Владимир Карнозов В августе – октябре 2005 г. наиболее значимым событием на рынке больших региональных самолетов стало решение Федерального агенства по промышленности по выделению на разработку Российского Регионального Самолета бюджетного финансирования в размере более 8 млрд рублей. Однако победа лагеря «Сухого» — не окончательная и конкуренты хотят реванша. В борьбе за государственные и частные инвестиции RRJ приходится соревноваться не только с Ан-148, но и с Ту-334, вновь возникшим на горизонте.

Ту-334
Проект стоместного Ту-334 получил новый импульс с переходом роли головного предприятия к Казанскому АПО (КАПО). Производство уже сертифицированного Ту-334-100 планируется развернуть в 2007 г. — на год позднее Ан-148 и на два-три — раньше реального срока появления товарных RRJ-95.

Когда серия «региональные страсти» начиналась (РС-1 вышла в «АП» № 1 – 2005), мы ограничилось рассмотрением проектов Ан-148 и RRJ по следующим соображениям: проектирование этих самолетов полностью ведется по цифровым технологиям (с использованием компьютерных систем CAD/CAM/CAE), у них есть поддержка двух выбранных по итогам тендера правительством РФ лизинговых компаний «Ильюшин Финанс Компани» (ИФК) и «Финансовая Лизинговая Компания» (ФЛК).

Ту-334-100 не соответствовал этим критериям тогда и не соответствует им сейчас. Однако с «переездом» в Казань этот самолет становится конкурентом RRJ в борьбе за государственные и частные инвестиции. По размерности RRJ-95 и Ту-334 близки. Они имеют сравнимый максимальный взлетный вес (соответственно 45,88 т и 47,9 т), число пассажирских кресел (98 и 102) и расход топлива на крейсерской скорости 820 км/ч (1600 и 1700 кг/ч) и дальность полета (4590 и 3100 км). Ан-148-100А несколько меньше (37,1 т, 75 мест, расход горючего — 1500 кг/ч, дальность — 2200 км). В зависимости от исполнения Ту-334 предлагается за 18 – 20, RRJ — 25 – 27 и Ан-148 за $17 – 20 млн.

«Туполев» подавал заявку на участие в тендере «Аэрофлота», но национальный перевозчик занес в «шорт-лист» только Ан-148-100A и RRJ-75B. Самолет также рассматривался ГУАП «Пулково» (с заявкой на 30 – 50 машин), «КрасЭйр» (предконтрактное соглашение на пять самолетов), «Атлант-Союз» и «Аэрофрахт» — 10 машин.

Увольнение приверженца проекта Николая Никитина с поста генерального директора — генерального конструктора РСК «МиГ» снизило шансы Ту-334 в борьбе за рынок. Валерий Торянин приостановил финансирование программы, а нынешний глава РСК Алексей Федоров предпочел «сбросить» Ту-334 с и без того перегруженного проблемными проектами скудного бюджета «МиГа». Торянин воздерживался от критики самолета, а Федоров как-то сказал журналистам, что с Ту-334 конкурировать на мировом рынке — это все равно, что с вазовской «десяткой» идти против мерседеса.

Отношение к Ту-334 охладело и на Украине. На киевском заводе собрали второй летный экземпляр Ту-334-100. Вместе с первой опытной машиной, сделанной в Москве, они выполнили более 800 испытательных полетов. По окончании программы летных испытаний Ту-334-100 получил сертификат типа летной годности АРМАК по нормам АП-25 в середине 2004 г.

Генеральный директора КиГАЗ «Авиант» Олег Шевченко сказал «АП», что киевский завод не отказывается от Ту-334 и готов выполнить заказы на изготовление серийных самолетов (если таковые появятся). Однако КиГАЗ более не будет вкладывать в проект собственные средства, сосредоточившись на самолетах «Антонова».

Кризисный период в непростой истории Ту-334 закончился с выходом постановления правительства РФ по передаче роли лидера проекта КАПО. В Казани уже поставлено серийное производство Ту-214, который имеет значительную (до 60 %) общность по планеру и системам. На «Туполеве» надеются, что под постройку серийных Ту-334 удастся получить государственную поддержку по линии программы Юрия Коптева. Она предполагает строительство 135 магистральных пассажирских самолетов в течение 2005 – 2008 гг. на заводах в Воронеже, Ульяновске и Казани. Ту-334 удовлетворяет условиям программы (в частности, по наличию сертификата типа). Кроме того, из потребного финансирования на постановку производства на КАПО оценочной суммой в $70 млн правительство Татарстана готово выделить $30 млн.

Лизинг

Помощь в продвижении Ту-334 оказывает фирма «Проект 3000», созданная предпринимателями из г. Чебоксары. Ожидается, что не останется в стороне и «Финансовая Лизинговая компания». У ФЛК налажено стратегическое сотрудничество с КАПО по финансированию строительства Ту-214 для «Дальавиа», «КрасЭйр» и «Трансаэро». Менеджменту ФЛК в таком случае придется выбирать между «туполевским» проектом и «суховским».

На МАКС-2005 ФЛК подписала с «Сухим» твердый контракт на десять RRJ-95. Генеральный директор лизинговой фирмы Евгений Зарицкий сказал «АП», что шесть машин предполагаются к поставке в 2008 г., остальные — в 2009-м. Авиакомпании-получатели техники пока не определены. Зарицкий уверил «АП», что подписанный контракт удовлетворяет требованиям Snecma и ПНО «Сатурн». На Le Bourget’2005 двигателестроители заявили, что приступят к сборке и испытаниям опытной партии моторов SaM146 и начнут выпуск деталей на серийные изделия только при наличии у «Сухого» твердых заказов на RRJ. Они должны быть оформлены в полном соответствии с требованиями международных банковских структур, ведь в противном случае на проект франко-русского мотора не открывают кредитные линии. Соглашение с «Сибирью» на пятьдесят RRJ-95B и опционом еще на десять, подписанное на Farnborough’2004, банкиров не устроило. Международные финансовые институты требуют обязательной предоплаты (до 30 % общей суммы контракта) при невозвратности размещенных средств. По утверждению Зарицкого, контракт ФЛК является первым твердым заказом на RRJ, оформленным по всем правилам. Он уверил «АП», что теперь двигателисты могут спокойно продолжить работы по SaM146.

Просьбы о финансировании строительства RRJ направлялись и в «Ильюшин Финанс». Но пока не нашли там понимания. Генеральный директор ИФК Александр Рубцов сказал «АП», что у «Ильюшин Финанс» и без RRJ хватает проблем с достаточно сложными и требующими постоянного внимания (и, главное, финансовых инъекций) программами Ил-96, Ту-204 и Ан-148. На все три типа имеются твердые заказы, которые надо реализовать в жесткие сроки.

В ходе МАКС-2005 новые заказы и заявки на Ан-148 разместили авиакомпании «КрасЭйр» (на один самолет в дополнение к ранее заказанным 15), «Полет» (20 машин в пассажирской и грузовой версиях) и «Пулково» (18 Ан-148-100B). А президент ГК «Волга-Днепр» Алексей Исайкин остался неудовлетворенным предложением «Антонова» по рамповой версии самолета. Он попросил разработчиков увеличить ширину пола на 10 мм, так, чтобы в кабину помещались стандартные грузовые палеты Boeing 757F. Киевские инженеры согласились переработать первоначальные чертежи.

По мере освоения специалистами «Сухого» непростого искусства проектирования и постройки пассажирских самолетов (коими ранее не занимались), они осознают необходимость привлечения к работе «друзей-конкурентов», имеющих соответствующий опыт. В РС-2 приводились слова главного инженера КнААПО Александра Пекарша о том, что менеджеры предприятия ведут переговоры с заводами в Казани, Ульяновске и Воронеже по размещению там производства частей планера, в частности, сделанных из композитных материалов (КМ). Доля таких деталей в весе конструкции RRJ составляет менее 15 %, но КнААПО и НАПО не имеют необходимого персонала, опыта, оборудования для их изготовления.

В рамках деятельности Некоммерческого Партнерства «ОАК» представители АХК «Сухой» посетили АНТК «Антонов», КиГАЗ «Авиант» и ВАСО. Они обратили внимание на передовые технологии, освоенные ими в части использования КМ. Так, цех № 95 ВАСО накопил большой опыт по выпуску деталей из КМ для Ил-96 и осваивает новые, заложенные в конструкцию Ан-148. Предварительные переговоры с воронежцами провел заместитель генерального директора АХК «Сухой» Сергей Коротков.

Разведение

Одновременное изготовление на одном заводе Ан-148 и RRJ ставит вопрос о разведении их во времени и разным рыночным нишам. Опрос авиакомпаний показывает, что их мало привлекает RRJ-75 и практически совсем не интересует RRJ-60. Из предлагаемого модельного ряда наибольшее внимание уделяется модели RRJ-95LR, которая пройдет сертификацию первой. Некоторые авиакомпании просят увеличить количество мест с 95 – 98 до 105 – 110 и более. Базовый же Ан-148-100 в двухклассном варианте компоновки салона вмещает всего 68 пассажиров.

Реально массовый выпуск RRJ начнется не ранее 2010 г. К тому времени ВАСО сможет выполнить все полученные на сегодня контракты и заявки на пассажирские Ан-148. Затем, после того как RRJ пойдет в серию и продемонстрирует заложенные в его идеологию и конструкцию преимущества, Воронеж переключится на грузовые.

Похоже, такой компромисс устроит многих. В конце сентября ИФК отказался от трастового управления контрольным пакетом акций ВАСО, принадлежащего прогосударственным АК «Ильюшин» и МАК «Ильюшин». На первый взгляд могло показаться, что решение приняли после критики со стороны Фрадкова на заседании правительства 22 сентября и «давления» властей на ИФК по линии «тормозной системы» Ил-96, а также обвинения гендиректора ИФК в «превышении должностных полномочий», якобы допущенных при размещении государственных средств (в добавочный капитал вместо уставного).

«Выпавший из рук» госпакет ВАСО может, с подачи заинтересованных чиновников, попасть в управление АХК «Сухой» (в Воронеже, однако, считают такое развитие событий маловероятным). После «зачистки» менеджмента завода в рамках кампании по «улучшению» Ил-96 (вслед за недавно уволенным гендиректором Вячеславом Саликовым) откроется путь к использованию потенциала ВАСО в интересах программы RRJ. ВАСО лучше КнААПО подходит на роль сборочной площадки пассажирских самолетов как с точки зрения покупателей, так и инвесторов и участников производственной кооперации. Роль КнААПО тогда ограничится сборкой опытной и установочной партий RRJ-95. Но и после переезда линии сборки в европейскую часть страны, изготовление основных деталей планера из сплавов алюминия, титана и стали, сохранятся за Комсомольском-на-Амуре и Новосибирском.

Если события пойдут по такому сценарию, перед ВАСО откроется перспектива стать «центром компетенции» по региональным самолетам, а также изготовлению деталей из КМ. Об этом говорил в Воронеже руководитель Федерального агентства по промышленности Борис Алешин.

Миссия Алешина

Борис Алешин — сторонник сосредоточения государственных ресурсов на проекте RRJ, который, по его мнению, способен вывести гражданскую продукцию российского авиапрома на мировые рынки сбыта, в том числе Европы и Северной Америки. Руководитель ФАП нашел понимание у некоторых членов кабинета министров, которые также настроены на прозападную ориентацию и фактически проводят линию на отказ России от поддержания высокотехнологичных секторов местной промышленности в обмен на интеграцию с Западом.

Битва за госресурсы идет в жесткой манере, с использованием «черного пиара», а подчас и простого надувательства (в частности, когда сравниваются «прорывные» модели самолетов с «непрорывными»). На первом этапе победа досталась лагерю RRJ. На МАКС-2005 Алешин сказал журналистам: «На программу RRJ, включая двигатель, в следующем году выделяется 3,6 млрд. рублей. Я подписал соответсвующий контракт по проведению ОКР. Он предусматривает финансирование проекта в течение следующих трех лет, с выделением 7,9 млрд. рублей. Конечно, контракт должен прийти в действие, когда правительством РФ будет одобрен бюджет на следующий год. Как мы договорились с Минэкономразвития, общая сумма, выделяемая на проект RRJ, составит 8,631 млрд рублей».

По нынешним временам, деньги — огромные. Видимо, в Правительстве Российской Федерации осознали всю сложность задачи, стоящей перед «Сухим», и выделили ему значительно больше запрашиваемой при проведении тендера Росавиакосмоса в 2003 г. суммы.

Но обещанных 8 млрд. рублей все равно недостаточно для разработки самолета и его силовой установки. По уточненным расчетам фирмы «Сухого» вместо ранее называвшейся потребной суммы в $400 – 600 млн. на планер и $300 – 400 млн. на двигатель, теперь чаще фигурирует общая цифра в $1,5 млрд. Для сравнения: за все годы на проектирование, постройку опытных самолетов и сертификацию Ту-334-100 государство выделило лишь $100 млн.

Отметим, что победа лагеря RRJ пока еще не полная и конкуренты мечтают о реванше. И вот в середине октября Счетная плата обратилась к руководителю ФАП по вопросу о правомерности выделения средств и гарантий государства в указанных размерах на проект Российского Регионального Самолета. Там ссылаются на документы тендерной комиссии Росавиакосмоса, по которым экспертная комиссия отдала предпочтение одному из проектов, чей разработчик обещал покрыть большую часть расходов на НИОКР из внебюджетных источников.

Но вернемся к поездке Алешина. Он приехал на совещание с руководителями ВАСО и администрацией области по будущему авиазавода. Борис Сергеевич упредил предстоящую встречу губернатора Воронежской области с президентом страны, на которой Кулаков собирался обсудить непростую ситуацию вокруг ВАСО и ИФК.

Алешину пришлось выслушать многочисленные претензии местных авиастроителей, накопившиеся за год жесткого соперничества с группировкой RRJ по теме регионального самолета и труднообъяснимого бездействия госчиновников в деле по аресту акций частных акционеров ИФК. А также имеющего признаки заказного характера полуторамесячного запрета на полеты Ил-96-300. Алешину пришлось извиняться за бюрократические проволочки с выделением обещанных в этом году на поддержку системы лизинга авиатехники в России 6 млрд. рублей (из которых почти 2,8 млрд. «Ильюшин Финанс»). Отметим, что на середину октября деньги на счета лизинговых компаний так и не поступили.

Руководитель ФАП поспешил заверить воронежцев в поддержке со стороны агентства не только Ил-96, но и Ан-148. Он сказал, что Россия будет соблюдать все обязательства, взятые по программах этих самолетов. Более того, Алешин заговорил о возможной господдержке Ан-148, заявив, что данный самолет и RRJ можно «развести» по разным рыночным нишам.

Прозвучали слова о перспективах размещении в Воронеже заказов на комплектующие для RRJ и новейшего европейского лайнера Airbus A350. И уж совсем в необычной роли руководитель ФАП выступил «проанонсировав» готовящийся визит на ВАСО генерального директора АХК «Сухой» Михаила Погосяна.

Что послужило причинами для изменения отношения Алешина к проектам ВАСО и ИФК? Предположения следующие. Во-первых, предстоящая встреча Кулакова с Путиным. Во-вторых, нелицеприятная критика, прозвучавшая из уст премьер-министра Михаила Фрадкова на заседании кабинета министров 22 сентября в адрес чиновников, занимающихся в правительстве вопросами авиапрома. В-третьих, посещение руководителем ФАП воронежского завода состоялось после подписания им контракта с «Сухим» на НИОКР по RRJ. Пиар-пиаром, а опытные образцы самолетов надо будет сделать и облетать до новых президентских выборов.

Битва моторов

Борьбу за рынок турбореактивных моторов тягой 6 – 8,5 тс ведут франко-русский союз Snecma — НПО «Сатурн» с SaM146 и российско-украинская группировка «Мотор-Сiч», ЗМКБ «Прогресс», ММПП «Салют» и УМПО, которая продвигает Д-436. Построенный на технологиях американо-французского CFM56, франко-русский двигатель в первую очередь предназначается для RRJ. Но, затем, не исключено его появление на Ан-148, Бе-200 и Ту-334.

«Однако следует учесть, — говорит генеральный директор ОАО «Мотор Сiч» Вячеслав Богуслаев, что отечественная школа моторостроения нашла весьма компетентное решение задачи создания легкого модульного двигателя большой двухконтурности. За границей предпочитают двухвальные двигатели, а наш Д-436 — трехвальный. За счет конструктивных особенностей он легче западных в данной размерности».

Преимущества Д-436 проявились при попытке переоснастить амфибию Бе-200 иностранной силовой установкой. Выяснилось, что англо-немецкий BR.715 (с ближайшего аналога Ту-334 — авиалайнера «Боинг-717») на 400 кг тяжелее.

Д-436 вобрал в себя последние достижения в области ресурсных технологий. «Мы вышли на вторую стратегию управления ресурсом. Что это значит? Ресурс определяется не всем двигателем, а слабым его звеном. Д-436 разделен на 12 модулей. Минимальный ресурс одного из них — 9000 часов. Это перекрывает показатели, которые сегодня имеются на западных двигателях данного класса».

Минимальный ресурс фактически определяет время до первой замены модуля в эксплуатации.

«Сегодня весь мир идет по пути модульного ремонта. Это позволяет выполнять ремонтные работы без съема двигателя в аэропорту или на технической площадке эксплуатирующей организации. Мы разработали четыре технологии — малого, локального, среднего и капитального ремонта. Посещать специализированный ремонтный цех Д-436 будет через 9000 часов, когда потребуется такая серьезная операция как замена вала турбины или другого важного элемента. Это устраивает экономистов, поскольку надо ремонтировать не весь двигатель, а один конкретный модуль», — сказал Богуслаев.

Что касается топливной эффективности, то здесь запорожские тепловые машины — на высоте. «На стенде наш мотор показывает расход топлива на 6 процентов меньше зарубежного аналога. Мы проверяли топливную эффективность Д-436 на специальном стенде в Великобритании на английском оборудовании». И в составе летательного аппарата Д-436 показывает «вполне сравнимые показатели» с иностранной техникой.

Таким образом, самолеты, оснащенные Д-436, в том числе и Ту-334 в эксплуатации будут предпочтительнее RRJ.

Покупатели

«Никакая западноевропейская авиакомпания ни Ан-148, ни RRJ никогда не купит», — утверждает Богуслаев. Руководитель «Мотор-Сiч» оценивает попытки представителей лагеря RRJ по продвижению этой машины на западные рынки как «PR-акцию с целью получить средства из российского бюджета. Между тем ни одного, даже предварительного, контракта по RRJ с западными авиакомпаниями нет».

Что же касается Д-436, то на «Мотор-Сiч» и не рассчитывают получить заказы из-за рубежа.

Запорожцы считают, что и без этого рынок сбыта отечественной техники достаточно обширный. «Наша компания обеспечивает работу своих двигателей в 106 странах Юго-Восточной Азии, Африки, Океании и Латинской Америки. В числе наших клиентов Китай и Индия. Нашего присутствия в этих странах вполне достаточно, чтобы там продавать новые отечественные самолеты региональных линий.» Богуслаев считает, что в области пассажирских самолетов вместимостью до 100 – 120 мест Россия и Украина могут реально соперничать с ведущими мировыми производителями авиационной техники. За Россией и Украиной пока остается ценовое преимущество.

Базовый Д-436 сертифицирован АРМАК и имеет сертификат типа. Теперь идет речь о его международном признании. «Основной межгосударственный сертификат на мотор уже имеется, — поясняет Богуслаев, — есть договоренность о взаимном признании сертификатов между АРМАК и европейской (EASA) и американской (FAA) авиационными администрациями. Тем не менее, имеются разночтения по некоторым моментам. По этим разночтениям и будет проведена дополнительная сертификация». Сначала ее проведут в Европе, а затем, возможно, в США. «Европейская авиационная администрация поручила АРМАК провести дополнительную сертификацию по этим отличительным требованиям. Мы проведем ее в первом квартале 2006 года», — продолжает Богуслаев.

Заключение

По количеству заказов в «региональной гонке» лидирует Ан-148 разработки АНТК «Антонов». А по командно-административной линии лучше всех выступает «Сухой» с RRJ. Московской фирме удалось выбить из государства немалые средства на НИОКР. Теперь их нужно правильно освоить, по возможности не забывая для чего они выделялись, и получить гарантии разработчика и господина Алешина в том, что RRJ достигнет рекламируемых целей. Неприятно, что при этом приходится отвечать на неудобные запросы о превышении ранее установленных лимитов использования государственных ресурсов. А также на вопросы налогоплательщиков о разумности принятого на определенном уровне госчиновников курса по концентрации государственных ресурсов на масштабных авиационных проектах, финансовая отдача от которых наступит еще не скоро. И это в такое время, когда уже подготовленные к серийному производству модели фактически лишены государственной поддержки на финальной стадии реализации проекта.