические замечания и сомнения скептиков в целом не основательны. Пришлось доказывать многое. В частности, надо было убедить, что достаточно обоснован выбор деревянной конструкции самолета. Кирштейн был отличным авиамоделистом и видел чисто технологические преимущества дерева как конструкционного материала перед металлом. Это касалось, прежде всего, качества поверхности и точности выдерживания профиля крыла. Выполнение заданных весьма жестких требований обеспечивалось использованием толстой обшивки крыла, состоявшей из склеенных между собой продольных реек и приклеенных к ним листов фанеры. Другой основной силовой элемент крыла – длинные конические трубы – в то время также относительно проще было изготавливать из клееной фанеры, нежели из металла. Вопросы веса конструкции при всей их важности имели подчиненное значение. Особое значение имела простота конструкции, возможность быстрого изготовления самолета с высоким аэродинамическим качеством на любом авиационном заводе. Немало сомнений было связано с дизельным мотором АЧ-30. Он был создан и нашел применение еще в войну. Конструктор мотора Алексей Дмитриевич Чаромский перед войной четыре года провел в «шарашке», хотя был известен как один из лучших двигателистов, создателей Центрального института авиационного моторостроения. Чаромский был высшим авторитетом в стране в области дизельного моторостроения, и он без колебаний поддержал Кирштейна и Громова.
Сохранились пометки, сделанные рукой Михаила Михайловича 15 октября 1947 г. на первом заключении комиссии:
«1. Мотор может быть доведен до гарантийной работы в 150 часов, и это не неразрешимая задача;
2. Комфорт? Ни в какой степени степени не может явиться причиной, препятствующей в рекордном случае – это легко доказать примерами уже имевших место случаев в длительных перелетах;
3. Ненадежность конструкции ничем не доказывается;
4. Рекордные специальные самолеты никогда и нигде не использовались как военные или гражданские… Рекордные самолеты нужны для разрешения проблемных специальных вопросов… В этом их ценность и быстрейший сдвиг техники в определенном целеустремленном направлении…
…В задачу комиссии не следовало вносить принципиальную необходимость рекорда, а следовало определить техническую возможность, которая на лицо имеется и комиссией, в сущности, подтверждается. Такие дальние самолеты и всех стран мира пока летают на указанных принципах».
После вторичного рассмотрения экспертная комиссия с некоторыми оговорками практически одобрила проект и дала рекомендации для начала рабочего проектирования самолета. Но нашлись влиятельные, сверхосторожные и ревнивые скептики среди известных конструкторов, а также функционеров министерства авиационной промышленности, сумевшие постепенно, тихо загнать чужой для них и опасный проект в тупик… Авиаконструктор О.К. Антонов, работавший в то время в Новосибирске, и академик М.В. Келдыш — из ЦАГИ, хорошо знавшие конструктора и его смелый проект, не сомневались в его реализуемости, но зная также «кухню» на самом верху, предостерегали энтузиастов: «Не пробьете!»
Нина Георгиевна Громова, супруга летчика, не знала об этом проекте почти ничего (в вопросах, касавшихся работы, Михаил Михайлович был всегда замкнут и немногословен даже с самым близким человеком). Но, как она вспоминала недавно, однажды, году в 48-м, к ним на дачу приезжали конструкторы А.Н. Туполев и А.А. Архангельский. Запомнился итог их разговоров с мужем: в стране послевоенная разруха, сейчас не до рекордных перелетов. Громов видел, что материальные издержки поддержанного им проекта самолета — предельно простой конструкции, оснащенного вполне освоенным дизельным мотором, — ничто по сравнению с важностью достигаемого результата. Чтобы убедиться в этом, возможно, после тех самых споров на даче, Громов, как рассказывал мне уже Кирштейн, продиктовал текст письма, переданного в августе 1948 г. в Кремль:

«Товарищ Сталин!
В настоящее время разработан эскизный проект специального рекордного самолета, способного выполнить беспосадочный кругосветный перелет. Проект дважды рассмотрен экспертной комиссией Министерства авиационной промышленности, признавшей, что проект свидетельствует о возможности такого перелета.
Нужен ли сейчас нашей стране самолет для совершения беспосадочного перелета вокруг земного шара?
Инженер ЦАГИ Б.А. Кирштейн
Герой Советского Союза М.М. Громов».

В конце августа 1948 г. Громова и Кирштейна пригласили на расширенное заседание к военному министру Н.А. Булганину, которому Сталин поручил разобраться с инициативой Громова и представить свои предложения. Одним из тех, кто на совещании горячо поддержал инициативу, был Г.Ф. Байдуков. Явно положительно был настроен и военный министр, не скрывавший заинтересованности Правительства перелетом. Несмотря на очевидную осторожность и критические замечания А.Н.Туполева и С.В.Ильюшина, а также министерских чинов авиационной промышленности по стоимости, срокам реализации проекта и т.д., Булганин обещал всемерную помощь… Громов когда-то в войну говорил Сталину, что считает себя слугой народа и готов работать там, где нужно стране. Борясь за беспримерный, но рискованный проект, он, опять-таки, думал не столько о себе, сколько о своей стране. О ней в самом конце своей замечательной книги воспоминаний, подводя главный итог, он напишет пронзительные слова: «Больше всего на свете я люблю свою Родину, со всеми ее достоинствами и недостатками…» После совещания у Булганина до Громова, понявшего вскоре бессмысленность новых усилий, окольными путями стала доходить информация о каких-то положительных решениях наверху, но постепенно и умело разговоры о проекте стали заглушаться… По всей видимости, этот его «холостой выстрел» был настолько обиден Громову, что он об этом удивительном проекте никогда не говорил (в отличие от аналогичного проекта БОК, о котором упомянул в книге своих воспоминаний).
Лишь спустя почти 40 лет, в декабре 1986 г. впервые был выполнен беспосадочный перелет вокруг земного шара. Его в течение 9 дней совершили Джин Егер и Берт Рутан на оригинальном самолете «Вояджер». Подобно Ю.А. Гагарину в космонавтике, они вписали в историю авиации не только свои имена…
Десятилетия в конце своей жизни официальными властями Михаил Михайлович был отлучен от авиации. С 1949 до 1955 г. он возглавлял Управление летной службы Министерства авиационной промышленности. Задачами управления было обеспечение летных испытаний опытных самолетов, а также подтверждение высоких летных характеристик и надежности серийно выпускаемых самолетов. Многие летчики-испытатели сохранили об этом периоде работы Громова, не говоря уже о его собственной уникальной карьере испытателя и участника выдающихся перелетов, самое доброе, порою восторженное воспоминание. Один из выдающихся советских летчиков-испытателей Юрий Гарнаев, чрезвычайно трудно пробивавшийся в испытатели, благодарно говорил: «Когда передо мной закрывали двери, Громов впускал меня через окно». Михаил Михайлович предъявлял исключительно жесткие требования к людям, стремившимся в испытатели. Военный летчик Гарнаев в 1945 г. провинился и был осужден, работал по освобождении из заключения слесарем в ЛИИ, техником и парашютистом, наконец, заведующим клубом. Громов сумел оценить настойчивость Гарнаева в достижении поставленной цели – вернуться к летной работе, — а, главное, сумел увидеть его талант яркого, универсального испытателя…
У Громова было хорошее взаимопонимание с такими руководителями авиационной промышленности, как А.И. Шахурин и, особенно, М.В. Хруничев. Осложнения наступили, когда в 1953 г. Хруничева на посту министра сменил П.В. Дементьев. Громов имел неосторожность возражать ему в вопросах, в которых разбирался лучше кого бы то ни было – в летных испытаниях. Дементьев более всего был озабочен бесперебойным выпуском самолетов на серийных заводах, Громова же беспокоило также строгое подтверждение качества выпускаемых самолетов. Дементьев заставил Громова уйти. Уйти в 56 лет, причем так, что ни один Генеральный конструктор, в том числе А.Н. Туполев, ни один руководитель, в том числе начальник ЦАГИ, не предложили ему работы. Многим ему обязанный С.П. Королев, будучи уже всесильным, о Громове также не вспомнил. Как не вспомнили генерал-полковника авиации и незаурядного военачальника – военные. Как не вспомнили профессора Громова академические круги. В каком-то смысле он оказался «чужим среди своих». Никто из летчиков-испытателей, даже военных, не имел столь высокого генеральского чина, как он, но сам Громов не считал себя человеком военным – скорее гуманитарием: музыкантом, театралом, художником… Он глубоко интересовался проблемами психологии, генетики, спорта высших достижений, но для специалистов в этих областях он оставался, прежде всего, знаменитым летчиком. Громов ни в чем не довольствовался малым – даже в старости. Обиды человека, который еще в 30-е годы был удостоен высших международных наград и титулов, а теперь забытого в собственной стране, униженного как морально, так и материально, можно только представить. Однажды, правда, позвонил сам Леонид Ильич Брежнев и поздравил с днем рождения… Михаил Михайлович не был обделен добрыми друзьями, талантливыми и преданными, о которых с такой любовью и открытостью он писал в своих воспоминаниях. Грело душу уважение многих ярких личностей в авиации, таких, как С.Н. Анохин, М.А. Нюхтиков, В.К. Коккинаки, Р.И. Капрэлян, В.В. Решетников… Но это только усиливало переживания хоть и «железного», но ранимого Громова от чьего-то предательства (было и такое), а, главное, — от сознания собственной невостребованности для большого, достойного дела в авиации. Важной представительской роли, которую он играл в общественной жизни страны, в любимых видах спорта (в тяжелой атлетике и конном спорте), ему, высшему профессионалу прежде всего в авиации, было, очевидно, недостаточно. В итоге, резко обострились проблемы с сердцем, настроение упало настолько, что Михаил Михайлович оказался даже на грани самоубийства. Спасли мудрость и тепло семьи: жены Нины Георгиевны и дочери Софочки… Спасла любовь к природе и искусству. Спасла привязанность к лошадям и собакам, отвечавшим пониманием, лаской, преданностью… Именно преданность высоким принципам, преданность друзьям и учителям, преданность авиации и школе ЦАГИ были, кажется, доминантой жизни Громова. За всю долгую и яркую историю ЦАГИ, пожалуй, никто не поднялся до столь высокой оценки его деятельности, как Громов, писавший: «Единственным источником научного авиационного прогресса был и остается ЦАГИ». В ЦАГИ раскрылись многие выдающиеся таланты нашей страны и мира. Среди них одним из самых ярких, своеобразных и многогранных был талант летчика и человека Михаила Михайловича Громова. В институте помнят и любят его. В стенной газете ЦАГИ, выпущенной к 80-летию Громова, летчик рассказал не только о своем позывном – «Стрела», но и о столь же целеустремленном девизе: «Сегодня сделать лучше, чем было вчера, сделать лучше других. Только вперед!»
Мы, по обыкновению своему, не воздали должного живому Громову. Он прожил удивительно яркую жизнь, полную драматических, а в последние годы и трагических событий. В одной из американских книг об «отважных мужчинах» есть такие строки: «Громов был больше, чем опытный, искусный пилот. Он был мечтателем, смотревшим на землю сверху, как и должен смотреть на нее авиатор, летающий на большие расстояния». Да, он был романтиком. Но мало кто так прочно стоял на земле, мало кто так много знал и умел, мало кто так чувствовал и ценил возвышенное. В полном соответствии с нешуточным «предписанием» Э. Хэмингуэя для настоящих мужчин, у Громова было четыре жены, и он был при этом образцом порядочности в личной жизни. Он совершал подвиги в небе и оставался скромным на земле. В нем соединилось столько талантов, около него было столько выдающихся людей, что трудно представить более содержательную, более значительную и более неразгаданную личность… Казалось, такие люди — главное богатство страны, и о них должны быть написаны тома. Но давно уже на сцене — другие герои. Можно лишь надеяться, что время достойного признания Михаила Михайловича Громова еще придет.

1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars (1,00 из 5, оценило: 1)
Загрузка...