Н.Якубович
Николай Якубович Давно прошло время, когда государство диктовало свои условия потребителю. Сегодня авиакомпании вправе сами приобретать лайнер по вкусу. Есть что выбрать и на рынке самолетов, предназначенных для местных авиалиний. Хочешь – покупай «иномарку», а можно и отечественные самолеты. После войны единственным самолетом, завоевавшим право работать на местных авиалиниях, был Ан-2. В очень ограниченных количествах использовались Ан-14 и Ан-28. Была закрыта дорога в небо самолету Бе-32, который по результатам сравнительных испытаний превосходил Ан-28 по дальности полета, пассажировместимости, комфорту, себестоимости перевозок (почти в два раза) и по расходу топлива. Во время эксплуатационных испытаний на одном из аэродромов совершили посадку с небольшим интервалом Бе-32 и Ан-24. Последний, зарулив на стоянку, зарылся в грунт по оси колес, и его пришлось вытаскивать трактором. Вообще шасси «32-го» исключительно выносливое и надежное. Одна из машин совершила 1502 посадки, и лишь на последней вышел из строя механизм поворота переднего колеса – готовое изделие, выпускаемое предприятием-смежником.
Но для Бе-32 в стране не нашлось серийного завода. Документацию на Ан-28 хотя и передали в Польшу, но его «биография», по большому счету, пошла по тому же пути, что и у Ан-14. Один лишь пример, в этом году авиакомпания «Регион-Авиа» приступила к замене самолетов Ан-28 подержанными Embraer-120, выпуск которых прекратился в 2001 г. Но заокеанскому лайнеру нужен аэродром с искусственным покрытием и хранение его под открытым небом может привести к нежелательным последствиям. 
Это свидетельствует лишь о том, что авиакомпания не смогла наладить перевозки внутри региона, т.е. решить задачу, ранее стоявшую перед Ан-2. А ведь Ан-28 предназначался для замены именно этого ветерана малой авиации.Следует отметить, что в Польше Ан-28 до сих пор выпускаются. Зато в Советском Союзе сделали ставку на чехословацкие L-410, по эксплуатационным характеристикам и экономичности уступавшие советским аналогам.

После распада СССР выяснилось, что Бе-32 нисколько не устарел и может с успехом использоваться в авиакомпаниях. На этом фоне Бе-32 мог бы составить заметную конкуренцию, например, самолету Embraer-120.

Бе-32МК: реанимация перспективы

Начавшаяся в 1980-е годы в стране конверсия промышленности создала условия для возрождения Бе-32. К тому времени на заводском аэродроме сохранился единственный экземпляр машины, который спустя почти 20 лет был восстановлен до летного состояния. На машину установили ТВД компании Pratt & Whitney и в 1995 г. приступили к ее испытаниям. В итоге, появился фактически новый самолет с современным оборудованием, включая РЛС «Контур-10», что в совокупности с противообледенительной системой допускало его практически круглогодичную эксплуатацию.
При близком знакомстве с Бе-32 обращает на себя внимание высота пассажирского салона, что для административного самолета немаловажно. Несколько тесновата, но довольно уютна и удобна кабина пилотов.

 

Основные данные легких самолетов ТАНТК им. Г.М. Бериева

Тип самолета Бе-132МК Бе-32*
Двигатель ВК-1500П ТВД-10Б
Взлетная мощность, э.л.с. 2×1500 2х960
Размах крыла, м 17,8 17
Длина самолета, м 17,925 15
Площадь крыла, м2 32
Взлетный вес макс., кг 10000 6200
Скорость крейсерская, км/ч 430–460 420-440
Эксплуатационный потолок, м 6000 3000
Дальность макс., км 2760* 1200*
Потребная длина ВПП, м 1500
Экипаж, чел. 2/td> 2
Пассажиры, чел. 26 14
* Данные 1971 г.
** Дальность с максимальной загрузкой – 600 км.

Бе-32 может использоваться и для грузовых перевозок. При соответствующей тренировке пассажирские кресла можно демонтировать за пять–семь минут. В санитарном варианте машина может перевозить до девяти раненых на носилках и шесть сидячих больных в сопровождении медработника.
Бе-32К привлек внимание авиакомпаний и в 1995 г. был подписан протокол-намерение о его серийном производстве в Румынии. Но сложное экономическое положение как РФ, так и Румынии не позволило реализовать задуманное. Хотя потребность в самолетах этого класса оценивалась в 400 машин.

Спустя почти 15 лет проект вновь реанимировали. 29 апреля 2010 г. в СМИ прошла информация о возможном выпуске самолета на одном из отечественных заводов, причем с омскими двигателями ТВД-10Б. В настоящее время  разрабатывается технико-экономическое обоснование и бизнес-план. Потребность в самолетах типа Бе-32 оценивается не менее чем в 1500 самолетов. Завершение сертификационных испытаний Бе-32 и получение сертификата типа можно ожидать в 2012 г.

Специалисты считают, что Бе-32, в конструкции планера которого широко использованы композиционные материалы, может стать достойной заменой Л-410.

Небольшие взлетные и посадочные скорости и широкая колея шасси Бе-32 позволяют осуществлять взлет и посадку при боковом ветре до 18 м/с. Самолет имеет хорошую проходимость по грунтовым аэродромам и прекрасную маневренность при рулении. Самолет прост в управлении на всех эксплуатационных режимах полета. Хорошая устойчивость машины вплоть до критических режимов при широком диапазоне центровок и низкая чувствительность к болтанке делают его привлекательным для пассажиров.

На самолете возможна установка лыжного и поплавкового шасси, что расширяет возможности его применения в северных районах.

Стоимость самолета оценивается в $4 млн, т.е. он в четыре раза дешевле, чем его ближайший зарубежный аналог. В активе ТАНТК им. Г.М. Бериева имеется и 26-местный вариант самолета – Бе-132.

Ан-38: «Вера», «Надежда», «Любовь» и др.

Дальнейшим развитием Ан-28, выпускавшимся в Польше, стал Ан-38. По сравнению с предшественником длину его фюзеляжа увеличили на 2,44 м, повысили комфорт. В 1992-м на НАПО имени В.П.Чкалова заложили серию из шести Ан-38. Поскольку ТВД-20, под которые рассчитывался проект, появились с опозданием, на самолет установили ТВД ТРЕ-331-14GR-801Е американской компании Allied Signal с воздушными винтами «Харцель». Первый полет Ан-38–100 состоялся 23 июля 1994 г.

 

Основные данные легких самолетов АНТК им. О.К.Антонова

Тип самолета Ан-38-100 Ан-38-200
Двигатель ТРЕ331-14 GR-801E
Взлетная мощность, э.л.с. 2×1500 2×1350
Размах крыла, м 22,06 22,06
Длина самолета, м 15,67 15,67
Площадь крыла, м2 39,72 39,72
Взлетный вес макс., кг 8800
Скорость крейсерская, км/ч 430–460 420-440
Вес пустого, кг 5000
Вес комм. нагрузки макс., к 2500 2500
Скорость макс., км/ч 405 390
Скорость крейсерская, км/ч 340–405 315–390
Эксплуатационный потолок, м 4200 4200
Дальность макс., км 900 600
Потребная длина ВПП, м 900 1050
Экипаж, чел. 2 2
Пассажиры, чел. 27 27

Покупателям предлагались три варианта самолета: базовый Ан-38-100 для СНГ, Ан-38-110 – с сокращенным составом оборудования и Ан-38-120 – с расширенным комплектом оборудования, необходимым для полетов по международным трассам. Завершена сертификация Ан-38-200 с отечественными ТВД-20-03. На самолете установили РЛС А-813, сохранился задний люк, по типу Ан-28. Предусмотрена возможность комплектации кран-балкой грузоподъемностью 500 кг.

Самолет не сваливается на крыло при выходе на большие углы атаки, сохраняет устойчивость и управляемость при обледенении крыла и оперения, что повышает безопасность полетов.

Высокие взлетно-посадочные характеристики, шасси с колесами низкого давления позволяют эксплуатировать машину на грунтовых аэродромах.
В апреле 1997 г. на Ан-38-100 в СНГ получен сертификат типа, что открыло машине путь на рынок авиаперевозок пассажиров и грузов.
Разработаны варианты Ан-38Д на 22 парашютиста, ледовый разведчик Ан-38ЛР, аэрофотосъемщик Ан-38Ф и Ан-38ГФ для геофизических и поисковых работ и конвертируемый Ан-38К для региональных грузовых экспресс-перевозок. Например, при средней плотности загрузки контейнеров 110–112 кг/м3 Ан-38К сможет доставлять четыре стандартных контейнера LD-3 на расстояние 1100–1200 км. Транспортно-швартовочное оборудование позволит также перевозить грузы на поддонах и россыпью.

На 1 января 2005 г. в российских авиакомпаниях числилось шесть Ан-38. Первыми эксплуатантами, оплатившими стоимость машин, стали авиакомпании «Восток» из Хабаровска и «Алроса» (г. Мирный, Якутия). «Восток» эксплуатирует три машины этого типа и, судя по именам собственным: «Вера», «Надежда» и «Любовь», они ими вполне довольны. Кроме того, Ан-38-120 успешно эксплуатировался во Вьетнаме и Малайзии, где перевозил туристов.

С тех пор других заказчиков на машину не нашлось.

В заключение следует отметить, что и Бе-32КМ, и Ан-38, оснащенные современными двигателями и современной авионикой, лучше заграничных «пилатусов» приспособлены для эксплуатации в суровых российских условиях, да и по цене они намного выгоднее.

1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars (проголосуйте)
Загрузка...