Следование наставлениям Александра Васильевича давало свои результаты. Учитель приучал к регулярным поездкам в КБ. У Федотова постоянным было серьезное и даже суровое требование – интересоваться всем новым, иметь глубокие знания и самолета, и техники вообще: что и как устроено, почему именно так устроено, что от чего зависит… Александр Васильевич всегда убеждал в необходимости знания глубинных процессов, происходящих в технике и ее системах. Причем не из бумаг и описаний, а из первых уст – от конструкторов и инженеров. Нам он говорил примерно так:
– Когда я вылетаю на новом самолете…
А поднимал Федотов практически все машины ОКБ, которые создавались в период его работы у «микояновцев».
– Мне не нужно читать инструкцию. Потому что я работаю с конструкторами непосредственно и от них знаю, что и как работает. Инструкцию, конечно, читаю, чтобы знать, что там написано. Проверять, так ли написана инструкция, это тоже обязанность летчика-испытателя. А так, технику я знаю от конструкторов. И ты должен знать ее, прежде всего от конструкторов. Но от формального знания инструкции это тебя, естественно, не освобождает.

(Продолжение, начало в №№ 1–6 2006, 1–6 2007, 1–6 2008)

Мне такой подход абсолютно импонировал. Я еще во время службы в ВВС интересовался, и не праздно, как и что устроено и функционирует в самолете. На серийном заводе в Комсомольске-на-Амуре для этого были просто прекрасные возможности. Поэтому, чтобы выполнять такие требования Учителя, мне никакого насилия над собой делать было не нужно. Внутренне абсолютно был с этим согласен тогда, а тем более, согласен сейчас. Летчик-испытатель должен глубоко знать практически все, что происходит в организме летательного аппарата. Да, именно в организме, поскольку самолет, тем более современный, это сложный, сродни живому, организм. В этом залог качества твоей работы, а, порой, и безопасности. Потому что «пробелы» в знании могут привести к потере новой дорогостоящей машины, а иногда и повлиять на ее судьбу, и на судьбу фирмы, машину создавшей. История знает такие случаи, когда из-за потери техники по причине плохой подготовки эксперимента, халатности или, что еще хуже, хулиганства, закрывались целые проекты…

Учиться есть чему и есть у кого
Первые месяцы и годы работы в КБ проходили под знаком постоянной учебы. Учиться было у кого, и я постоянно интересовался всем новым, постоянно с кем-то консультировался. Это всегда находило отклик среди моих старших коллег. Не было такого, чтобы и летчики, и конструкторы, и инженеры неохотно давали ответы на поставленные вопросы. Практически все старались как можно подробнее рассказать все, что известно по интересующему вопросу, дать наиболее полный ответ.
Хорошо помню, с каким воодушевлением Валерий Евгеньевич Меницкий рассказывал мне об особенностях МиГ-25, как будто о живом существе. Я был знаком с этой машиной, можно сказать, в первом приближении. Мы тогда приступили к испытаниям, связанным с расширением диапазона ограничений по подвесному вооружению. Указанный самолет предназначался в основном для выполнения задач на больших высотах и больших сверхзвуковых скоростях (до 3000 км/ч). До этого приходилось летать на МиГ-25 – по программе Школы летчиков-испытателей. Но это были просто полеты. Очевидно, что для выполнения полетов на расширение ограничений нужно, как минимум, хорошо знать, как ведет себя самолет в пределах ограничений. От этого мог зависеть успех выполнения задания и программы в целом. Одно дело – ты прочитаешь про особенности самолета, прописанные в документах, а совсем другое дело, когда тебе о них расскажет человек, знающий эти особенности не понаслышке. Валерий Евгеньевич, пришедший на фирму в 1969 году, застал период, когда МиГ-25 были еще в интенсивной работе, эта машина доводилась несколько лет. Конечно же, он видел многое и неоднократно. Через что-то прошел сам, что-то перенял из опыта старших товарищей…
Мы ходим по стоянке. Весна, солнце, настроение – что надо. Валерий Евгеньевич рассказывает мне об особенностях МиГ-25 на сверхзвуковых режимах. Беседовали мы в общей сложности часа полтора, но за это непродолжительное время я узнал столько и такое, о чем даже не догадывался! Меницкий знал много и поделился даже тем, что имело место в единичных случаях. Практически все из того, о чем он рассказал, найти в инструкциях и описаниях было практически невозможно. Александр Васильевич Федотов всячески поддерживал такую практику обмена опытом старших товарищей по испытательной работы с молодыми летчиками-испытателями. И, как показала жизнь, она приносила свои положительные плоды.
Вообще, в ОКБ, среди летчиков-испытателей сложилась определенная, довольно стойкая иерархия. Иерархия опыта работы и старшинства на фирме при передаче знаний. Кто был старше, тот, естественно, обладал большим опытом. И, как правило, брал в разной обстановке на себя больше ответственности. Я был самый младший по возрасту и по опыту. За мной шел Токтар Аубакиров. За ним – Рындин Виктор Васильевич и т.д. Самым старшим по возрасту был Остапенко Петр Максимович. Я уже говорил, что кто-то из летчиков фирмы практически постоянно работал в Ахтубинске. Кто-то приезжал на длительное время, кто-то на более короткие сроки. Возвращались на фирму, снова прилетали в Ахтубу. Когда прилетаешь в Ахтубинск, не нужно спрашивать, кто старший… Старший тот, кто старше. Это не относилось к Александру Васильевичу, все-таки он был нашим начальником. Кстати, я был младше Федотова на 20 лет, по возрасту ему в сыновья годился. Так вот, старший по возрасту и опыту, он автоматически оказывался старшим в командировке. Он решал, кто какие задания будет выполнять, какие программы реализовывать, когда, кому и на чем лететь. Насколько припоминается, аналогичное распределение имело место быть и в инженерной среде специалистов фирмы, работавших с нами. Короче говоря, «де-факто» образовался филиал микояновской летной базы. Думается, это закреплялось, как говорят, «де-юре». Соответствующими документами и приказами фирмы. А мы, летная группа, были «де-факто» летным филиалом. Команда была мощной и по знаниям, и по опыту. Это было очень здорово. Отпадала необходимость обращаться куда-то за серьезными консультациями по техническим или организационным вопросам. Можно было всегда, в любой день, включая выходные, в любое время, получить от более опытных летчиков или инженеров исчерпывающие ответы на возникшие вопросы. Надо сказать, что такая, образно говоря, «природная», очень четкая иерархия не вызывала ни у кого разногласий и разночтений. Каждый на своей ступеньке совершенно точно знал, что ему делать, чем заниматься, кому подчиняться, перед кем отчитываться. Такая организация очень способствовала успешному выполнению общей задачи – выполнение испытаний и доводки авиационной техники и вооружения, всего того, что создавалось в интересах обороноспособности великой страны. Была и еще одна особенность фирмы. В период, когда я там работал, до 1992 года, в летную группу никого не брали «со стороны». Имеется в виду – не прошедших определенные этапы испытательной работы. Из военных летчиков, или, как это стало в одно время «модным», из аэроклубов или из сборной команды по самолетному спорту. Такие моменты в других фирмах были. Наша летная группа была совершенно монолитной организацией. Все прошли одинаковый путь. Окончив школу летчиков-испытателей, какое-то время работали на серийных заводах или сразу приходили на фирму. Как правило, в ШЛИ поступали, послужив в строевых частях ВВС после окончания летных училищ. Каждый из этих этапов давал качественную летную и техническую подготовку. Этим в значительной степени объяснялось взаимопонимание, как внутри летного коллектива, так и с конструкторами, и с инженерами. И вертикаль власти была не принудительной, а естественной. Это давало результат. Именно в тот период и в том коллективе КБ родились на свет выдающиеся машины своего и нынешнего времени – МиГ-29 и МиГ-31…
Несколько другая картина сложилась к тому времени в ОКБ им. П.О. Сухого. После ухода на заслуженный отдых классического профессионала – Героя Советского Союза, Заслуженного летчика-испытателя СССР Владимира Сергеевича Ильюшина в летную группу вышестоящие руководители начали приглашать военных летчиков-испытателей. Это были профессионалы высочайшего класса. Но того стиля работы, который был принят на могучей фирме «Су», у них не было. Привнося свое понимание в испытательную работу, они волей-неволей «размывали» сложившиеся устои… Это до настоящего времени чувствуется у «суховцев», хотя, надо отдать должное фирме, в значительно меньшей степени, чем было десять-пятнадцать лет тому назад, в основном, благодаря личностным качествам пришедших военных летчиков. «Микояновцы» пестовали и цементировали свою летную среду. Была очень высокая степень доверия. Никто специально не сдерживал летчика в освоении новой техники или новых режимов. За ошибки бездумно не карали, но анализировали и спрашивали серьезно. Но никогда не умаляли достоинства человеческого и профессионального, даже если летчик слишком молодой… В частности, я действительно был молод по критериям этой работы, но никогда на себе отношения, как к «маленькому», не ощутил. Каждый выполнял все, что умел и к чему был готов, в интересах испытания техники. В полной мере доверяли выполнять работу и мне.

Доверие Федотова мы старались оправдать
Учитель посещал экспедиции. По важным случаям, требующим его участия. Иногда летал сам. Наблюдал за нашей работой. Подсказывал. Самые сложные и ответственные полеты брал на себя. Чувствовалось, что он не хочет подвергать нас «лишний раз» риску. Когда пришло время испытаний МиГ-29 на достижение у земли скорости 1500 км/ч, Александр Васильевич выполнил этот полет сам.
На такую скорость на уровне земли в то время были спроектированы лишь два самолета – МиГ-29 и МиГ-31. Проходившая параллельные испытания «суховская» машина имела в подобных условиях скорость на 100 км/ч меньше.
1500 километров в час на уровне земли – это колоссальный скоростной напор. Давление воздуха на квадратный метр конструкции составляет почти 11 тонн! Самолет, конечно, на такую нагрузку рассчитывался. Но все равно это – «барьер неизвестности». За ним много чего «интересного». И деформации, а это не симметричное обтекание и управляемость, и шумы… Скоростной напор машину может так «скрутить», что она поведет себя непредсказуемо.
Например, завращается или «уйдет» с заданной перегрузки. Одному скоростному напору известно, в какую сторону он закрутит самолет…
В общем, это задание Учитель решил выполнить сам. Мне он доверил поплотнее притянуть плечевые ремни. Это на случай, если закрутит. Слетал. Рассказал, как ведет себя машина. Посоветовал, как работать на этих режимах дальше. Потом мы немало летали в этом «углу». С разными подвесками. Летали, естественно, и военные летчики-испытатели. Но первым быть всегда труднее… …Двумя годами ранее Федотов был вынужден катапультироваться на сверхзвуке у земли. Взорвался двигатель. Это повлекло за собой отказ системы управления. Самолет начал интенсивно вращаться. Неуправляемое вращение при обратном проходе скорости звука в торможении создало отрицательную перегрузку. В этих экстремальных условиях и произошло катапультирование. Летчик получил серьезные травмы, но остался жив и после небольшого перерыва, почти в 50-летнем возрасте, продолжил летную работу. Такое стало возможным благодаря мощной физической подготовке Александра Васильевича и …очень жесткому притягу к креслу и высочайшей мобилизационной готовности к любому развитию событий. Такого же подхода в подготовке к каждому полету Федотов обоснованно требовал и от нас.
А вот достижение максимальной расчетной перегрузки старшие товарищи при одобрении Александра Васильевича посчитали возможным доверить мне, убедив руководство фирмы, что мне под силу справиться с этим заданием. К тому времени, а это был 1982 год, я имел относительно небольшой налет на МиГ-29, поэтому ощущал большую ответственность. Но старшие товарищи знали меня лучше, чем я сам себя. Справился. Провел весь предварительный цикл испытаний. К максимальной перегрузке «подбирались» постепенно. После каждого полета анализировали нагрузки на элементы конструкции. Расчетное ограничение по самолету равнялось 9. Режим был непростой: в сочетании с расчетной индикаторной скоростью, определенным числом М и максимальным углом атаки достичь перегрузки 9 + 0,5 g. Меньше нельзя – незачет. Больше 9,5 – недопустимо… Привез по показаниям акселерометра около 9,5. Аркадий Борисович Слободской, руководивший тогда испытаниями в Ахтубинской экспедиции нашей фирмы, оказался на стремянке раньше, чем я успел открыть фонарь, сразу заглянул в кабину и, увидев на каком значении застыла метка максимально достигнутой перегрузки, изменился в лице, рассмеялся и так щелкнул меня по шлему, что стало понятно – он более чем удовлетворен. По данным контрольной аппаратуры достигнутая перегрузка равнялась 9,43. Конечно, были и более опытные летчики, которые могли с этим заданием справиться. Однако все же доверили мне. Это один из примеров для подтверждения слов, что никто на фирме летчиков искусственно не ограждал от сложных задач, а, наоборот, доверял их выполнение, давая, в полной мере, возможность расти профессионально.
Необходимо отметить, что столь тщательная подготовка к полетам на достижение ограничений самолета по скоростному напору, числу Маха и максимальной перегрузке была обусловлена не только сложностью выполнения таких заданий… На тот период времени не было возможности провести абсолютно точные прочностные и жесткостные расчеты. В сочетании с другими факторами по этой причине братская фирма Сухого потеряла трех высокопрофессиональных летчиков-испытателей: Героя Советского Союза Е.С. Соловьева, летчиков-испытателей первого класса Ю.А. Егорова и А.С. Комарова. Все они оказались в ситуации столь стремительного развития негативных событий, что не успели привести в действие средства спасения. Несколькими годами ранее летчик-испытатель ОКБ им. Микояна Герой Советского Союза Авиард Фастовец во время выполнения режима на достижение максимальной расчетной перегрузки на самолете МиГ-23, почувствовал полный отказ системы управления самолетом. Увидев пролетающее над головой крыло своего «МиГа» с подвешенной под ним ракетой (вместе с консолью отломилась часть центроплана), немедленно катапультировался, как оказалось, за мгновение до взрыва самолета. Катапультирование в столь жестких условиях не прошло для Авиарда Гавриловича бесследно: пролетав после этого около десяти лет, он вынужден был относительно рано оставить летную работу, а спустя несколько лет ушел из жизни. Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель СССР Валерий Евгеньевич Меницкий в 1978 году катапультировался из горящего МиГ-29. Произошло это в тот момент, когда из-за полного отказа системы управления, самолет сделал маневр типа «кобры» с большой перегрузкой. Предполагаю, что именно это катапультирование обусловило его ранний уход с летной работы и преждевременную кончину. А избежать более тяжелых последствий в процессе катапультирования и пролетать после происшествия почти 15 лет ему удалось благодаря классическому для летчика-испытателя образу жизни: он практически не употреблял спиртное, был атлетически сложен и постоянно поддерживал физическую форму. Светлая память нашим товарищам!

Работа была не просто интересной, она вдохновляла!
Интересное тогда было время. В боевой авиации нашей страны его можно отметить как время завершения испытаний авиационной техники четвертого поколения. А также нового поколения управляемого ракетного оружия. Появились новые ракеты класса «воздух–поверхность» и «воздух–воздух». Мне довелось работать и с теми, и с другими. В частности, со сверхманевренной ракетой для воздушного боя Р-73. Она имела сверхчувствительную и «умную» головку самонаведения и колоссальную маневренность. Кроме совершенно новой, как говорят, «начинки», эта ракета принципиально отличалась от своих предшественниц тем, что имела отклоняемый вектор тяги. Для меня эта работа была очень интересной. Первоначально испытания проводились на истребителе МиГ-23М. Бортовые системы вооружения самолета специально переоборудовали под применение этой ракеты.

Продолжение следует…

1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars (проголосуйте)
Загрузка...