Вадим Плужников

Константин Супонько

Сергей Струков


Находящиеся в настоящее время в эксплуатации газотурбинные авиадвигатели второго, третьего и четвертого поколений имеют развитую систему эксплуатационного контроля, включающую в себя широкий набор современных средств и методов диагностики — от разнообразных видов неразрушающей дефектоскопии до программно-аппаратных комплексов и автоматизированных рабочих мест диагностического контроля. Вместе с тем, прежние методы диагностики, хорошо зарекомендовавшие себя еще со времен поршневой авиации, не утратили своей эффективности. Остановимся на некоторых из них. Известно, что попадание свободной воды в авиатопливо, заправляемое в баки летательных аппаратов, приводит к отказу топливорегулирующей аппаратуры, а в отдельных случаях – к самовыключению двигателей в полете. У многих осталась в памяти катастрофа самолета Ан-12, произошедшая около 20 лет тому назад. Самолет возвращался с полевого аэродрома на базовый аэродром Ейск, когда на снижении при заходе на посадку произошло самовыключение двух и падение тяги третьего двигателя. Самолет упал в море, погибли десятки людей. Расследованием этого авиационного происшествия было установлено, что причиной отказов двигателей было попадание воды в системы их топливопитания.
Другой характерный случай произошел на одном из аэродромов Дальнего Востока, когда после взлета самолета МиГ-25 произошло самовыключение обоих двигателей, пилот катапультировался, самолет разбился. Исследованием обломков причины отказа установить не удалось. Расчетным путем было установлено, что продолжительность работы двигателей соответствовала объему топлива в расходном баке самолета. Было принято решение исследовать состояние топливной системы другого однотипного самолета, который заправлялся из того же топливозаправщика ТЗ-16, что и аварийный самолет. Оказалось, что топливные фильтры магистрали подвода топлива к расходному баку были забиты льдом и топливо не могло проходить через них в расходный бак самолета. Стала ясна и причина аварии – заправка самолета некондиционным топливом.
Следует отметить, что в тех случаях, когда предположительной причиной отказа агрегатов топливорегулирующей аппаратуры является попадание воды, для подтверждения этой гипотезы нужно искать признаки коррозионных поражений на их деталях. В первую очередь, при этом нужно обращать внимание на состояние деталей, изготовленных из низколегированных сталей. К таким деталям относятся пружины и заглушки каналов, в которых устанавливаются центральные фильтры и дроссельные пакеты.
Чаще всего следы коррозии выявляются на внутренней поверхности заглушек. В 1990-е годы был разработан индикатор ИВТ-1 наличия свободной воды в топливе, однако широкого распространения он не получил. До настоящего времени основным методом контроля наличия воды и механических примесей в топливе перед заправкой летательного аппарата и проверке отстоя из топливных баков является визуальная оценка топлива при его взбалтывании в стеклянной емкости. Опытные инженеры и техники используют при этом несколько крупинок марганцовокислого калия (обычной «марганцовки»), которые при наличии воды в топливе окрашивают его в розовый цвет. А это уже объективный признак некондиционности авиатоплива!
Важную диагностическую информацию о состоянии баков, агрегатов и коммуникаций топливных и гидравлических систем воздушного судна и авиадвигателей содержат фильтроэлементы их фильтров. Количественная оценка степени их загрязненности и детальное изучение состава и структуры отложения во многих случаях позволяют глубже понять физическую сущность происходящих в них процессов и выявить места повреждений. В соответствии с действующими регламентами технического обслуживания демонтаж фильтроэлементов и их ультразвуковая очистка предусмотрена при выполнении регламентных и периодических работ на авиатехнике. Качество ультразвуковой очистки фильтроэлементов оценивается величиной времени их проливки с помощью ПКФ (прибора контроля фильтроэлементов). Для подавляющего большинства фильтроэлементов топливных и гидравлических систем это время не должно превышать 5с. Вместе с тем, в эксплуатационно-технической документации не всех типов авиатехники содержатся требования об обязательной проливке фильтроэлементов с помощью ПКФ до их ультразвуковой очистки. Поэтому многие опытные инженеры-эксплуатационники своими решениями вводят контроль времени проливки фильтроэлементов с помощью ПКФ до их ультразвуковой очистки с целью получения дополнительной диагностической информации для своевременного выявления предотказных состояний и, тем самым, для предупреждения отказов авиационной техники в полете. Так, выявление повышенной загрязненности топливных фильтров позволяет устранять последствия заправки некондиционным топливом, содержащим посторонние примеси, и выявить разрушения пенополиуретана в топливных баках самолетов.
Следует отметить также, что при повышенном загрязнении фильтроэлементов, когда перепад давлений на топливном фильтре достигает величины 0,9…1,1 кг/см2, происходит открытие предохранительного клапана и в двигатель начинает поступать нефильтрованное топливо. А это уже грозит отказом агрегатов топливорегулирующей аппаратуры.
Неоправданно малое внимание в эксплуатационно-технической документации отечественных авиадвигателей уделено контролю такого информативного параметра, как часовой расход масла. В руководствах по технической эксплуатации, как правило, приведены только предельно допустимые величины часовых расходов масла без указания технологической последовательности и периодичности контроля этого параметра в эксплуатации. Вместе с тем, систематизированный контроль часового расхода масла позволит своевременно выявлять такие неисправности, как повышенный износ элементов масляных уплотнений, негерметичность агрегатов и коммуникаций масляной системы. А в 1970-х годах по темпу изменения часового расхода масла удавалось определить такие опасные отказы, как образование усталостных трещин на шлицах носка вала ротора турбины низкого давления двигателей типа Р11-300 самолетов МиГ-21, Як-28 и Су-15. Поэтому опытные инженеры и техники факультативно ведут учет изменения часовых расходов масла двигателей своих воздушных судов. Мы полагаем, что это особенно важно для двигателей, имеющих большую наработку с начала эксплуатации или после капитального ремонта при эксплуатации по техническому состоянию. Таким образом, наряду с внедрением современных информационно-диагностических систем, целесообразно не забывать и старые, но не потерявшие своей практической ценности методы эксплуатации и контроля.

1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars (проголосуйте)
Загрузка...