Г.Шибанов
Георгий Шибанов По официальной статистике, до перестройки и демократических реформ около 70% лётных происшествий происходило по вине человека. В 1992–2002 гг. по вине экипажа и наземных служб катастроф и аварий было зарегистрировано более 90%.

Системные проблемы требуют системных мер

В гражданской авиации уровень безопасности полётов стал катастрофически падать из-за разрушения единой авиатранспортной системы страны и создания на её обломках массы акционерных компаний (более 400), которые в погоне за прибылью шли и идут на грубейшие нарушения существующих нормативных документов. В частности, преступно сокращались регламенты технического обслуживания. Нередко ВС (воздушные суда) загружались сверх допустимого предела, далеко не всегда соблюдались условия безопасной швартовки грузов, не соблюдались рекомендуемые врачами и психологами режимы труда и отдыха экипажей и диспетчеров, практически не проводились учебно-тренировочные полёты в сложных метеоусловиях с имитацией опасных отказов бортовых систем. Все эти негативные явления сохраняются и до сего времени. Разница состоит лишь в том, что за прошедшие восемь лет число компаний уменьшилось почти на 80% за счёт их нерентабельности и банкротства, которые можно было предвидеть ещё до их создания. В частности, ликвидированы все авиакомпании, которые на своём балансе не имели ни одного ВС, а имели лишь экипаж, который выполнял чартерные рейсы на арендуемых ВС. Часто аренда ограничивалась всего одним рейсом.
На безопасности полётов отрицательно сказалось и то, что подавляющее большинство губернаторов и крупных компаний (типа «Газпрома») обзавелись своими ВС, эксплуатация которых проводилась и проводится с грубейшими нарушениями нормативных документов. Примером этого могут служить катастрофы вертолётов, на которых летели губернаторы Фархутдинов, Лебедь и Есиповский.
В военной авиации резко сократился налёт из-за хронического отсутствия топлива и сокращения парка исправных ВС в связи с их катастрофическим старением и ограниченными возможностями по проведению качественного капитального ремонта. Этому способствовало и то, что в войска практически прекратилась поставка новых ВС, авиадвигателей, запасных частей и комплектующих.
Во всех видах и родах авиации военного назначения за последние годы больших изменений по обеспечению безопасности полётов и по боеготовности летательных аппаратов не произошло. Правда, начались единичные полёты самолётов дальней авиации над нейтральными водами Северного Ледовитого, Тихого и Атлантического океанов. Возобновились ограниченные учения самолётов фронтовой авиации и вертолётов армейской авиации. Вдвое увеличился налёт в истребительной, армейской авиации, хотя он и составляет всего 30… 35% от того налёта, который требуется по курсам Боевой подготовки этих родов авиации. В каждом авиационном полку исправных самолетов и вертолетов на лётную смену стало выводиться уже не 3…4, а 6…8. Существенное негативное влияние на уровень безопасности полётов продолжают оказывать недостатки средств отображения информации (СОИ) даже на уровне современных летательных аппаратов. Опыт освоения самолетов третьего и четвёртого поколения убедительно показал, что используемые на них СОИ не в полной мере соответствуют качественным изменениям деятельности лётчика в условиях серьёзного усложнения подлежащих решению боевых и навигационных задач.
Основные недостатки информационного обеспечения состоят в следующем:
– в несоответствии объёма информации, способов и видов её представления как потребностям лётчика, так и его психофизиологическим возможностям по восприятию и переработке поступающей к нему информации;
– в разрозненности адресуемой экипажу информации, которая не поддаётся упорядочению в реальном масштабе времени и оказывается для экипажа невостребованной или излишней;
– в нерациональности компоновки средств индикации.
Отмеченные недостатки способствуют появлению ошибок при считывании показаний приборов, превышению ограничений по параметрам полёта и потере пространственной ориентировки, что в конечном итоге ведёт к лётным происшествиям. Так, например, вследствие неучёта закономерностей деятельности и восприятия лётчиком разнородной информации на самолёте типа МиГ-27К, СОИ которого включает телевизионный индикатор, лётчик практически лишён возможности контролировать пространственное положение при решении задач прицеливания и наведения, поскольку на телеэкране не представлена пилотажная информация. В свою очередь, отсутствие на телевизионном индикаторе информации о текущей дальности до цели, захвате её и прохождении команды «Пуск» вынуждает лётчика отвлекаться на другой прибор, разнесённый от телевизионного индикатора на угол 27°. Такой нерациональный порядок распределения внимания лётчика приводит к сокращению дальности применения оружия, а в некоторых случаях – к срыву атаки и нарушению условий безопасного выхода из неё.
Затруднения по аналогичным причинам испытывают также и лётчики самолётов типа Су-25Т, оборудованных оптико-телевизионной системой индикации. Так, в полётах на поиск типовых наземных целей вероятность их обнаружения составляла всего 0,25 на расчётной дальности визуального наблюдения. При этом, несмотря на имеющийся в кабине «визуализатор» полёта в виде телеизображения местности, лётчики в процессе поиска объектов ориентировались в пространстве, как в визуальном полёте, что подтверждается распределением до 80% времени на сбор внекабинной информации. А поскольку в это время лётчик отвлечён от показаний пилотажных приборов, то в условиях маловысотного полёта резко возрастает вероятность столкновения самолёта с землёй.
Справедливости ради, следует отметить, что подобными недостатками изобилует и зарубежная авиационная техника. Так, ярким примером информационной перегрузки и неучёта возможностей лётчика по восприятию разнокодовых сигналов является система обеспечения задач боевого применения в ночных условиях на вертолёте армейской авиации США «Апач». На данном боевом вертолёте для выполнения режима облёта препятствий на местности в ночное время лётчику выводится теплотелевизионное изображение от инфракрасной системы переднего обзора. При этом на индикаторе представляются три различных формата символов пилотажной навигации: при полёте по маршруту; при переходе от висения к горизонтальному полёту; при непосредственном висении. В каждом формате индицируется до 19 различных параметров, представляющих полётную, навигационную и другую информацию. Второму лётчику информация от инфракрасной системы переднего обзора выводится на нашлемный визир или индикатор на приборной доске, где символы параметров пилотажной группы, навигации и управления оружием представляются на экране электронно-лучевой трубки диаметром всего 2,5 см, закрывающей один глаз. Предполагается, что с помощью второго глаза лётчик должен решать другие задачи, типа контроля показаний приборов и обзора внекабинного пространства. Однако при такой организации информационного обеспечения деятельности происходит перегрузка внимания лётчика. Поэтому специалисты США ставят под сомнение возможность эффективного выполнения задач боевого применения ночью на данном вертолёте при полёте в непосредственной близости от земли, с облётом препятствий и под огнём противника. О низком уровне безопасности полётов на данном типе вертолётов говорит тот факт, что за последние годы в условиях ночных полётов в армейской авиации США произошло восемь катастроф.
Таким образом, можно констатировать, что информационное обеспечение деятельности лётчика на современных боевых летательных аппаратах не всегда является оптимальным с точки зрения человеческого фактора. Однако можно ожидать, что подобные недостатки бортовых средств отображения информации будут в конечном итоге устранены, поскольку многие негативные моменты учитываются при проектировании нового поколения летательных аппаратов. Но новая авиационная техника поступает в войска в таком количестве, которое не позволяет надеяться на повышение боеспособности ВВС в ближайшие 6…8 лет, поскольку при естественной убыли в сотню летательных аппаратов в год на вооружение в последние годы поступало всего по 3…8 машин, в то время как, например, в 1970–1980 годах ежегодно закупалось для ВВС по 500…600 летательных аппаратов при том же годовом объёме убыли.
С точки зрения поддержания в ВВС необходимого уровня безопасности полётов тревожно воспринимается факт потери престижа службы, особенно на инженерно-технических должностях. Вместе с тем без указанного персонала обеспечить исправность авиационной техники в войсках и её боеготовность принципиально невозможно. Из-за нервозной обстановки, сложившейся в результате бесконечной реорганизации, многие офицеры пытаются уйти из армии со ссылкой на то, что государством нарушаются условия контракта с ними. Прогрессирует заболеваемость личного состава, особенно вертолётных частей, которые более других участвуют в вооружённых конфликтах (Афганистан, Чечня, Южная Осетия и др.). Например, у экипажей вертолётов бывшего контингента войск в Афганистане показатель общей заболеваемости вырос почти в два раза, а по психическим расстройствам, болезням нервной системы и органов чувств – в 4 раза, органов пищеварения – в 7 раз. Даже поверхностный анализ показывает, что основная причина этого состоит в том, что общественно-государственная оценка уровня сложности и тяжести труда экипажей вертолётов традиционно занижалась и не обеспечивалась на должном уровне ни материально, ни социально.
В настоящее время более 50% лётчиков и штурманов имеют какие-либо заболевания и продолжают летать, в то время как 10 лет тому назад они подлежали бы списанию с лётной работы.
Уже несколько лет подряд лётные училища испытывают затруднения с набором курсантов, которые бы в полной мере отвечали требованиям по здоровью. Положение усугубляется тем, что часть лётных, технических и инженерных авиационных училищ осталась за пределами России (Киев, Харьков, Чернигов, Рига, Даугавпилс и др.), а часть оставшихся на территории России расформированы. Под «топор реформирования» российской армии и флота попали даже такие старейшие лётные училища, как Качинское, Оренбургское, Барнаульское, Балашовское и Тамбовское высшие военные авиационные училища лётчиков. Ликвидировано большинство авиационно-технических и инженерных училищ, в том числе Тамбовское и Иркутское высшие военные авиационно-инженерные училища. Бесконечный «зуд реформирования» создал в ВВС нервозную обстановку среди офицерского состава. О каком повышении уровня безопасности полётов можно вести речь, если даже в Государственном лётно-испытательном центре им. В.П.Чкалова практически ликвидирована медицинская служба, и треть офицеров по пришедшему в ноябре этого года штатному расписанию переводится на должности сержантов. Причём это сделано в отношении офицеров, представляющих собой инженерно-технический состав, без которого нельзя не только лётные испытания проводить, но и вообще поднять в воздух ни один самолет и вертолет. Непонятно, чем руководствовались те, кто в данном штатном расписании определил на должности старшего лётчика-испытателя воинское звание «капитан-майор». К сведению, следует отметить, что уже из школы лётчиков–испытателей офицеры выпускаются с воинским званием не ниже «майор» и во всех странах мира с развитой авиационной промышленностью старшие лётчики-испытатели имеют звание «полковник». В соответствии с новым штатным расписанием, даже начальники испытательных управлений теперь должны иметь звание «подполковник», обладая при этом учёной степенью доктора технических наук или, как минимум, кандидата технических наук и учёным званием профессора или доцента по специальности «испытание летательных аппаратов». Решения такого рода воспринимаются личным составом как предательство интересов нашей страны, поскольку ведут не только к снижению уровня безопасности полётов, но и к подрыву боеспособности ВВС, как одного из важнейших видов Вооружённых сил, без которого ведение боевых действий в современных условиях оказывается проблематичным.
Не меньше вреда боеспособности ВВС и безопасности полётов наносит отношение властей к процессу подготовки кадров высшей научной квалификации. В соответствии с нормативными документами на подготовку таких кадров предусмотрена отдельная строка расходов. Однако на неё из финансово-плановых органов Минобороны России с начала «перестройки» не поступает ни одной копейки. Поэтому в нарушение требований приказов МО РФ № 310 (от 15.7.1999 г.) и № 44 (от 12.02.2004 г.), регламентирующих процессы присуждения учёных степеней и присвоения учёных званий «военнослужащим и лицам гражданского персонала Вооружённых Сил Российской Федерации» все расходы по подготовке диссертаций к защите и их защите приходится перекладывать на плечи диссертанта. Но не всякий имеющий семью и проживающий на частной квартире диссертант может потянуть это. Исходя из реально складывающейся обстановки, подготовить и защитить диссертацию сподручно лишь старшему офицеру, у которого имеется квартира и который не обременён какими-либо дополнительными расходами. Поэтому в плане подготовки кадров высшей научной квалификации мы невольно теряем способных молодых офицеров и ждём, когда они станут «состарившимися» старшими офицерами. Правда, к этому времени у большинства офицеров желание заниматься наукой отпадает само собой. В результате сказанного выше и того, что после защиты диссертации каких-либо продвижений по службе, как правило, не предвидится, офицеры, ставшие докторами и кандидатами наук, увольняются из Вооружённых Сил и уходят в промышленность и в разные коммерческие структуры. Практика последних 20 лет убедительно показывает, что в войсковых частях и в научно-исследовательских организациях Минобороны России, при которых имеются диссертационные советы, после защиты диссертаций остаётся менее 20% защитившихся. Большинство из них – это те, кто пока остаётся на действительной военной службе и не могут уволиться по возрасту.
Невольно возникает вопрос, который так и не решается с момента «воцарения в стране демократии»: что же надо предпринять, чтобы снизить количество лётных происшествий в военной и гражданской авиации; поднять боеготовность первой и рентабельность второй?
На данный вопрос можно дать лишь развёрнутый ответ, который в один пункт или фразу уложить невозможно.
Для всех видов и родов авиации необходимо, во-первых, иметь такой налёт, при котором бы экипажи не теряли лётных навыков, во-вторых, обеспечить неукоснительное выполнение всех написанных кровью нормативных документов, которые определяют правила выполнения полётов, наземного технического обслуживания авиатехники, её технической и лётной эксплуатации, режим труда и отдыха авиационных специалистов, особенно лётного и диспетчерского состава. Однако при существующем «рыночном балагане» это невозможно, поскольку для обеспечения указанных выше условий необходимо:
– вернуться к единой государственной авиатранспортной системе страны, отказавшись от множества плохо управляемых мелких акционерных компаний, «подвизающихся» на коммерческих перевозках пассажиров и грузов;
– восстановить в необходимом объёме учебную базу для подготовки всех категорий авиаспециалистов (лётчиков, штурманов, инженеров и т.д.) и авиационную промышленность в лице отечественных ОКБ и авиационных заводов, в том числе ремонтных (не только самолётных и вертолётных, но и тех, которые поставляют для них все комплектующие изделия, начиная с авиадвигателей и кончая приборным оборудованием);
– вернуть государству промышленность, выпускающую авиационные горюче-смазочные материалы и поставляющую используемые в авиации газы;
– не на словах, а на деле проявлять заботу о подготовке кадров высшей научной квалификации, от наличия и качества подготовки которых зависит научно-методическое обеспечение процессов испытаний авиатехники и сроки её освоения войсками, качество подготовки офицерского состава ВВС в целом;
– прекратить необдуманное «реформирование» и «перетряхивание» кадрового состава всех лётных частей и подразделений как гражданской, так и военной авиации, обслуживающей различные ведомства и силовые структуры;
– не пренебрегать тем опытом обеспечения безопасности полётов, который был накоплен в гражданской авиации и авиации военного назначения в доперестроечные годы.

1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars (проголосуйте)
Загрузка...